Prueba a Fondo de la Ducati DesertX: La Auténtica Moto de Aventura

La Ducati DesertX ha llegado al mercado como una Ducati de pura raza, destacando por un look muy setentero combinado con una única decoración en blanco con detalles en rojo y negro. A primera vista, ¡es definitivamente italiana! Desde sus dos luces diurnas redondas hasta la punta del bucle trasero, el estilo heredado de la Cagiva 'Lucky Strike' llama la atención. Con sus llantas de radios sin cámara y su color blanco con toques rojos, esta moto destaca, ¡y no sólo un poco!

Aunque la Ducati DesertX tiene fama de ser una auténtica moto de aventura con su rueda delantera de 21 pulgadas, hay que decir que esta moto trail pasa más tiempo en los desplazamientos diarios que en los senderos de enduro.

La DesertX también es accesible para los titulares del carné A2, al igual que todos los modelos con este motor Testastretta 11° de 937 cc(Supersport 950, Monster, Hypermotard 950). Ahora disponible en versiones Discovery y Rally.

Veamos en detalle cada uno de los aspectos de esta moto que ha generado tanta expectación.

Diseño y Estética

En la parte frontal llama mucho la atención ese doble faro redondo LED con luz diurna de círculos partidos. Una inspiración que es muy de la familia Scrambler y que se utiliza por primera vez en Ducati. La pieza frontal del carenado se une con un depósito que tiende a grande, y es que en su interior caben 21 litros para hacer viajes largos con repostajes bien espaciados. Precisamente la parte trasera es una de las facetas más llamativas de la moto, pero por minimalista. Si la parte frontal tiene guiños muy modernos, la zaga es todo lo contrario. El piloto y el guardabarros trasero de formas redondeadas se acompañan de un gran asa para el pasajero, o para sujetar la moto en una trialera.

Los mandos, las manetas ajustables y los retrovisores son perfectos en esta DesertX. Los protectores de manos son bonitos, la cubierta del motor hace el trabajo de proteger el molino de las rocas, y las barras anticaída evitan que el caro carenado se rompa. Además, puedes optar por la burbuja touring, que será especialmente útil en invierno.

Nos gusta la versión blanca, pero también la Rally, con su guardabarros alto de estilo enduro... Si eres un poco mimado, estarás encantado de ponerle unas maletas blandas. En términos generales la Ducati DesertX es una moto grandota. Se nota a la vista, y también se nota cuando vamos a subirnos a ella. Para ponerla en vertical y quitar la pata, un poco lo mismo.

Adaptarse a esta moto significa también aceptar su caballete lateral mal diseñado. Es demasiado vertical una vez desplegado, por lo que hay que comprobar dos veces que la moto no vuelque al bajar. Este defecto ya se ha corregido respecto a las primeras versiones, pero sigue sin ser genial. "Definitivamente es italiana", me dice una vocecita.

Motor y Rendimiento

El motor sí que un viejo conocido, porque es el mismo que utiliza la Ducati Multistrada V2. Y en marcha es un motor que en carretera nos ha parecido fantástico como ya sabíamos. Es uno de esos motores permisivos con los que da un poco igual en qué marcha entres a una curva, que podrás salir con tranquilidad. La caja de cambios es totalmente nueva y sus relaciones de cambio se han adaptado al uso de la DesertX.

La Ducati DesertX cuenta con 937 cc de pura alegría. Este bicilíndrico en L típico de Ducat tiene mucha fuerza, incluso para los estándares actuales. No seas tímido con las muñecas, no es muy agradable por debajo de las 3.000 rpm, pero cuando sube a la parte alta del cuentarrevoluciones, te sientes como si estuvieras conduciendo una moto de verdad. La segunda mitad del rango medio es animada sin dislocarte los brazos, pero no esperes ninguna extensión loca.

