La Voge 625 DSX busca continuar la evolución de las marcas chinas en el mercado, que está experimentando un crecimiento exponencial. Uno de los segmentos donde estos fabricantes han insistido más es el de las cilindradas medias, especialmente en las categorías naked y trail.
Voge es la firma con la que el gigante Loncin distribuye en Europa sus modelos de mayor calidad. Loncín fue una de las primeras marcas que "fusiló" el motor Honda, vendiéndolo a múltiples firmas y empleándolo en sus propias motos. De hecho, es el germen original del que equipa la 625DSX, instalado en su 500DSX que apareció en 2021.
Más que una Actualización: Novedades de la 625 DSX
Sin embargo, la 625 DSX es bastante más que un modelo al que se le ha aumentado la capacidad de su motor. De hecho, su aparición no representa la desaparición de la 525, sino que ambas van a complementarse como modelos a diferente nivel.
Las cotas han ido cambiando de las cuadradas de 67,0 x 66,9 mm a 67,0 x 63,5 mm en la 525, y ahora se pasa a un diámetro de 76 mm para alcanzar los 481 cc. Una modificación fundamental es el nuevo cigüeñal, que deja de estar calado a 180º para estarlo a 270º como se ha vuelto casi imprescindible en los bicilíndricos en línea de nueva generación.
Además, el sistema de distribución, que antes tenía una leva para cada cilindro con un empujador en Y para accionar las dos válvulas de admisión o escape de cada cilindro, las ha duplicado y dispone de balancines individuales para cada una. Se ha aumentado la potencia máxima hasta los 63 CV a 9.000 rpm y el par máximo a 57 Nm a 6.500 rpm.
Voge declara una velocidad máxima de 183 km/h. La altura libre ha aumentado a 220 mm para mejorar su faceta off road, que es una de las tareas en las que se ha focalizado la evolución. Los cambios finalizan con modificaciones en la ergonomía por la recolocación de los estribos, algo más adelantados y desplazados hacia afuera y un gran cuadro digital en el que los que tengan peor vista se sentirán bien a gusto por el generoso tamaño de los dígitos.
Primeras Impresiones y Manejabilidad
Lo primero que notas al subirte a la 625DSX es que es una moto manejable a pesar de su volumen exterior. El sillín está situado a 835 mm del suelo, y aunque las suspensiones no ceden mucho inicialmente, llegas con una estatura media sin problemas al suelo. En cualquier caso, es una moto cómoda, con un motor sin vibraciones, que tiene contrapesos bajo las estriberas, a las que, por cierto, se pueden quitar las gomas para que queden con dentado para conducir por el campo con más agarre.
El motor empieza a trabajar con soltura a 4.000 rpm, por debajo es suave, pero le falta contundencia y aceleración. Sin embargo, superado ese régimen trabaja con decisión a lo largo de otras 4.000 rpm, para quedarse un tanto estancado a partir de entonces hasta el régimen máximo a 9.500 rpm.
Comportamiento del Chasis y Suspensiones
El chasis también trabaja bien, estable en cualquier condición apoyado tanto por unas suspensiones de funcionamiento efectivo, como de unos neumáticos Metzeler de serie que tienen tacto y agarre en cualquier terreno. Tanto la horquilla como el amortiguador otorgan bastante recorrido a sus ruedas, y tienen un tarado que se adapta bien tanto al asfalto como al campo, siempre que no te compliques la vida.
Una de las direcciones en las que Voge ha trabajado en esta moto es la de ampliar su rango de actuación, y realmente por protección, ausencia de vibraciones, comodidad y prestaciones, ha logrado que sea realmente una moto válida para viajar.
Como en cualquier trail de gran tamaño, tienes las inercias de más de 200 kg además del pasaje, mucha carrocería y muchas posibilidades si resbalas de romper cosas. La posición de pie no cansa, aunque entonces un manillar un poco más alto vendría bien si eres de buena talla.
