Análisis a Fondo de la Voge 625 DSX: La Trail Polivalente que Reinventa el Segmento

La Voge 625DSX no es solo una motocicleta; es la compañera perfecta para cualquier tipo de recorrido. Con el argumento de poder ofrecer algo más a nivel de prestaciones con respecto a la 525, el motor de esta nueva 625 DSX forma parte de la tercera generación de propulsores Loncin. La 525 DSX rinde 47,8 CV de potencia y esta 625 DSX, 63 CV. Una diferencia significativa y que refuerza la gama para aquellos que quieren un “plus” con respecto a la 525. Y no solo a nivel de prestaciones, sino también en cuando a confort y equipamiento, en una moto en la que se ha conseguido un peso de 206 kg, apenas 4 kg más que la 525.

El peso específico de marcas como Voge en nuestro mercado, merecen una reflexión en cuanto a su historia para aquellos que se siguen sorprendiendo de que una marca “made in China” pueda ser líder de ventas. No podemos olvidar que en el 2024 la Voge 900 DSX fue líder de ventas en España y la 525 DSX lo fue entre las motos para carnet A2.

Voge puede seguir reinando entre las trail reforzando su oferta con esta nueva 625 DSX que parece estar fabricada a tu medida. En definitiva Voge puede seguir reinando entre las trail reforzando su oferta con esta nueva 625 DSX que parece estar fabricada a tu medida.

Diseño y Equipamiento al Nivel de una Maxitrail

El diseño de la Voge 625DSX refleja su naturaleza viajera. Estéticamente, está en línea con las motos de este segmento que casi todas se tiran a un frontal tipo “pico de pato” con luces de Led y una pantalla que en este caso es regulable manualmente. Incluye luz de visión diurna y no faltan luces auxiliares. La imagen de esta 625 DSX es la de una trail moderna y con el aspecto de poderse mover por tipo de terrenos. La estética de la 625 DSX sigue las líneas marcadas por VOGE en su familia trail‐adventure. Sus proporciones -con llantas de radios, un guardabarros delantero alto, defensas laterales y un cubre-cárter robusto- transmiten un aire aventurero sin estridencias. El frontal monta un faro con doble óptica LED y luz diurna DRL, flanqueado por proyectores antiniebla que refuerzan la sensación de equipamiento todoterreno. El chasis perimetral en tubo de acero, junto al subchasis trasero desmontable, queda a la vista y aporta un aspecto sólido y “bare‐bones” propio de las trail de carácter utilitario.

Los polivalentes neumáticos de 19 pulgadas delante y 17 detrás, ofrecen confort y estabilidad en asfalto y un buen rendimiento en terrenos irregulares. Con llantas de radios cruzados y llanta de 19” delante, se han optado por unos neumáticos Metzeler Tourance prácticamente de asfalto, con limitaciones evidentes en off road. Los Metzeler Tourance garantizan buen agarre tanto en asfalto seco como húmedo, aunque en barro muy blando pierden tracción al no ser neumáticos 100 % off‐road. El equipo de frenos ofrece potencia suficiente y dosifica de forma lineal: el tacto de la bomba delantera es suave pero con mordiente suficiente, y el ABS muestra un funcionamiento correcto tanto en frenadas fuertes en suelo mojado como en frenadas traseras en grava ligera.

Su carácter aventurero se realza con suspensiones de largo recorrido, llantas de radios, generosas defensas y un sólido cubrecárter. Tal y como ya es habitual en las motos asiáticas, el nivel de equipamiento es muy completo y esta Voge no se queda al margen de esta política, destacando además de lo que podemos considerar habitual, unas generosas protecciones laterales, caballete central y un cubre cárter de duraluminio, muy útil en off road. A pesar de su imponente presencia, resulta sorprendentemente accesible gracias a un asiento a solo 835 mm del suelo. El asiento es de generosas dimensiones, con dos niveles bien marcados y la verdad es que es confortable tanto para el piloto como el pasajero, que dispone de asas grandes y una parrilla portaobjetos.

La 625DSX incluye características avanzadas como modos de conducción, control de tracción y ABS desconectable, que le permiten adaptarse a diversas condiciones de manejo. Al margen de estos aspectos, que además de sus estriberas anchas y con goma extraíble confirman sus aspiraciones más allá del asfalto, destaca la facilidad con la que se puede desconectar, incluso en orden de marcha, tanto el control de tracción como el ABS. Las llantas sin cámara aumentan la seguridad y simplifican las reparaciones durante los viajes.