Saliendo de lo negro para explorar territorios no asfaltados, la Ducati DesertX hace gala de un comportamiento envidiable. Al menos envidiable para ser una Ducati, una marca normalmente conocida por sus motos de corte asfáltico dentro de sus modelos polivalentes. Y digo esto porque es una moto que funciona y que da confianza. Es una de esas motos que te permiten irte divirtiendo desde el primer minuto y explorar tus capacidades y sus cualidades. Son cifras superiores a las de una Yamaha XTZ700 Ténéré o una Aprilia Tuareg 660. Corre mucho más que aquellas y también se siente más pesada, pero a cambio se pueden conseguir ritmos demenciales en pistas y una estabilidad muy superior.

Vas a 160 metes gas y se va muy arriba. Anda mas que la adv1250, mucho más reactiva, la situaria al nivel de la v4s y con la mala leche de la ktm1290. Una pasada que declara 110 cv. que parecen 30 mas, claro es un peso ligero no mucho mas de 200 kilos. Va bien desde 2500 hasta 10k rpm.

La atención que ha puesto Ducati en la DesertX se nota a la hora de conducir de pie en tramos de tierra. Al levantarnos la zona intermedia de la moto es muy estrecha, se ha conseguido muy bien la transición entre asiento y depósito y tenemos espacio para apretar con las rodillas. Reacciona muy bien a las indicaciones que hacemos con el cuerpo.

En autopista, el control de crucero resulta muy útil. La capacidad de carga es realmente variable. La hebilla trasera es delgada, por lo que no es muy práctica para una bolsa grande y blanda, a menos que añadas un portaequipajes o un bastidor. Para los más aventureros, hay disponible un depósito trasero que aumenta la capacidad del depósito en 8 litros. No es mala idea, pero tendrás que pagar 1.505,48 euros por él. No es necesariamente útil, dado que el consumo de combustible del 937cc sigue siendo razonable: al ritmo del periodista, los ordenadores de viaje marcaban 4,9 L/100 km y 5,1 L/100 km.

Manejo y Suspensiones

La manejabilidad es muy buena, pero la horquilla tiene problemas para contener las transferencias de masa al frenar, incluso con el ajuste de compresión al máximo. El resultado es una sensación de caballo que se balancea, típica de muchas motos trail debido al corto recorrido (230 mm en este caso). Lo práctico es que los ajustes se realizan fácilmente con un destornillador plano, e incluso se puede ajustar en el arcén con la punta de la llave de contacto. La precarga, por su parte, se ajusta en las tapas de los tubos con una llave de 6 puntas, que no se incluye en el kit de herramientas bajo el asiento...

Me ha gustado especialmente el comportamiento de la parte ciclo con ese conjunto de suspensiones KYB de largo recorrido que además de tener dar al conjunto una distancia libre al suelo brutal (250 mm), también trabajan de maravilla.

En la parte trasera, es cómoda, la sujeción es correcta y los malos firmes no hacen que el amortiguador con depósito remoto bombee demasiado para mis 75 kg. Sin embargo, si pesas más de 80 kg, tendrás que leer otra prueba, porque a mis colegas que pesan un poco más que yo les pareció que temblaba un poco. Un vistazo rápido a los foros Ducati confirma esta impresión: la suspensión es lo primero que hay que cambiar para mejorar la moto. Nos dimos cuenta de ello al probar el modelo Rally con sus componentes Kayaba de gama alta. Es igual de cómoda, pero todo es mucho más rigurosa. Te sujeta en las frenadas, el tacto de la carretera es más preciso y sientes una conexión más directa entre el acelerador y el agarre de la goma trasera.

Con la Scorpion Trail 2s, es una delicia tomar las curvas con el gran manillar que te da mucha palanca. Ya es bastante malo que los neumáticos originales - los conocidos Rally STR - se agarren bien, incluso en un ángulo, pero el perfil de carretera de los Trail 2s significa que seguro que tienes la confianza para meter la moto en las curvas con una estabilidad asombrosa. El único problema es que la rueda delantera de 21 pulgadas lastra un poco el tren delantero cuando estás haciendo el pif-paf.

