Prueba a Fondo de la KTM Duke 200: La Naked Deportiva que te Hará Adicto a la Ciudad

Hoy analizamos la KTM Duke 200, una naked con aspiraciones deportivas contenidas en un diseño compacto. Este modelo comparte gran parte de sus componentes e ingeniería con la KTM Duke 125 y la Duke 390. Las principales diferencias entre las tres motos residen en el motor y el sistema de frenos, siendo el resto de sus partes idénticas o muy similares.

Algo impensable en algunas partes del mundo, pero que es tan común allí que incluso es una prueba homologada que se hace pasar a las motos para poder salir a la venta en India. La KTM Duke 200 pasa las pruebas sin ningún problema, a pesar de montar un escape bajo el cárter del motor con una salida prácticamente a la misma altura.

Esto demuestra que el producto que vendes es capaz de sobrevivir incluso a las duras condiciones del monzón asiático y sus inundaciones. No me preguntéis cómo lo hacen, pero incluso paran la moto, la dejan en agua media hora y a la vuelta arranca como si nada y sale por su propio pie de la ría de agua.

Diseño y Acabados

Al centrarnos en la Duke que nos ocupa, lo primero que comprobamos es que no hay más cambios a la vista con respecto a la 125 que las discretas pegatinas correspondientes a la cilindrada. Ni siquiera se han molestado en personalizar la decoración, y así será también con la 390 que podremos comprar en España esta primavera.

No obstante, salvo este apunte, no vamos a entrar a valorar si eso está bien o mal salvo por el hecho de que al igual que la estética en la técnica tampoco hay cambios -excepción hecha lógicamente del motor- frenos, suspensiones, chasis, ruedas… lo comparten todo y nos parece que, al igual que en la 125, en prácticamente todos los apartados el equipamiento sigue estando por encima de las posibilidades del voluntarioso motor.

Calidad y Detalles

A mi modo de ver es importante analizar con lupa la calidad y los acabados porque no se trata de una moto precisamente barata, y si tenemos en cuenta que KTM se ha ido a fabricarla a la lejana India para ahorrarse una pasta en mano de obra y componentes, lo menos que podemos hacer es levantar la mano ante cualquier detalle tosco… pero no lo hemos encontrado. Salvo el comentado tacto del freno delantero la Duke 200, al igual que la 125, destaca por su calidad en los plásticos, decoraciones y acabados en general.

Pese a estar “desnudica” no descuida ningún cable a la vista, la tornillería está bien acabada (a falta de ver qué tal envejece el metal) y lo mejor de todo es la instrumentación digital con testigo de sobrerégimen, propia de una moto de más empaque y que tiene la peligrosa pero adictiva manía de cronometrar cada trayecto que haces… allá cada cual.

Motor y Rendimiento

Lo que más llama la atención de esta moto es el propulsor, por su singular cilindrada y planteamiento. Por estos lares es súmamente complicado dar con modelos de 200 cm3. La Duke 200, como siempre pasa con KTM, nos ofrece un motor muy marchoso y con una gran relación potencia/cilindrada. Estos 200 cm3 erogan una potencia de 26 CV, que definitivamente marcan la diferencia respecto a su hermana de octavo de litro -casi la duplica-.

El motor empuja bien en todo el rango de revoluciones, aunque como buen monocilíndrico apretado de baja cilindrada, donde más le gusta jugar es en la zona alta. La verdad es que no se trata de que el motor muestre debilidades -tampoco el de 125 las mostraba teniendo en cuenta su cilindrada- pero constantemente te encuentras con la sensación de que la moto podría con el doble de potencia sin problemas.

Las limitaciones del propulsor “te cortan el rollo” cuando mejor te lo pasas y aún así hay que reconocer que el rendimiento del monocilíndrico es intachable en cuanto a potencia (26 CV) y eficacia. Nada más arrancarlo se percibe que el sonido es más profundo que el de la 125 (aunque con ambas te oirán llegar incluso con el escape de serie) pero las vibraciones se mantienen en niveles muy comedidos. La respuesta al más leve toque de gas es inmediata… está pidiendo caña continuamente y no se amilana - todo lo contrario- cuando se enrosca a fondo el puño derecho y se hace subir frenéticamente el régimen de giro del pequeño pistón hasta parecer querer saltar y propinarte un gancho de derechas en el mentón por cruel. Pero no, más bien yo diría que disfruta de ese trato sádico.