La pantalla tipo LCD tiene una buena visibilidad y su información es completa, incluyendo conectividad y navegación (flechas), además de una doble toma de corriente y cámara frontal HD. El panel LCD en color con tecnología IPS sobresale por su visibilidad en cualquier condición de luz. Además, la navegación turn-by-turn integrada y la conectividad mejoran la experiencia del usuario, mientras que los sensores de presión de neumáticos añaden un nivel extra de seguridad. También está disponible en una versión de 35 kW para quienes cuenten con el carnet A2, asegurando que más motoristas puedan disfrutar de ella.

Motor y Parte Cíclica

El propulsor es un bicilindrico en línea, tercera generación de Loncin. Se trata de un bicilindrico en línea con el cigüeñal calado a 270º buscando el tacto de un motor en V, con el accionamiento de las válvulas sobre balancines independientes, con menos inercias y un mayor rendimiento como argumento. Gana 87 c.c., un 34,3 % de potencia y un 28,1 % de par. El sistema de admisión es un Bosch MSE6.0 con un inyector ubicado en la tobera de admisión de cada cilindro. Se ha colocado un intercambiador de calor en la base del filtro de aceite para mejorar a refrigeración y disminuir la temperatura, y no falta un embrague (antirrebote), reforzado con discos más grandes, de 139 mm de diámetro. El nuevo propulsor bicilíndrico de tercera generación con denominación KLE600 mantiene la estructura en línea sube 87 cc hasta alcanzar los 581 centímetros cúbicos. Algo que le permite ofrecer unas cifras de 63 CV a 9.000 rpm y 57 Nm a 6.500 rpm.

Es un propulsor al que le gusta girar en medios, donde encuentra su mejor respuesta. Eso sí, el embrague asistido con funcionamiento antirrebote y discos de mayor diámetro (ahora 139 mm) es nuevo y requiere un esfuerzo mínimo sobre la maneta izquierda. En esta generación se introduce también la novedad de dos modos de conducción (E y S), control de tracción y ABS desconectable. El control de tracción es de un solo nivel, y el ABS o lo llevas en ambos ejes o en ninguno. En carretera, el motor bicilíndrico de la 625 DSX se percibe muy suave. La entrega de par a 6 500 rpm resulta progresiva y facilita retenciones cómodas incluso en segunda o tercera marcha, ideal para rutas reviradas y conducción urbana.

Parte ciclo El bastidor de doble viga perimetral en acero que combina tubos redondos con piezas prensadas y forjadas como en la 525 DSX y el subchasis es desmontable. Ahora la 625DSX recurre al mismo chasis de doble viga de acero al que se acoplan un conjunto de suspensiones firmadas por Kayaba. Las suspensiones tienen un recorrido generoso de 174 mm delante y 181 mm detrás y tanto la horquilla como el amortiguador son KYB regulables. La horquilla monta barras de 41 mm de diámetro y se puede regular la precarga de muelle y la extensión del hidráulico (20 clics), mientras que el amortiguador trasero se ha montado sobre un conjunto de progresivo con bieletas y es regulable en extensión, compresión y precarga. Los frenos son de Nissin, destacando el doble disco delantero de 298 mm.

El chasis integra el motor como elemento estructural, aportando rigidez y flexibilidad para una conducción ágil y precisa en cualquier superficie. Es una moto con el centro de gravedad alto y en las transiciones de acelerar a frenar hay traslación de pesos al eje delantero, pero se gestiona mucho mejor que en la versión anterior. En los cambios de dirección y en los apoyos se siente una moto neutra, con un carácter muy marcado para devorar kilómetros. No encontramos deficiencias notables en las suspensiones al apoyar fuerte ni imprecisiones en los cambios de dirección.

El chasis perimetral en tubo de acero con subchasis trasero desmontable proporciona buena rigidez torsional. Si bien no alcanza la ligereza de un chasis de aluminio, su diseño es compacto y ayuda a mantener un centro de gravedad contenido, algo esencial en una trail que combine recorrido off‐road con uso asfáltico.

Tipo: Horquilla invertida Kayaba de 41 mm.
Regulaciones: Precarga y extensión.
Recorrido: 174 mm.

La horquilla proporciona un buen compromiso entre confort y control. En entornos urbanos y carreteras rotas absorbe impactos medianos con eficacia y sin rebotar en exceso. Si se busca agresividad en curvas rápidas, muestra algo de cabeceo, pero no llega a comprometer la estabilidad.