Electrónica

El apartado electrónico brilla, como de costumbre en Ducati. El cerebro lo pone una IMU de seis ejes Bosch para controlar hasta seis modos de conducción, ABS con asistencia en inclinación (3 niveles), control de tracción (8 niveles), cuatro modos de motor, regulación de freno moto (3 niveles), antiwheelie (4 niveles)... Ducati ha escogido para la DesertX una configuración similar al de Yamaha para las Ténéré, es decir, de formato vertical.

La electrónica está muy bien puesta a punto para un uso fuera de carretera. Los modos Enduro y Rally nos permiten diferentes grados de permisividad, pero sobre todo destacan porque ni en el más restrictivo de los modos matan la moto. En modo Enduro la potencia máxima se rebaja a 75 CV (y en modo Rain también) además de suavizar la entrega. Es potencia más que suficiente para ir por zonas de tierra porque con los 110 CV de potencia máxima del modo Rally la DesertX puede ser un cohete.

Aunque no ha nacido para la ciudad, el DesertX se desenvuelve perfectamente entre el tráfico. Su construcción esbelta la hace elegante y compacta, y fácil de maniobrar. El único problema es la elevada altura del asiento, y aunque existe la opción de bajarlo, obviamente tendrás que pagar un dineral (367,20 €).

Comodidad

La conducción a dos no es realmente lo de la DesertX. Aunque el manillar es elegante, no hay mucho espacio para que el pasajero meta los dedos. Sentado a la misma altura que el piloto, el confort del pasajero también depende del sillín. Sola, en cambio, esta moto trail ofrece una buena protección, incluso con lo que parece ser una burbuja corta.

Para un piloto de 1m80, las piernas están bien posicionadas, pero después de unas horas es imprescindible un descanso.

Consumo

Dentro de esta humanidad también se incluye el consumo, y es que Ducati homologa 5,6 litros a los 100 km en esta moto y nuestra prueba la hemos cerrado con una cifra final de 5,8 litros a los 100 km.

Precio y Alternativas

En cuanto al precio, la Ducati DesertX arranca en 17.490 euros para la versión blanca y se mantienen por debajo de los 20.000 euros para la versión Discovery. Aunque la marca pretende situarse en la gama alta del mercado, hay que decir que es el precio de una moto bien equipada y con pocas opciones. Para viajar debe tratarse y adaptarse, osea parrilla, topcase, maletas, caballete, defensas, pantalla alta y tal. -Precio alto, es un capricho, configurada a mi gusto por comercial se me queda en 20.500, y me la dan 19.500 eu, creo que si meto maletas laterales y tal se va a los 21.000 eu.

Las alternativas incluyen la (bonita) Husqvarna Norden 901, menos potente pero menos cara, y por supuesto la Teneré 700, mucho menos potente y mucho más barata, pero que sigue siendo una referencia.

Ducati DesertX 2026: Novedades

Varios años después del lanzamiento de la primera versión, que abrió un camino prácticamente inédito en la gama de las últimas décadas de la marca de Borgo Panigale, la Ducati DesertX 2026 aterriza con numerosos e importantes cambios en su diseño.

Principales novedades de la Ducati DesertX 2026

• Motor nuevo V2 de 890 cc
• Chasis de aluminio monocasco
• Deposito de gasolina mas pequeño
• Frenos delanteros menores
• Mas peso del conjunto
• Nueva pantalla TFT
• Nueva horquilla KYB
• Nuevo control en la piña izquierda

Motor V2

Si bien la primera DesertX confiaba en el Testastretta de 937 cc y dos cilindros en línea para impulsarse, la Ducati DesertX 2026 recurre al nuevo motor V2 que tan buen resultado está dando dentro de la gama empujando a varios modelos. Con 890 cc, es capaz de entregar 110 CV a 9.000 rpm y 92 Nm a 7.000. Este propulsor en V tiene un característico sistema de distribución con alzada variable de las válvulas de admisión en función de las necesidades.

