A la hora de montar en bicicleta la seguridad lo es todo. Cuanto más protegidos vayamos, mejor.
Dispositivos de Seguridad para Ciclistas
Para las dos ruedas existe un artilugio que protege al ciclista en carretera. El Varia RTL515 no solo aporta luz; ofrece una capa extra de control y anticipación que convierte cada salida en una experiencia más tranquila, informada y, sobre todo, más segura.
Varia RTL515: Un Radar para tu Bicicleta
El Varia RTL515 incorpora una potente luz trasera capaz de ser vista desde 1,6 km incluso a plena luz del día, un detalle crucial en zonas de tráfico denso. Con un haz visible en 220 grados, el ciclista gana presencia en la vía desde prácticamente cualquier ángulo.
Sus modos de iluminación incluyen parpadeo diurno (65 lúmenes), parpadeo nocturno (29 lúmenes) y fijo (20 lúmenes), con una autonomía que alcanza hasta 16 horas en modo parpadeo y 6 horas en modo fijo. La información llega en forma de alertas visuales y sonoras, lo que permite anticiparse y mantener la posición correcta en el arcén o el carril bici.
Pensado también para los grupos de ciclistas, el dispositivo incorpora el modo pelotón, que reduce la intensidad del destello para evitar deslumbramientos entre compañeros sin renunciar a la visibilidad frente al tráfico.
En cuanto a la compatibilidad, el radar se conecta sin dificultad a ciclocomputadores Garmin Edge, relojes de la misma marca, smartphones compatibles e incluso aplicaciones de terceros como Ride with GPS, que integran las alertas del radar directamente en sus mapas. Su diseño vertical y compacto, además, facilita la instalación en la mayoría de bicicletas de carretera, cicloturismo y modelos urbanos.
Con esta propuesta, Decathlon apunta a un ciclista cada vez más consciente de la importancia de la tecnología en la seguridad vial.
Bicicletas Compartidas y Fabricación Local
En nuestro caso, somos el suministrador de bicicletas eléctricas del proyecto. Nuestro prototipo inicial fue seleccionado entre varias propuestas y, a partir de ahí, nos pusimos a trabajar (a toda velocidad) para ultimar el desarrollo de producto y lanzar la producción.
En este caso, el hecho de ser un fabricante local, ubicado en Ripollet, cerca de Barcelona, creo que fue beneficioso.
Requisitos de una e-bike para servicios compartidos
Los requisitos de la licitación fueron claros: tamaño de rueda 24”, tracking por GPS, elementos antivandálicos, cubiertas macizas, baterías intercambiables… Nuestra propuesta cumplía con todo eso y, posteriormente, aportamos ideas paralelas para lograr un producto todavía más acorde con el uso al que iba dirigido.
Seguramente, la parte más compleja ha sido definir los elementos de comunicación remota (posicionamiento y estado de carga de la batería a tiempo real, principalmente) y coordinarlos con el resto de participantes del sistema e-Bicibox.
Retos como Fabricante
No es nada fácil diseñar, desarrollar y fabricar en masa un modelo de e-bike, hecho según las exigencias del cliente y que, además, había que integrar dentro de un sistema de uso de bicicleta compartida. Además, y ya a título particular, nuestro reto es seguir diversificando en esta línea de productos para poder competir en los crecientes sistemas de bicicleta compartida, desarrollando modelos de manera íntegra que satisfagan los distintos requisitos de los clientes, así como aportando posibles mejoras.
Desde luego, es otro reto. Se trata de modelos distintos, dirigidos a públicos diferentes. En el caso de los clientes privados, hablamos de gente más exigente que apuesta por las e-bikes, lo que exige modelos con otros acabados, componentes y electrónica acordes con las exigencias de una gama superior.
Es un desafío diversificar este trabajo, centrados en nuestra línea de negocio pero también suministrando bicicletas a sistemas de bike sharing.
Tiempos de Entrega
Pueden ser muy variables, desde unos cuantos meses hasta años. Por un lado tenemos el desarrollo de producto y, por otro, la fabricación: cuanto más complejo sea el producto más tiempo necesitaremos para desarrollarlo.
Una vez definido y confirmado, lanzar ese producto, una línea de e-bikes, implica acopio de partes, ensamblaje y entrega. Dependiendo de los requisitos del cliente los tiempos de desarrollo cambian, pero creo que la fase que exige más tiempo es la de concebir el modelo. Deben tenerse en cuenta las exigencias pero también, por supuesto, aportar mejoras para presentar un prototipo realmente acorde al uso al que va dirigido.
