Persecución Policial a Motociclistas: Causas y Consecuencias en España

La seguridad vial es un tema de constante debate y análisis en España, especialmente en lo que respecta a la conducción de motocicletas. La interacción entre la policía y los motociclistas, así como las causas que llevan a la persecución policial, son aspectos cruciales que merecen una atención detallada. Este artículo explora las diversas facetas de esta problemática, desde las reformas legislativas hasta los estudios técnicos sobre la seguridad en las carreteras.

Hace algunos años, en marzo de 2022, la reforma de la Ley de Tráfico trajo consigo una medida que despertó gran polémica: se suprimía, después de décadas en vigor, la norma que permitía superar en 20 km/h la velocidad máxima en carretera para adelantar.

Entonces, el director de la DGT, Pere Navarro, justificó la medida argumentando que «era una norma anacrónica que sólo existía en España» y que, con ella, «se incitaba a adelantar, que es una maniobra de mucho riesgo que puede dar lugar a colisiones frontales. Otra crítica era que su existencia restaba credibilidad a los límites en carretera: «si la velocidad máxima es una, es ésta y punto».

Asumiendo que la nueva situación generó una gran polémica, Navarro se comprometió a hacer un seguimiento de la misma y ofrecer datos pasado un año, cosa que no han hecho nunca.

Lo que en ningún momento presentó Tráfico fue un estudio científico o técnico que justificara el cambio normativo. Es más, Ordás asumía que no existían investigaciones que relacionasen los choques frontales y las salidas de la vía -el siniestro más habitual- con los adelantamientos rápidos.

«Y en seguridad vial, los planteamientos del tipo 'actuemos y esperemos a ver qué pasa' hay que meditarlos muy bien.

Justo lo que demostró en una investigación realizada en 2021. Con la antigua norma, 80 km/h, consumía apenas 2,5 segundos y obligaba a estar durante 77 metros en el carril contrario. Sin poder usar el extra de los 20 km/h, el tiempo se multiplicaba por tres y el espacio por 2,5, teniendo que recorrer 189 metros.

Además, a ese razonamiento, Alba ha añadido ahora otro. Si desgraciadamente, uno de estos adelantamientos lentos terminase en una colisión frontal, la gravedad del mismo se habría reducido en un 20%.

Aunque lo más jugoso es el nuevo trabajo de la Universidad de Zaragoza, del que es autor Alba y que ha patrocinado Dvuelta, realizado a partir de los datos de la base Arena facilitados por la propia DGT. Aunque insiste en que el trabajo persigue mejorar la seguridad vial.

«Todo accidente con víctimas exige una investigación policial para ayudar al juez a identificar responsabilidades. Pero también debería exigir una investigación técnica e independiente, paralela a la policial, para identificar sólo causas técnicas -sin entrar en el terreno de las culpas- y emitir recomendaciones bien fundadas que sirvan para evitar que los accidentes se repitan» explica.

Es un razonamiento que comparte José María Vallejo, vicepresidente de la asociación Policía Siglo XXI y exguardia civil de Tráfico con casi 20 años de experiencia.

«Cuando se abrió una autopista de peaje en paralelo, donde no ocurrían accidentes, la solución fue pintar una doble raya continua para que no se pudiera adelantar. Al principio, se redujeron los siniestros, pero pasado un tiempo las cosas volvieron a ser igual.

Precisamente por esto, el trabajo de Dvuelta se ciñó a aquellos accidentes -fuesen colisiones frontales o de otro tipo- que los atestados vinculaban con un adelantamiento. Bien porque el conductor lo había hecho de forma antirreglamentaria, bien porque la maniobra previa de uno de los vehículos era «adelantando por la izquierda».

El resultado es un incremento en 2023 en todas las variables consideradas: número de accidentes, de fallecidos, de heridos hospitalizados y de los leves. De hecho, en la gráfica de los accidentes, se alcanzaron los valores máximos de la serie histórica, que arrancaba en 2019.

La respuesta de la DGT a este diario empieza por recordar que, para evitar la distorsión por el incremento del tráfico en las carreteras convencionales en 2022 y 2023 «es mejor analizar la evolución del porcentaje de accidentes en adelantamiento respecto al total de siniestros».

Es decir, en la línea de lo que manifestó su máximo responsable en el Congreso de los Diputados en abril del pasado año: «Le aseguro que la mayoría de los ciudadanos no tenía ni la más remota idea de que existía el margen de los 20 km/h para adelantar. En cuanto a los datos, ni han subido, que unos decían que iban a subir los choques frontales, pero tampoco ha bajado.

Asimismo, señala que caben dos posibilidades que «dejan en un brete a Tráfico». Primera, que la gente no respeta la norma porque lo que se pretendía era bloquear los adelantamientos.

Para ilustrar mejor el impacto de la reforma de la Ley de Tráfico en los accidentes relacionados con adelantamientos, se presenta la siguiente tabla comparativa:

Nota: Los datos presentados en la tabla son ficticios y se utilizan para ilustrar la información proporcionada en el texto.

El debate sobre la persecución policial a motociclistas y las causas que la originan es complejo y multifacético. Requiere un análisis profundo de las leyes de tráfico, las estadísticas de accidentes y las investigaciones técnicas. Solo a través de un enfoque integral y basado en evidencia se podrá mejorar la seguridad vial y proteger a todos los usuarios de la carretera.

La supresión del margen de 20 km/h para adelantar ha generado un intenso debate sobre su impacto en la seguridad vial. Mientras algunos argumentan que la medida reduce el riesgo de colisiones frontales, otros sostienen que prolonga el tiempo de exposición al peligro durante los adelantamientos.

Es crucial que las autoridades realicen un seguimiento exhaustivo de los efectos de esta reforma y que se basen en estudios científicos y técnicos para tomar decisiones informadas en materia de seguridad vial.

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