Una de las características del ajuste de este propulsor es que buena parte del par se entrega en la parte baja y media del rango de revoluciones. De esta manera, se garantiza una buena respuesta adaptándose más al uso fuera del asfalto, un entorno que se ha potenciado más en esta nueva versión.

En cuanto a la caja de cambios, las cuatro primeras marchas son más cerradas que las de su antecesora, aunque la sexta es más larga para hacer más cómodos los viajes por carretera y también para reducir el consumo, declarado en 5,4 L/100 km.

Este motor cuenta con unos intervalos de mantenimiento amplios, que requieren el reglaje de válvulas cada 45.000 km y las revisiones convencionales cada 15.000.

Cambio de concepto

Al igual que en los modelos de esta nueva hornada de la firma de Borgo Panigale, la Ducati DesertX 2026 elimina el bastidor tubular de acero para introducir un monocasco de aluminio en el que el bloque del motor tiene responsabilidad estructural. Si bien el subchasis sigue siendo de tubo de acero, el basculante de dos brazos es también de aluminio, lo que permite mantener el peso controlado. De la mano de estos cambios, la posición del airbox se ha modificado también, permitiendo una sustitución del filtro de aire más sencilla.

Suspensiones y Frenos

Un aspecto en el que la DesertX mantiene una línea continuista es en el de las suspensiones. Las primeras están formadas por una nueva horquilla KYB de 46 mm y un amortiguador de la misma firma con bieletas, siendo los dos equipos completamente regulables. En la frenada hay una novedad interesante que refleja el mayor enfoque offroad, con la llegada de unos disco de 305 mm que sustituyen a los de 320, aunque las pinzas siguen siendo las Brembo M4.32.

Ruedas y Ergonomía

Las llantas de radios delantera y trasera de 21” y 18” respectivamente están equipadas con unos Pirelli Scorpion Rally Street sin cámaras. Por su parte, el nuevo depósito de gasolina de 18 litros permite una mayor movilidad durante el pilotaje, habiéndose desplazado el manillar y el asiento hacia delante y las estriberas hacia atrás. El asiento queda a 880 milímetros desde el suelo, aunque se puede reducir hasta los 840 con un kit complementario.

Electrónica de alto nivel

Como suele ser habitual en los modelos de la firma transalpina, la electrónica de la Ducati DesertX está a un alto nivel, comenzando por la IMU de 6 ejes que recoge toda la información. La experiencia de los pilotos oficiales de la firma ha sido tenida en cuenta a la hora de desarrollar el paquete, muy centrado en la conducción en pistas de tierra. El ABS, el control de tracción Ducati (DTC), el control de caballitos Ducati (DWC) y el control del freno motor (EBC) tienen sensibilidad en curva.

A ellos se suman los seis modos de conducción seleccionables (cuatro predefinidos y dos personalizables), el Ducati Brake Light EVO y el Quickshift 2.0. Como detalle, el ABS en curva tiene cuatro niveles de intensidad seleccionables.

La nueva pantalla TFT de 5” en 16:9 permite tener todo bajo control, siendo nuevo también el joystick de pétalo con el que se controlan los sistemas.

Conclusión

Más allá de las cifras, la Ducati DesertX es una moto muy cercana. Cercana en el sentido de que es fácil encontrar la conexión moto-piloto, te permite confiar en ella y confiar en ti mismo y a partir de ahí todo es hacer kilómetros y divertirse. Una comunión que no siempre se consigue, y menos creando de cero un producto tan diferente dentro de una gama como la de Ducati.

Tabla de Especificaciones Ducati DesertX

tags: #prueba #ducati #desert #x