Una vez el prototipo ha sido seleccionado realizamos todo el acopio de componentes para la flota(este paso puede extenderse en el tiempo si el modelo requiere de componentes no genéricos hechos en particular para el modelo en cuestión), luego pasaríamos al ensamblaje, que no exige tanto tiempo ya que contamos con unos socios ensambladores en Alemania con una alta capacidad de montaje de bicicletas.
Una vez montadas las bicicletas se realiza un segundo control de calidad en destino, y pruebas de funcionamiento con los distintos software (de usuario y propio de Movement) y GPS antes de la entrega.
Modelos Similares
El modelo de e-Bicibox es específico, y no tiene demasiado sentido comercializarlo fuera de él, pero hemos usado algunas partes comunes con otros modelos. Y sí, tenemos modelos similares, todos para flotas, algunos ya funcionando en algunas ciudades y otros en desarrollo para distintos proyectos en Castilla La Mancha o Amsterdam.
Pero cada modelo es distinto, según los requisitos: tamaño de rueda, tipo de cambio, sistema de recarga de batería o diseño, pero todos con la necesidad común de entregar un producto antivandálico, robusto y duradero.
Beneficios de los Sistemas de Bicicletas Compartidas
Nos parece una solución a la movilidad muy acertada. Además de su evidente labor de fomento del uso de la bici, estos sistemas eliminan en muchos casos la barrera del precio que implica el acceder a una e-bike. También dan solución al inconveniente que suponen las altas tasas de robos de bicicletas en las ciudades.
Y creo que, desde luego, descubren la posibilidad de desplazarse en bicicleta, y cómo una eléctrica es una solución a la movilidad. Muchos usuarios, después de un tiempo, se compran una bicicleta propia,tras comprobar con una compartida su practicidad y funcionalidad.
Personalmente, creemos que benefician más que perjudican, especialmente en los mercados donde hay poca tradición de desplazarse en bicicleta. Estamos convencidos de que son una solución a la movilidad en aumento y, como te decía, a medio plazo muchos usuarios pasan a comprarse su propia bici más acorde a unas necesidades de ligereza, rendimiento en el caso de una eléctrica o que sea plegable, por ejemplo.
Hemos suministrado las ebikes del sistema BIBO de Boadilla del Monte, en Madrid, y estamos trabajando en otros dos proyectos en Castilla La Mancha y Amsterdam.
Declaración Europea sobre la Bicicleta
Estos días (octubre de 2023) han sido feliz noticia la Comisión Europea y la Presidencia Española de la Unión Europea por la presentación en Sevilla de la Declaración Europea sobre la Bicicleta.
«La Comisión Europea ha propuesto una Declaración Europea de la Bicicleta, que reconoce el ciclismo como medio de transporte sostenible, accesible, inclusivo, asequible y saludable. La Declaración enumera principios para impulsar el ciclismo en todos los Estados Miembros, como la creación de redes ciclistas seguras y coherentes en las ciudades, la mejora de las conexiones con el transporte público y el despliegue de puntos de carga para bicicletas eléctricas.
Los principios propuestos ayudarán a la UE a alcanzar sus objetivos del Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Plan de Acción para la Contaminación Cero.
Sin embargo, creo que es necesario un poco de saludable escepticismo. Vamos a tirar de hemeroteca, de memoria y de comparativa para ver dónde nos puede dejar esto. No es la primera vez que leemos palabras bonitas, y solo con palabras no va a cambiar gran cosa. No solo este precioso documento no es vinculante.
Es que además no contiene ningún plan concreto, un cronograma, un presupuesto, no designa ninguna entidad que tenga que ejecutar nada, no nombra a nadie como responsable de nada. Un documento que no contiene nada ejecutable, ni plan, ni personas, ni plazos, ni presupuesto, solo contiene palabras.
La Comisión Europea y Europa en general tienen un largo historial de pronunciarse bellamente sobre asuntos como este, pero luego no hacer gran cosa.
Igualmente, hay abundante documentación de la UE sobre las bondades de la bicicleta, como el dossier «En bici, hacia ciudades sin malos humos» de 2002. Que es bonito de leer y aporta argumentos, pero tampoco comprometía presupuesto ni a ninguna persona ni organismo.
Al mismo tiempo, sí hay indicios de que algo se mueve en la UE. La misma esperanza se deriva de la inclusión de obligatoriedad de espacios para bicicletas en la nueva Directiva Europea de Eficiencia en la Edificación (en inglés EPBD), que se aplicará a partir de 2026.