Tipo: Monoamortiguador con bieletas, depósito separado y regulación completa (precarga, compresión y rebote).
Recorrido: 181 mm.

El amortiguador trasero cumple con solvencia. En tramos de curvas latosas o cambios de apoyo rápidos, mantiene la rueda firmemente en contacto con el suelo. En off‐road ligero, resulta progresivo y evita rebotes bruscos, aunque si se eleva mucho el ritmo o se circula sobre terreno muy accidentado puede llegar a hacer tope si no se regula correctamente la precarga y el rebote.

Rueda delantera: 19 pulgadas con neumático Metzeler Tourance 110/80 R19.
Rueda trasera: 17 pulgadas con Metzeler Tourance 150/70 R17.
Frenos: Doble disco delantero de 305 mm con pinzas de anclaje radial (dos pistones), disco trasero de 260 mm (un pistón). ABS Bosch desconectable (cornering ABS en algunos mercados).

El modo Rain suaviza la respuesta del acelerador y eleva el umbral de intervención del control de tracción. El modo Road deja todo activo para un rendimiento óptimo en asfalto. Pantalla TFT a color con tecnología IPS: Excelente visibilidad incluso con luz solar intensa. Integra conectividad Bluetooth (para emparejar el móvil), navegador turn‐by‐turn y control de llamadas/música mediante mandos en el puño izquierdo. Sensores de presión de neumáticos (TPMS): Indispensable para monitorizar en tiempo real la presión y evitar pinchazos. Iluminación Full LED: Faros principales, intermitentes y piloto trasero son LED, de gran alcance y bajo consumo. Puertos USB y toma de corriente auxiliar: Permiten alimentar dispositivos (GPS, móvil) en rutas largas. Este nivel de equipamiento electrónico se acerca al de rivales de marcas europeas y japonesas de mayor prestigio, pero añadiendo un coste final sensiblemente inferior.

En marcha, demuestra esa polivalencia que da a entender su imagen en la que, por una parte, podemos considerarla una trail pensada para el asfalto, pero por la otra, tiene detalles que denotan que también puede meterse en pistas a pesar de las limitaciones de sus neumáticos. Por las pistas del Maestrazgo demostró ser una moto muy equilibrada. En carreteras reviradas, una trail efectiva, confortable y completa. En carretera es una moto fácil, amable y cómoda. La pintura es sobria y elegante, combinando colores que no buscan llamar excesivamente la atención, pero que sí destacan cuando la moto está en entornos naturales o en carretera.

El asiento es confortable, ancho en la zona en la que se une al generoso depósito de combustible y con mi 1,79 cm de altura las rodillas entran justitas en las hendiduras del depósito. Algo que me llamo la atención es que la relación de cambio, especialmente en cuarta, quinta y sexta, es demasiado larga. Me gusto el manillar ligeramente elevado, la visibilidad de la pantalla LCD incluso con sol y los interruptores son prácticos, con el de la desconexión del ABS y control de tracción muy a mano.

Experiencia de Conducción

La primera parte de nuestra toma de contacto desde Valencia hacia el interior, entrando en la provincia de Castellón, la hicimos por autovía. La verdad es que la moto es bastante confortable, con un asiento generoso y la posibilidad de regular en dos posiciones la pantalla que cubre a la altura del casco. Mandos cómodos, buen tacto de cambio, sin quickshifter y embrague y con mi altura quedo bien integrado. La lectura del cuadro de instrumentos es buena y los pulsadores quedan a mano. Bien. La respuesta del motor es buena desde las 3.000 rpm, siendo un poco más esponjosa en el modo E que en el S (Sport) y vibra a la altura del manillar y estriberas cuando pasas de las 6.500 rpm, aunque no lo hace exageradamente.

Dejando atrás la autovía nos adentramos en carreteras reviradas con buen piso y en este escenario demostró ser una moto completa en todos los sentidos. Sin destacar en nada en concreto, funciona bien tanto a nivel de manejabilidad o estabilidad, como a la hora de frenar o abrir el puño de gas a la salida de las curvas. Es una moto amable, cómoda, divertida, no echas en falta más potencia y destacaría el tacto general no solo del propulsor, sino también de los frenos y suspensiones.

