La KTM 1290 Super Duke R se ha consolidado como una de las motocicletas naked más radicales y emocionantes del mercado. Con una estética agresiva y un rendimiento impresionante, esta moto austriaca no deja indiferente a nadie. En este artículo, exploraremos a fondo las características, las opiniones y las novedades de este modelo, incluyendo la versión EVO con suspensión semiactiva.
Un Motor que Desata la Adrenalina
En el corazón de la KTM 1290 Super Duke R late un poderoso motor V-Twin de 1.301 cc que entrega una potencia de 177 CV a 6.750 rpm y un par de 140 Nm a 7.000 rpm. Este propulsor, actualizado para cumplir con la normativa Euro5, ofrece una respuesta contundente y una entrega de par omnipresente, incluso a bajas revoluciones.
Los fabricantes de motores habían retocado varias cosas, como los inyectores, la circulación del aceite, las bobinas de encendido, la admisión de aire, las válvulas de admisión (el uso de titanio ahorró 19 gramos en comparación con el acero anterior), las cámaras de resonancia de la culata, la bomba de agua y el paso de gases (60 mm) en los colectores de escape. De este modo, el motor obtuvo 3 CV más, que se canalizaron a través de una caja de cambios de 6 velocidades que se había optimizado un poco para que los cambios fueran más suaves y rápidos.
La caja de cambios es de seis velocidades y cuenta con el Quickshifter +, el sistema de cambio rápido bidireccional sin embrague.
Este motor sigue siendo impresionante, demasiado, estimulante y fantástico en lo absoluto. 2021 no dio ningún susto al motor, ya que el personal se encargó de ponerlo a la altura.
Diseño Agresivo y Ligero
KTM ha recortado la grasa, sin sacrificar las líneas altamente agresivas de su "Bestia". Se ha dado más presencia al depósito de combustible y a los hombros recortados, el sistema de escape se ha rediseñado por completo y el bastidor trasero se ha rediseñado en composite para eliminar kilos. Adiós a la espaldera secundaria de acero, adiós por unos cientos de gramos.
La 1290 Super Duke R disfruta de una estética impactante, menos angulosa que la de la generación anterior pero igualmente agresiva y personal. El faro delantero, totalmente de LED, está dividido en dos partes para facilitar la entrada de aire a la caja del filtro. La parte trasera es igualmente muy personal en esta moto gracias al subchasis con las luces traseras y el portamatrículas integrados en él. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 16 litros y se ha diseñado también para integrarse con el resto del conjunto.
Como parte de esta campaña de ahorro de peso, KTM ha aligerado algunos cárteres del motor, ha adoptado nuevas llantas más delgadas y... rediseñado seriamente el chasis de la Superduke.
Una sorprendente mezcla de nuevo diseño y nueva identidad para el conjunto de tubos de acero al estilo Matighoffen. Mucho más minimalista, la estructura está construida con menos tubos, pero de mayor diámetro y más delgados. Utiliza el motor como elemento portante. Los beneficios son dobles: dos kilos menos que el bastidor anterior y tres veces más rigidez torsional. En la ex Superduke, no era como un trozo de malvavisco. Evidentemente, la tensión en la columna vertebral ha subido un escalón.
Una renovación como ésta da carta blanca a muchos elementos periféricos. El basculante aprovecha la oportunidad, alargándose y anclándose más cerca del piñón de salida de la caja de cambios. Esto, sumado a una distancia entre ejes incrementada en 15 mm, augura una mayor estabilidad y tracción.
Sonríe desde sus 189 kilos, porque son 6 menos que el modelo 2017-2019. Es una relación estupenda para un hiperroadster, no muy lejos de la de un hiperdeportivo.
Suspensiones y Frenos de Alto Rendimiento
Luego está la suspensión, como siempre de White Power. La horquilla invertida de 48 mm y el monoamortiguador incorporan la tecnología Apex. Son más ligeros y eficientes que sus predecesores.