La European Cyclists’ Federation lleva años encima de esta normativa, que marca las condiciones mínimas a exigir en las nuevas edificaciones y reformas de edificios en la UE, y por tanto tiene potencial de facilitar enormemente el aparcamiento seguro de bicicletas y su uso cotidiano.
Al mismo tiempo, el diablo está en los detalles, y el texto que salió del Parlamento Europe contiene una desgraciada ensalada de excepciones a la regla general de incluir de forma obligatoria una cantidad de espacios para bicicletas en todos los edificios. Y en los trílogos, que son más opacos, esta ensalada puede ampliarse con más ingredientes.
Además de los típicos ejemplos de buenas prácticas, como Países Bajos o en menor medida Dinamarca, en Suiza nos dan una buena idea de cómo se podría proceder para cambiar la situación. Y aunque a mí personalmente no me gustan las soluciones legislativas, pasa por varias leyes y planes y no es una cuestión de un día para otro.
En 2013, doce asociaciones suizas se federaron para iniciar la propuesta legislativa de modificación del artículo 88 de la Constitución Federal, que protegía los «caminos y senderos peatonales», e incluir también las vías ciclistas. En marzo de 2015, en Berna, lanzaron la «iniciativa bicicleta». Para octubre, tenían 100000 firmas recogidas.
El Consejo Federal de Suiza (un grupo de 7 personas que es lo más parecido que tiene esta confederación a una jefatura de estado) propuso un proyecto contrario, que recogía en parte las aspiraciones de la «iniciativa bicicleta».
- La Confederación podrá apoyar y coordinar las medidas adoptadas por los cantones y terceros para desarrollar y mantener estas redes y facilitar información sobre las mismas.
- La Confederación tendrá en cuenta estas redes en el ejercicio de sus funciones.
A su vez, la Confederación desarrolló esta nueva obligación en una Ley de Vías Ciclables aprobada en marzo de 2022, y que prevé que los cantones (similares a nuestras CC.AA.) tengan cinco años para la planificación y otros quince para la ejecución de las nuevas infraestructuras ciclistas, a contar desde la entrada en vigor de la ley el 1 de enero de 2023.
¿Que van a tardar? Pues sí, nadie dijo que esto vaya a ser fácil, ni rápido. Pero entre 2023 y 2043 median 20 años. Y en 1988, hace 35 años, el Parlamento Europeo nos prometía unos derechos «del peatón» y del uso ciclista que no se han cumplido.
Financiación e Impuestos
Apreciarán que nadie cuenta los km que recorre el vehículo: el «impuesto de circulación» o IVTM cuesta exactamente lo mismo aunque no saque usted nunca su coche del garaje. El único momento en el que se registra el kilometraje recorrido por el vehículo es en las inspecciones periódicas (ITV o inspección técnica de vehículos). Nadie calcula una tasa con arreglo a la «circulación».
Las bicicletas «no pagan impuesto de circulación», es cierto. Y la realidad es que no lo paga nadie, porque en España no existe.
Hay numerosos estudios sobre los efectos para terceros del uso de ambos vehículos, lo que se llama en economía «externalidad». Todo esto está tabulado. En Dinamarca, considerando todos los factores, se estima que cada km recorrido en coche genera unos costes a la sociedad de unos 3 céntimos, mientras que cada km recorrido en bicicleta genera unos ¡ahorros! de 42 céntimos.
Así que por una larga serie de motivos, a la sociedad le conviene que más personas se desplacen en bicicleta en lugar de usar el coche. Si lo que les preocupa es el coste de la infraestructura ciclista, o el deterioro que las bicicletas puedan causar en el viario, no se preocupen.
En primer lugar, el coste de la infraestructura ciclista es muy bajo comparado con la del coche. Cuando se opta por plataformas únicas (o «calles peatonales»), el coste de la adaptación es compartido entre todos los usuarios (peatones, ciclistas, conductores) y es complicado determinar qué porcentaje aplicarle a la bicicleta.
Y cuando se opta por carriles bici segregados, una herramienta más de la planificación, el coste está por debajo de los 400 euros / metro lineal. Un km de autovía, con todas las diferencias que conlleva, cuesta aproximadamente 10 veces más.
El Espacio Urbano
En una ciudad densa, ya hemos visto que el coche no es el vehículo más rápido, y además tampoco es nada eficiente en el uso del espacio. Tanto en marcha como detenidas, las bicicletas aprovechan mucho mejor el preciado espacio urbano que los automóviles.
Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento.