Voge 650DSX: Una Opción Monocilíndrica en el Segmento Trail A2
Esta VOGE 650DSX compite en el segmento trail-iniciación para carnet A2, pero sin rivales directas si somos estrictamente precisos, ya que no hay propuestas monocilíndricas más allá de la KTM 390 Adventure (con llanta de aleación en vez de radios).
El propulsor de la VOGE 650DSX nos resulta familiar, y es que se trata de una actualización Euro 5 del utilizado en la BMW G 650 GS 2008-2016. Hablamos de un monocilíndrico DOHC 4 válvulas de carrera larga con refrigeración líquida, cinco velocidades, 652 cc, 47.5 CV a 6.750 rpm y 60 Nm a 5.500 rpm.
A nivel chasis encontramos un bastidor tubular de acero con subchasis desmontable apoyado en un equipo de suspensión Kayaba (horquilla invertida de 41 mm sin regulación y monoamortiguador trasero con bieletas reg. Otras características pasan por el empleo de llantas de radios Unison (delantera de 19 pulgadas), discos de freno lobulados mordidos por pinzas Nissin, ABS de doble canal (desconectable en la rueda trasera), depósito de gasolina de 18 l., iluminación full-LED, parabrisas regulable en altura (dos posiciones), instrumentación con pantalla TFT a color y conectividad Bluetooth con nuestro teléfono, sensor de presión de neumáticos (Pirelli Scorpion Rally STR), toma de corriente USB, protecciones off road (cubrecárter metálico, defensas de motor y cubrerradiador) y parrilla trasera portabultos.
La accesibilidad a la VOGE 650DSX es sencilla y rápidamente te acomodas en ella, sintiéndote muy integrado, con un depósito alto y un asiento en forma de ‘U’ que te recoge completamente. La vena off road de esta DSX está más acentuada que la de una VOGE 500DSX, por ejemplo, debido al carácter de su monocilíndrico, además del mayor recorrido de suspensión (179,5/58 mm), el subchasis específico (desmontable para reparar/sustituir en caso de caída fuerte) o los neumáticos de tacos. El depósito de gasolina tiene 1,5 l.
Respecto al motor, debes aprovechar sabiamente los medios y bajos de este «perolo», un motor que te da lo mejor por debajo de las 6.000 rpm y con el que puedes llegar fácilmente a los 160 km/h de marcador rodando por carretera.
La parte ciclo se comporta de lujo, con unas suspensiones Kayaba que ofrecen un tarado correcto para uso mixto, combinando al mismo tiempo la estabilidad necesaria en asfalto con la agilidad ideal sobre tierra. La frenada del equipo completo Nissin (bomba incluida) es perfecta en lo que a tacto y dosificación se refiere, sobre todo en pistas, huyendo de los radicalismos de las pinzas radiales de 4 pistones.
Voge da un paso adelante con la llegada de su 625DSX, pero sin dejar de producir la 525DSX, lo que la sitúa en una posición más avanzada en lo que se refiere a su potencial turístico y también en uso fuera de la carretera, pero con la buena noticia de mantener un precio realmente atractivo y la larga lista de equipamiento que caracteriza a la firma.
La Competencia China y la Reacción de BMW
Las marcas europeas más veteranas ya están comenzando a notar sus efectos, por lo que la guerra está más que servida, y tendrá consecuencias. De hecho, las marcas chinas ya han comenzado a liderar el top ten mensual de las ventas.
Como sabéis, la moto más vendida en nuestro país es, precisamente, una maxitrail de fabricación china, la sorprendente y exitosa Voge 900 DSX, una bicilíndrica twin que es una evolución de la antigua BMW F 850 GS y que nada tiene que ver con la actual BMW F 900 GS.