Echa un vistazo más de cerca a las pinzas monobloque de 4 pistones..... Fijación monobloque; discos de 320 mm; cosas serias; buena apariencia; quieres que huela caliente.... aBS, por supuesto.
El equipo de frenos está firmado por Brembo, que aporta unas pinzas monobloc de cuatro pistones que actúan sobre los dos discos flotantes de 320 mm de diámetro. El disco trasero, con pinza flotante de dos pistones, es de 240 mm.
Electrónica Avanzada para un Control Total
Cuando la potencia irrumpa en los Bridgestone S22 de 200 mm de anchura, primero habrá sido autorizada e incluso regulada por el control de tracción, que autoriza tres niveles diferentes de deriva de las ruedas.
La presencia de una unidad inercial de 6 ejes permite afinar la respuesta electrónica de los sistemas de asistencia a bordo. Todos ellos han sido rediseñados para ofrecer una mayor suavidad y eficacia. Tres modos de conducción (Rain - Street - Sport) los supervisan. Incluso hay dos más si se seleccionan las opciones Track y Performance. Los detalles de cada uno están al final de la ficha.
Otras opciones incluyen el control de deslizamiento del motor MSR, una luz de freno adaptativa y algunos extras de PowerParts.
Pasando de esta sección, volvemos al equipamiento de serie, que incluye control de crucero, anti-wheeling, un sistema antibloqueo de frenos sensible al ángulo con un modo Supermoto que desactiva el freno trasero, una palanca de cambios Up&Down, una función ATIR para el freno trasero y un sistema antibloqueo de frenos que desactiva el freno trasero.
Palanca de cambio Down, función ATIR para apagar los intermitentes después de 10 segundos o 150 metros, luces LED con luces de circulación diurna, arranque sin llave, control de la presión de los neumáticos, una pantalla TFT de 5 pulgadas de nueva generación y conectividad Bluetooth para la aplicación KTM My Ride. Práctico para gestionar la música y las llamadas del smartphone.
El ABS es desconectable en la rueda trasera a través del submodo ABS Supermoto permitiendo, por tanto, las derrapadas de atrás, pero también la realización de invertidos.
Otras ayudas electrónicas son el control de tracción (TC); el control del motor en las reducciones (MSR), que es independiente del embrague antirrebote pero que ayuda igualmente a que la rueda traera pierda la adherencia al reducir de manera brusca; y el control crucero, para mantener una velocidad constante.
De serie, la 1290 Super Duke R incluye el sistema TPMS para monitorizar la presión de los neumáticos, la luz de freno adaptativa con la que se enciende una luz adicional en frenadas de emergencia, y el sistema de apagado automático de intermitentes tras 10 segundos y 150 metros.
Todos estos parámetros se gestionan a través de su pantalla TFT de 5" ajustable en inclinación y de manejo sencillo a pesar de la gran cantidad de información que ofrece, que puede ser personalizable en cuanto a su presentación.
La 1290 Super Duke R, además, está dotada de llave de proximidad para la puesta en marcha y el tapón del depósito de combustible y de conectividad con el móvil a través de la app KTM My Ride. Su manejo se realiza a través de una botonera que permite personalizar dos interruptores para acceder rápidamente a las configuraciones favoritas.
KTM 1290 Super Duke R EVO: Un Paso Más Allá
En 2021, se ofreció una serie especial RR para ofrecer un rendimiento aún más radical en circuito. Esta vez, Katoche ha ampliado el campo de batalla con el modelo EVO, un injerto tecnológico diseñado para dotarla de más caminos y más posibilidades. Es la primera vez que la más feroz de las Duke monta una suspensión pilotada.
La Superduke Evo recibe el equipamiento White Power. La horquilla invertida de 48 mm y el monoamortiguador están equipados con electroválvulas y sensores para adaptarse al perfil de la carretera según tres ajustes: Comfort, Street o Sport.
La precarga del muelle trasero puede ajustarse desde el cuadro de mandos, en 10 niveles. El fabricante ha optado por reservar los modos más deportivos para la opción Pro, de la que también hay tres, y son mucho más severos que los de serie.