Deterioro del Viario
En ingeniería de carreteras, el deterioro del viario está ampliamiente estudiado. En este blog nos gusta hacer números. Supongamos que un día, la administración decidera que hay que establecer una tasa por el deterioro de las carreteras.
En España, y en muchos otros países, se ha recurrido a impuestos sobre hidrocarburos para financiar (indirectamente) las infraestructuras, o al menos equilibrar las cuentas, dado que el consumo de combustible es aproximadamente proporcional al desgaste realizado. Esta vía de financiación es justa y clara: pagan por el uso y desgaste de las vías quienes las utilizan, quienes en su caso repercutirán estos costes a sus clientes si se dedican al transporte profesional, y de esta forma el transporte reflejará los costes reales para toda la sociedad.
Y la financiación de nuevas infraestructuras seguramente seguirá yendo a cargo de los presupuestos generales. Los operadores del transporte (las navieras, Renfe, o las compañías aéreas) repercuten después estos costes a los usuarios finales.
En la mayoría de países europeos, de una forma u otra, se exige algún tipo de pago específico para poder usar las carreteras o autovías, separado de los impuestos generales del vehículo, o bien directamente las mayoría de vías de alta capacidad son de peaje para todos los usuarios (por ejemplo, en Francia o en Italia).
Tasas y Viñetas en Europa
Existe una Euroviñeta para camiones de aplicación en Países Bajos, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. En Austria, hay una viñeta, y además los vehículos pesados deben llevar un dispositivo de telepeaje. En Bulgaria (BGToll), Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, Noruega, República Checa, Rumania (roviniete) o Suiza son necesarias viñetas para usar las carreteras o las vías de alta capacidad. En Australia, los estados de Victoria y Nueva Gales del Sur ya han anunciado tasas por el uso de carreteras para los vehículos eléctricos.
Este verano está siendo rico en legislación.
Cambios en la NORMATIVA de BICICLETAS y VMP (DGT 2026)
Normativa de Bicicletas Eléctricas en España (DGT)
Que las bicicletas eléctricas viven uno de los mejores momentos de su corta historia no es algo nuevo. La situación del tráfico en las ciudades, unida a cada vez más restricciones impuestas a los coches ha empujado a muchas personas hacia el uso de las bicicletas eléctricas en su día a día.
Sin embargo, utilizar una bici eléctrica no es tan sencillo como ir a la tienda, comprar un modelo, montarnos y empezar a pedalear con ayuda… Y es que hay ciertas cosas que tener en cuenta a la hora de manejar una ebike como la potencia del motor eléctrico o la velocidad que pueden alcanzar, entre otros.
Por esta razón, a continuación veremos exactamente la normativa de las bicicletas eléctricas en España aprobada por la DGT (Dirección General de Tráfico) para la circulación de estos vehículos de pedaleo asistido que han provocado un auténtico boom en prácticamente todo el mundo.
Clasificación y Homologación
El aumento de ventas de vehículos de dos ruedas y la semejanza física entre las bicis eléctricas de pedales con pedaleo asistido y los ciclos de motor han resultado en la elaboración por parte de la DGT de un documento que aclara lo establecido en el Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a las homologación y requisitos técnicos de los vehículos de la categoría L.
Este tipo de bicicletas, que también se conocen como EPAC (Electronically Power Assisted Cycles) por sus siglas en inglés, no se incluyen en la clasificación de vehículos de la categoría L (vehículos a motor con menos de cuatro ruedas). Por ello, no necesitan ni homologación ni matriculación.
Definición de Bicicleta de Pedaleo Asistido
Literalmente, las bicicletas de pedales con pedaleo asistido están definidas en dicho reglamento como:
Bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear.
A veces es posible encontrar ciclos cuya apariencia estética es muy similar a las bicicletas eléctricas, aunque con mayores prestaciones más propias de vehículos a motor como los ciclomotores o las motocicletas (por ejemplo, los ciclos de motor de la categoría europea L1e-A).
Dichos ciclos se incluyen en la categoría L1e de vehículos de motor de dos ruedas ligeros. Es por esto por lo que para autorizar su circulación tienen que estar homologados y matriculados. Además, deben cumplir con las demás obligaciones recogidas en el ordenamiento jurídico (seguro obligatorio, cumplimiento de la inspección técnica, uso de casco, titularidad del permiso de conducción…).
Requisitos Adicionales
Para conducir una ebike no hace falta tramitar ningún tipo de permiso, tal y como lo recoge la normativa de las bicicletas eléctricas. No obstante, hay que tener en cuenta lo siguiente para poder circular con las máximas garantías según el Reglamento General de Vehículos:
- Tener doble sistema de frenado (un freno en la rueda delantera y otro en la trasera).