Le gusta girar alto de vueltas y es ahí donde sacaremos lo mejor de él, si bien a bajo y medio régimen no se queda clavado gracias a unas relaciones de cambio juguetonas y cortitas. En este sentido la Duke 200, como la 125, obliga a jugar con la marcha ideal y se aprovecha de que las relaciones están muy bien elegidas para una conducción basada en cambios de ritmo constantes. Obviamente, la ventaja en par hace que en este caso no sea tan imperativo estar constantemente moviendo el pie como si tuviéramos un tic, pero sí es necesario estar siempre con los dedos en el embrague, preparados para mantener el cuentavueltas en el tercio superior de la escala.

Con tanto toque de palanca echamos en falta un mecanismo de precisión superior y con recorridos más cortos. Hay que tener el tobillo en forma para cambiar las marchas, que entran sin la precisión idónea a mi parecer.

El motor de la nueva Duke mejora al mismo tiempo la elasticidad del convalidado. No en vano, en el cuadro de instrumentos completamente digital casi alcanzamos a ver los 140 kilómetros por hora, una velocidad máxima que ya habríamos de empezar a tomar en serio.

Consumo

Su consumo apenas supera los 3 l/100 km.

Parte Ciclo

La parte ciclo es intachable, algo que no nos sorprende en la casa alpina. El bastidor es de entramado de tubos de acero, o tipo trellis, mientras que el basculante está construido en aluminio. La horquilla delantera es de tipo invertido de 43 mm de diámetro y está firmada por WP, al igual que el amortiguador trasero.

El problema que tiene esta moto es el mismo del que adolece su hermana pequeña, aunque esta última en mayor grado. Es mucho pan para tan poco chorizo. El bastidor y la parte ciclo son sensacionales y podrían aguantar mucho más caballaje. Hemos de pensar que la Duke 390 con una parte ciclo casi idéntica es capaz de lidiar con sus 44 CV.

Pétreo, estrecho, ligero, corto… el escaso ángulo de dirección se apoya en una horquilla invertida sin posibilidades de regulación pero de aspecto extraordinariamente resistente, con barras de 43 mm. de diámetro. Lo cierto es que yo no tocaría nada en el caso de que lo permitiera porque está bien tarada para su uso habitual, diariamente diabólico. Es dura si se compara con otras motos parecidas pero creo que si te preocupa la comodidad por encima del comportamiento ni siquiera te plantearás seriamente la Duke. A cambio ofrece agilidad, precisión y cambios de apoyo fulgurantes.

La posición de conducción carga mucho peso en el manillar pese a ser relativamente alto y ancho. El asiento quiere que te escurras hasta sentarte casi encima del depósito, confiando en la fiabilidad del tren delantero al comenzar cada giro y dejando más bien suelta la rueda trasera, anclada a un largo basculante que nos asegura reacciones predecibles en caso de derrapaje; algo que no es fácil lograr en asfalto seco a base de aceleración por las limitaciones del motor.

Como sí puedes ponerla de lado fácilmente es a base de pedal de freno. Se cruza con nobleza y espectacularidad a voluntad, al menos esta unidad Model Year 2012 sin ABS. KTM planea instalar el ABS de serie en todas las unidades Duke 125/200 2013 (>) y por la felicidad de sus futuros propietarios espero que el dispositivo sea fácilmente desconectable; la nobleza de la Duke invita a colocar la zaga a base de bloquear el freno a poco que se le tome el pulso.

Frenos

Y aquí toca hacer la única crítica -y pequeña- que se nos ocurre en la parte ciclo: el freno delantero. Si no fuera tan bien de todo lo demás seguramente no lo señalaríamos con el dedo acusador. Pasaría desapercibido e incluso podríamos llegar a decir que frena estupendamente, pero cuando dispones de un chasis que se lo traga todo y unas suspensiones que sin ser lo más en sofisticación aguantan sin sofocos lo que las eches, te gustaría que el freno principal tuviera un tacto “a juego”: preciso, de corto recorrido y muy potente.

El conjunto de pinza radial y bomba, de patente Brembo pero fabricado en India, frena cuando menos bien pero tiene un tacto esponjoso que no concuerda con el carácter atlético del resto de la moto.

Comportamiento en Diferentes Entornos

Ciudad

Y es que en ciudad es una moto casi perfecta. Es tan compacta que el hecho de que su radio de giro no sea del todo corto no nos ha importado nada. La altura del asiento es baja, la moto es muy ligera, las geometrías, más bien cerradas, y el manillar, ancho: se cuela por donde queramos sin el más mínimo problema. Y volvemos a destacar, porque es algo que nos ha sorprendido, lo ligera que llega a ser entre coches.