No faltó en esta toma de contacto un tramo de pista fácil, ideal para este tipo de trail y que es en realidad donde irán a parar los pocos usuarios que decidan mancharse de polvo y barro. Siendo una moto más o menos voluminosa como las de su especie, me volvió a gustar su respuesta, facilidad de conducción, suspensiones una vez reguladas para off road y algo muy importante en este ambiente: su posición de conducción. A diferencia de otras trail con el manillar ancho y bajo, la forma en U de esta Voge es más pronunciada y en pie sobre los estribos, anchos y bien ubicados, me encontré cómodo con el ABS y el control de tracción desconectados, derrapando con la rueda de atrás. Los limites los ponen los neumáticos, pero para adentrarse en pistas sin dificultad esta Voge esta bien equipada y es efectiva. Neumáticos prácticamente de asfalto y buen control con el puño de gas.

Detalles Ergonómicos

Asiento: 835 mm de altura, ligeramente rebajado en el centro para facilitar la planta de los pies.
Manillar: Ancho, con peraltes correctos para ofrecer buena palanca y control en off‐road.
Protección aerodinámica: Cúpula de tamaño medio (no regulable) que desvía el aire razonablemente a la altura del torso.
Posición de conducción: Erguida, con las rodillas abrazando bien el depósito. Los estribos están situados en posición neutra, evitando agotar la planta del pie durante salidas largas o cuando se “traba” el pie en baches.
Vibraciones: Salvo a regímenes muy altos (por encima de 8 500 rpm), las vibraciones se mantienen contenidas, gracias al eje de equilibrado del motor. En ciudad o carretera ligera no resulta fatigosa.

Para pilotos de estatura media (entre 1,70 m y 1,85 m), la ergonomía es adecuada. Los reposapiés no molestan al girar en curvas, y los mandos de maneta/freno y embrague admiten regulaciones mínimas que mejoran aún más el confort. El respaldo para la plaza trasera es reducido, pensado para un uso esporádico con pasajero o para poner un baúl.

Puntos a Considerar

• Peso elevado para off-road exigente: Con 206 kg en orden de marcha, la manejabilidad en zonas muy técnicas se resiente.
• Protección aerodinámica limitada: El cupón de serie desvía el viento más hacia el torso que hacia el casco, lo que en autovía a velocidad alta puede generar turbulencias.
• Calidad de ajustes plásticos: Aunque los componentes plásticos cumplen su función, algunos encajes podrían mejorarse para evitar crujidos a largo plazo.
• Neumáticos mixtos algo “poco agresivos” de serie: Los Metzeler Tourance son adecuados para tierra compacta y asfalto, pero en barro profundo o arena pierden eficacia.
• Altura de asiento alta para algunos pilotos: A pesar de la señalada rebaja en el centro, los 835 mm pueden asustar a pilotos de estatura por debajo de 1,70 m.

Conclusión

Descubre Voge 625DSX. La Voge 625DSX se posiciona como una trail versátil y robusta, equipada con un motor bicilíndrico en línea de 581 cc que entrega 64 CV a 9.000 rpm y un par máximo de 57 Nm a 6.500 rpm. Su diseño ergonómico y su altura de asiento de 835 mm la hacen accesible para una amplia gama de pilotos, mientras que su peso en orden de marcha de 206 kg garantiza estabilidad y maniobrabilidad tanto en carretera como en caminos off-road. La 625DSX incorpora una pantalla LCD a color con tecnología IPS de 7 pulgadas con conectividad Bluetooth y navegación turn-by-turn, proporcionando información clara y precisa en todo momento. Entre su equipamiento destacan los modos de conducción, el control de tracción TCS desconectable, sensores de presión de neumáticos y un sistema de iluminación full LED con faros antiniebla.

Es asequible, es fácil de llevar y está razonablemente bien equipada. Es una moto que ha evolucionado de forma correcta y que poco tiene que ver con las primeras Voge que llegaron a España allá por 2018. Por debajo de los 7.000 euros es una de esas motos que te hacen pensar si llevártela a casa directamente. Con todo esto estamos hablando que la Voge 625DSX cuesta 6.592 euros, es decir, 5 euros más que la 525DSX cuando salió y a la que ahora obliga a bajar su precio 700 euros para diferenciarse de esta nueva versión.

El resto de opciones del mercado que son más potentes también son notablemente más caras como la Benelli TRK 702X (8.090 euros), Honda NC750X (9.090 euros), Kawaski Versys 650 (8.825 euros), QJ Motor SRT 700X (7.499 euros) o Suzuki V-Strom 650XT (9.075 euros). Voge está preparando una de las gamas trail polivalentes más completas del mercado.

A continuación, se presenta una tabla con las especificaciones técnicas clave de la Voge 625 DSX:

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