Track es el más firme para uso en pista. El Modo Avanzado permite al piloto controlar el nivel de amortiguación en una escala de 1 a 8 y afinar la rueda a su gusto.
Esta opción Pro también puede proporcionar una función anti-dive en frenadas bruscas y tres ajustes automáticos de precarga. El peso del piloto se tiene en cuenta para ofrecer tres geometrías de suspensión: Estándar para la neutralidad y el mejor equilibrio posible; Baja para un poco de confort y una altura de asiento más baja; o Alta para poner a la bestia al ataque, cargar la parte delantera, potenciar la agilidad y hacerla lo más agresiva posible.
La forma más fácil de distinguir la Evo de una Superduke estándar es mirar la parte inferior de los tubos de la horquilla. En este caso, están adornados con un anillo azul. Aparte de la suspensión, las dos Superduke 1290 R son idénticas.
Gracias a esta nueva configuración, la Superduke ganará un poco más de polivalencia sin sacrificar nada de su deportividad.
Sensaciones de Conducción
Como agarrar el manillar, despertar a la bestia, poner el cerebro en modo acelerador y sentir el rumor del motor.
Mucho más minimalista, la estructura está construida con menos tubos, pero de mayor diámetro y más delgados. Utiliza el motor como elemento portante. Los beneficios son dobles: dos kilos menos que el bastidor anterior y tres veces más rigidez torsional. En la ex Superduke, no era como un trozo de malvavisco. Evidentemente, la tensión en la columna vertebral ha subido un escalón.
Se sente una moto extremadamente ágil y reactiva de dirección. Sus movimientos a los mandos son intuitivos y precisos sin llegar a ser nerviosos como sí podía ocurrir en algunas circunstancias en la generación anterior.
Jugar con la segunda y tercera marcha en carreteras de curvas es algo parecido a una orgía de corceles desbocados bajo demanda del puño derecho. Hay que tener las cosas muy claras a la hora de abrir más de la mitad del gas porque la entrega es aplastante, y a medida que el tacómetro se acerca a las 10.000 rpm las cosas pasan realmente deprisa.
El chasis es totalmente nuevo y está compuesto por una nueva estructura que mantiene su arquitectura multitubular. Las suspensiones como de costumbre siguen siendo un conjunto firmado por WP, con una horquilla delantera APEX con barras de 48 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero con bieletas. Ambos equipos son completamente regulables pero ya con el tarado de serie ofrecen un tacto fantástico.
Rodando rápido en zonas de curvas es donde la KTM 1290 Super Duke R demuestra que está hecha para devorar ápices.
KTM 1290 SuperDuke R revisión a fondo y prueba de fuego 🔥
Competencia en el Mercado
El clan de las hiper-roadsters ha crecido considerablemente. Una CB 1000 R o una GSX-S 1000 ni siquiera pueden pretender estar entre ellas, la escalera se ha vuelto tan alta.
Con cada fabricante siguiendo su propia receta y aprovechando la plataforma de sus motos deportivas de una manera u otra, KTM se mantiene fiel a sus principios de hacer las cosas que a Mattighofen le sale de las gónadas.
Con un precio así ya hay que mirar bien otras alternativas, pues tenemos opciones como la Yamaha MT-10 SP (18.499 euros), Aprilia Tuono V4 1100 Factory (16.999 euros), Ducati Streetfighter V4 (21.990 euros) o Kawasaki Z H2 (18.450 euros).
Tabla Comparativa de Especificaciones
| Característica | KTM 1290 Super Duke R | Ducati Streetfighter V4 | Kawasaki Z H2 |
|---|---|---|---|
| Motor | V-Twin 1.301 cc | V4 1.103 cc | Tetracilíndrico en línea 998 cc (sobrealimentado) |
| Potencia | 177 CV | 208 CV | 200 CV |
| Par Motor | 140 Nm | 123 Nm | 137 Nm |
| Peso | 189 kg | 180 kg | 239 kg |