El tacto del motor, además de progresivo en ciudad, también es muy dulce, sin apenas vibraciones. Como lo es asimismo el tacto de la frenada, que aunque sea más bien de carácter deportivo, no es en ningún momento complicado dosificarla para frenar lo justo en el instante que queramos. Y que sea lo único negativo en la urbe el hecho de que los retrovisores no reflejan como nos gustaría lo que pasa a nuestras espaldas dice mucho de lo bien que trabaja la KTM 200 Duke en ciudad.

Carretera

En carretera, la KTM 200 Duke mantiene el buen hacer de la más pequeña, ya que la parte ciclo es idéntica en ambas, y lo único mejorable, la calidad de los neumáticos con los que vienen de serie.

Con las geometrías tan cerradas y con ese manillar algo elevado, como decíamos antes, meterla en las curvas es muy sencillo; lo es tanto como moverla de un lado a otro en las enlazadas, aunque luego se note algo nerviosa al forzar las maniobras (por eso mismo, por ser tan cerrada de dirección y tan corta entre ejes).

La frenada no acepta tacha posible, con un único disco delante, sí, pero de 300 milímetros de diámetro y con una pinza de anclaje radial de cuatro pistones opuestos. No falta ni el tacto ni el mordiente, que es propio de una moto de mayor cubicaje. Esta nueva cilindrada optimiza el comportamiento de la Duke a escala en carretera, pues proporciona un mayor margen de maniobra; no hay que cambiar tanto de marcha como en la 125. La 200 respira y aguanta mejor el trote que la pequeña de todas.

Autopista

Esa velocidad punta de 140 km/h, por encima de los límites legales, le abre de par en par las puertas a los trayectos por el extrarradio. Es una naked, salta a la vista, y la protección aerodinámica es nula, aunque la máscara del faro haga lo que pueda. De todas formas, la posición de conducción (sorprendente, ya que, repetimos, es una moto muy compacta) nos pareció muy natural, con las estriberas a una altura adecuada, ni muy arriba ni muy abajo, y con el manillar muy a mano. Y en este apartado, en el de la larga distancia, sólo le encontramos a modo de reproche que el asiento no ofreciese un mayor mullido, y un mayor tamaño, ya que cuando llevamos mucho tiempo encima de ella, el trasero termina resintiéndose.

Por lo demás, las vibraciones son escasas, si no nulas, y la calidad de marcha resulta más que aceptable.

¿A quién va dirigida?

En lineas generales es una moto muy interesante para la gente que busca un vehículo marchoso para ciudad y recorridos de rutina, y además te puede hacer un apaño en rutas por carreteras, especialmente por zonas reviradas y puertos de montaña. El principal problema de esta moto es que está en tierra de nadie. Para conducirla hace falta el carné A2 como poco, y cuando alguien tiene este permiso es raro que vaya a comprarse una moto de tan poca cilindrada.

La doscientos es un eslabón más en la progresión que nos ofrece KTM entre sus naked. Un eslabón que consideramos tan importante como necesario porque con ella, tras dejar atrás la 125 Duke, se puede empezar a aprender a ir un poco más rápido en moto sin haber de saltar directamente a toda una KTM 690 Duke. De ahí la importancia que le otorgamos a la KTM 200 Duke, que está llamada a consolidarse como una auténtica moto-escuela.

Precio

Otro dato del que ya disponemos es el precio: 3.989 €. La diferencia con su hermana de 125 cc es de tan sólo 200 € por lo que parece una excelente inversión teniendo en cuenta la calidad de componentes y lo bien que va su hermana pequeña en lo que a ciclo se refiere. Es una buena apuesta para competir con motos como la Honda CBR250R con cifras de potencia y precio, prácticamente idénticas. Un poco más de caballos y una tarifa más elevada tiene la Kawasaki Ninja 250R pero a la hora de la verdad, también va a rivalizar con la nueva KTM 200 Duke. Y es que frente a ellas aporta unos componentes de calidad de la que adolecen las japonesas como la horquilla invertida WP, la pinza de freno delantera de anclaje radial o un vistoso y robusto chasis multitubular.

El precio de la KTM 200 Duke, a falta de posibles variaciones por el aumento del IVA, es de 3.989 euros, 200 euros más que la KTM 125 Duke. Parece mentira, pero con los 75 centímetros cúbicos de más se ganan muchos enteros en todos los terrenos (ciudad, carretera y autopista) y es una opción muy seria e interesante para los que hayan pasado por la convalidada y ahora quieran dar un pasito más, ir un poco más allá. La apuesta no iba a ser equivocada.

Tabla de Especificaciones Técnicas

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