A la pregunta de ¿cómo valoras la creciente amenaza, y en particular el “fuego amigo” de alguien como vuestro socio Loncin, con la Voge 900 DSX?, Flasch respondió: “No nos agradó cuando vimos la Voge. Por otro lado, el precio es una cosa, pero la identidad es otra, el servicio al cliente es otra, y la calidad también es otra. El paquete total que ofrecemos a nuestros clientes sigue teniendo muchas ventajas”.
Equipamiento de Serie y Detalles Técnicos Destacados
Visualmente, la 625DSX es prácticamente idéntica a su hermana menor, con esa apariencia aventurera que marca la gama DSX de Voge marcada por sus suspensiones de largo recorrido, las llantas de radios y, sobre todo, el gran depósito de combustible que va unido al carenado delantero con pico de pato incluido a cuyo lado se han montado unas luces auxiliares que quedan muy bien integradas. La óptica delantera, de LED y con luz diurna DRL, es afilada generando una imagen muy actual y sobre ella se sitúa una pantalla parabrisas regulable.
El asiento del piloto es amplio y a sólo 835 mm del suelo, por lo que hablamos de una moto accesible para pilotos de menor talla. Por último, destacar la rueda delantera de 19", las defensas laterales, los cubremanos y el cubrecárter para culminar ese toque "adventure" de este modelo.
Todos estos elementos se incluyen de serie, junto con otros que hacen de la 625DSX una de las trail mejor equipadas de su segmento. Por ejemplo, su instrumentación digital con pantalla LCD y conectividad que incluye un navegador por flechas y sensor para la presión de los neumáticos. La navegación por la misma se realiza mediante las botoneras retroiluminadas. Además, en la parte delantera se ha colocado una cámara HD y tanto la parrilla trasera como el caballete central también y las tomas de corriente -12 V y USB- son de serie.
Loncin ha desarrollado un motor con el calado de cigüeñal a 270º con eje de equilibrado y cuatro válvulas por cilindro cuya potencia asciende a 63 CV a 9.000 rpm y cuya cifra máxima de par se sitúa en 57 Nm a 6.500 rpm, es decir, cifras similares a las de otras motos trail de su cilindrada y que son más que suficientes para desplazamientos urbanos y rutas de toda índole. Cuenta además con embrague antirrebote, modos de conducción y control de tracción desconectable.
El propulsor forma parte de la estructura de la parte ciclo al quedar integrado en el chasis, lo que aporta rigidez al conjunto. Las suspensiones son KYB y están compuestas por una horquilla invertida con barras de 43 mm y 174 mm de recorrido que permite su regulación en precarga y extensión. El amortiguador, que funciona mediante un sistema de bieletas, tiene un recorrido de 181 mm y es regulable en todos sus parámetros.
Sistema de Frenado y Neumáticos
En cuanto a los frenos, indicar que la 625DSX está equipada con un doble disco delantero de Nissin de 298 mm y 240 mm de recorrido. El ABS es desconectable en la rueda trasera. Por cierto, las ruedas empleadas son "tubeless" y calzan neumáticos Metzeler Tourance.
Voge 625DSX: Datos Técnicos Clave
A continuación, se presenta una tabla con los datos técnicos más relevantes de la Voge 625DSX:
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 581 cm³ |
| Potencia Máxima | 63 CV (46,34 kW) a 9.000 rpm |
| Par Máximo | 57 Nm a 6.500 rpm |
| Peso | 206 kg |
| Normativa | Euro5+ |
Análisis de la Voge 525 DSX
Cuando nos vamos a subir a la nueva Voge 525 DSX nos enfrentamos a una moto con una envergadura más amplia que antes. Se la ve más corpulenta, musculosa y en cierto modo intimida algo más. En cambio al subirnos a ella nos encontramos con un asiento a 830 mm con una altura realmente accesible, estrechito en la parte delantera, que nos permite alcanzar bien con los dos pies el suelo. El asiento es generoso, igual que el del pasajero, y las dos plazas cuentan con gomas en las estriberas que se pueden desmontar. Sí estaría bien un poco más de mullido en el asiento que me pareció un tanto durete y que fuera regulable en altura.