- Disponer de timbre.
- Contar con luces de posición (la delantera de color blanco y la trasera de rojo).
- Montar señalización trasera (catadióptrico, no triangular de color rojo).
Aunque la utilización del casco no es obligatorio para aquellos ciclistas mayores de 16 años que se muevan por zonas urbanas, es totalmente recomendable para una mayor seguridad. Asimismo, a pesar de que el seguro no es obligatorio, hay que saber que si se produce un accidente en el que se causen daños a terceros habrá que abonarlos del patrimonio personal.
Conductas Sancionables
Además de todo lo anterior, hay que considerar ciertos factores que pueden resultar en sanción:
- Aparcar la bici en cualquier lado (postes, semáforos, árboles, aceras…). Hay que hacerlo en aparcabicis, parkings subterráneos o en zonas de estacionamiento para motos.
- Utilizar el teléfono móvil conlleva una multa de 200 €.
- Usar auriculares o cascos con altavoces integrados también está penalizado con 200 €.
- No respetar las señales de tráfico, otros 200 €.
- Circular por zonas para peatones. También 200 €.
- No utilizar el casco cuando sea obligatorio, como en los recorridos interurbanos, se penaliza con 200 €.
Plan Estatal de Vivienda 2018-2021
Breve pero antiguo. Artículo 36. Actuaciones subvencionables.[…]j) Las que fomenten la movilidad sostenible en los servicios e instalaciones comunes de los edificios o urbanizaciones tales como la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos en los aparcamientos o adecuación de zonas e instalaciones de aparcamientos de bicicletasPlan Estatal de Vivienda 2018-2021, Real Decreto 106/2018 de 9 de marzo, art. Cada comunidad autónoma ha desarrollado estas subvenciones a su ritmo. Y ya.
Fiscalidad del Transporte
Llevar a cabo, en el marco del debate existente en la Unión Europea, la revisión de la fiscalidad aplicada a las fuentes de energía y medios de transporte, siguiendo los principios rectores de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, con el fin de potenciar la eficiencia energética, el uso de energías renovables y la reducción de emisiones en el transporte.
Financiación del Transporte Urbano
Incorporar al ordenamiento jurídico los preceptos que permitan establecer un sistema de financiación del transporte urbano basado en criterios estables, predecibles y proporcionales, de forma que se logre un funcionamiento correcto de los distintos sistemas y se minimice la incertidumbre en la financiación anual de los costes de funcionamiento.
Otras Subvenciones y Ayudas al Transporte
Desarrollar la regulación necesaria para asegurar la coherencia del sistema de ayudas y subvenciones en materia de movilidad que otorgan las distintas Administraciones públicas, eliminando posibles duplicidades y aumentando su eficacia.
Planificación y Financiación de las Infraestructuras de Transporte
Establecer las bases para garantizar una planificación rigurosa en el ámbito de las infraestructuras de transporte, que aporte certidumbre a los distintos operadores, así como establecer criterios de priorización para las inversiones que acometa la Administración General del Estado, que asegure que los recursos se destinan a los proyectos que generen mayor valor para la sociedad.
Regulación para el Fomento de la Movilidad Sostenible
Introducir medidas para avanzar en la sostenibilidad del transporte y la movilidad, entendiendo la sostenibilidad desde la triple perspectiva: social, económica y medioambiental, y estableciendo medidas para fomentar una movilidad inclusiva para todos los colectivos y en todo el territorio.
Regulación en Materia de Sensibilización y Formación en Movilidad Sostenible
Introducir disposiciones para mejorar la formación en materia de movilidad sostenible y medidas de sensibilización que vayan dirigidas a los diferentes agentes y colectivos, y a la ciudadanía en general.
Investigación e Innovación en Transporte y Movilidad
Revisión, actualización e impulso de nueva regulación que permita y facilite la I+D+i en la movilidad, con el objetivo de lograr un triple equilibrio entre el impulso a la innovación, la seguridad jurídica, seguridad física y operacional, y la protección de los derechos de los usuarios, ciudadanos y trabajadores.
Regulación de la Logística y Distribución Urbana de Mercancías
Abordar sistemas de eco-incentivos que promuevan la reducción de costes externos del transporte, fomentando el trasvase de las mercancías hacia modos más sostenibles y, desde el respeto a las competencias de otras administraciones en la materia, contribuir al establecimiento de una visión conjunta necesaria en la distribución urbana de mercancías (DUM), estableciendo criterios que impulsen un sistema común y homogéneo, eliminen barrer...
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