Por delante del manillar tenemos un cuadro de mandos completamente digital que es muy, muy completo. Está superpoblado de información con todos los datos típicos que podemos necesitar pero incluyendo hasta conectividad con smartphone y navegación GPS con instrucciones giro-a-giro. La visibilidad es mejorable porque con mucha luz no se ve bien, y menos aún si hay polvo.
Motor y Electrónica de la 525 DSX
Si bien la Voge 525 DSX es una moto que ha cambiado mucho por fuera, en el centro tenemos un corazón que es el mismo. O no. Bueno. Me explico. Los cilindros antes tenían un diámetro de 67 mm y 66,8 mm de carrera; ahora estas cotas pasan a ser de 68x68 mm dando un motor totalmente 'cuadrado'. En la práctica esto se traduce como un motor mucho más lineal. La zona baja es ultra-dócil y se muestra fino. En la zona media y alta nos encontramos la mejor cara de un propulsor que vale para todo, con un empuje correcto y que es más que suficiente para viajar sin complicaciones. Una pena que por normativa el motor esté capado.
La electrónica también tiene su apartado en la 525 DSX. Ahora cuenta con dos modos de potencia que actúan sobre la respuesta del motor. La verdad es que no me ha parecido que haya una diferencia notable entre los dos modos. La caja de cambios de seis relaciones funciona bien. Sí me ha parecido que los recorridos son un tanto secos y duros pero su desempeño es correcto. Las relaciones me han parecido un poco cortas porque al motor se le nota que tiende a subir de vueltas. En cuanto a las vibraciones y a la rumorosidad general ambas son perceptibles.
Comportamiento Dinámico y Frenado
Ambos trenes se han tarado de forma confortable pensando en ser aptos para un público muy amplio. Hemos hecho muchos kilómetros por carreteras rotas y me ha gustado la capacidad para digerir las irregularidades; solo pediría un amortiguador un pelín menos seco. En general funciona bien en este entorno y se desenvuelve de forma correcta saliéndonos a pistas de tierra. Sobre buen firme y acelerando el ritmo sí aparece algo de transferencia de pesos.
El equipo de frenos recurre a un doble disco delantero de 298 mm mordido por pinzas de dos pistones firmadas por Nissin y un disco más en el eje trasero con pinza de un pistón. El rendimiento de los frenos me ha parecido mejorable, tanto en el mordiente inicial del tren delantero como en cuanto a tacto de la maneta, que no me resultó dosificable. Además en algunos puntos el ABS entra antes de tiempo y obliga a alargar la frenada.
Equipamiento Adicional y Precio
Si repasamos la lista de equipamiento (aparte de todo el que hemos mencionado hasta ahora) nos encontramos con control de tracción (desconectable), iluminación suplementaria, paramanos, manetas regulables, control de presión de neumáticos, toma USB y 12V, defensas, embrague antirrebote...
El precio de la Voge 525 DSX sigue en la misma línea marcada desde que llegara al mercado toda la familia: motos dignas a un precio contenido. Está a la venta por 6.587 euros, aunque tiene una oferta de lanzamiento de 6.187 euros y las maletas y top case de aluminio a un 50% (650 euros).
Comparativa con la Competencia
Si la ponemos en perspectiva de mercado el segmento de las bicilíndricas para el A2 está bastante competido. Están la Benelli TRK 502 X (6.990 euros), la Honda CB500X (7.350 euros), la Macbor Montana XR5 (7.199 euros) y la QJ Motor SRT 550 X (6.999 euros). Solo sale perdiendo en cuanto a autonomía con un depósito de 16,5 litros frente a los 17,5 litros que tienen mínimo el resto de las opciones.
La Voge 525 DSX me ha gustado. Es un producto más maduro y trabajado, con un tamaño y una estética más acordes a lo que demanda el mercado, muchísimo equipamiento, prestaciones mejoradas y un tacto general que se percibe mejorado.