Recuerdo perfectamente y con una amplia sonrisa la primera vez que probé una Super Duke, fue la 990 del año 2006. En aquella época las motos deportivas ya empezaban a perder fuelle en detrimento de las naked, una tendencia que ha ido a más dejando a las primeras en cifras ridículas de ventas y para un uso casi en exclusiva en circuito.
Aquella 990 me marcó hasta el punto de que hace poco más de un año estuve a punto de comprar una unidad de segunda mano. Tenía “solo” 120 CV pero un par descomunal y un peso contenido, una moto efectiva y muy pero que muy divertida. Esos patrones se han perpetuado en el modelo Super Duke versión tras versión y no solo eso, se ha ido mucho más allá en cuanto a tecnología, seguridad y potencia. En cuanto a la estética, habla por sí sola.
Las motos naked de gran cilindrada y corte deportivo han evolucionado una barbaridad durante los últimos años. Basta con mirar cómo en el mercado tenemos máquinas como la BMW S 1000 R o la Yamaha MT-10 como representantes de la vieja escuela, pero conceptos que en su día nos parecieron radicales ahora se han quedado atrás viendo otros monstruos como las nuevas Ducati Streetfighter V4 o la Kawasaki Z H2 sobrealimentada.
Con cada fabricante siguiendo su propia receta y aprovechando la plataforma de sus motos deportivas de una manera u otra, KTM se mantiene fiel a sus principios de hacer las cosas que a Mattighofen le sale de las gónadas. La KTM 1290 Super Duke R no deriva de ninguna deportiva.
KTM demuestra una vez más que sabe hacer motos deportivas, pero a diferencia de la competencia, donde normalmente la versión maxinaked es una superbike desnuda y con manillar, la Super Duke se desarrolla en exclusiva, no hay versión previa con carenado. De ahí que cada actualización se cuide al milímetro y sea más espectacular, si cabe.
Novedades de la versión 2020
En esta versión 2020 el cambio más notorio reside en el nuevo chasis tubular, más rígido y ligero donde el motor forma parte de la estructura, un propulsor bicilíndrico en V con mejoras y por supuesto Euro 5. La tecnología aplicada a la asistencia a la conducción también mejora notablemente y esto es algo de suma importancia en una moto tan extrema.
Diseño y Estética
Después de la consecución de teaser que KTM nos fue soltando a lo largo de 2019 hasta que fue presentada en el pasado Salón de Milán en el mes de noviembre nos esperábamos que la nueva KTM 1290 Super Duke R recibiera una completa revisión estética. Es cierto, por fuera parece que la KTM 1290 Super Duke R no recibe demasiados cambios, pero la realidad está muy lejos de esa primera impresión.
Desde la máscara frontal hasta el colín, prácticamente todo ha cambiado en esta nueva supernaked austriaca. La mirada de la Super Duke R sigue siendo imponente. El faro delantero extremadamente afilado y con un hachazo en la zona frontal destaca por sus formas y por el contorno resaltado gracias a la luz diurna LED.
Ángulos, curvas y demás. La Super Duke es la máxima expresión de la familia Duke, una saga naked con adn sport y una estética muy reconocible. Muy suyos son los ángulos que exhiben en cada terminación, pero sobre todo el faro juega un papel determinante. En este caso se trata de un enorme faro partido literalmente por la mitad, en la línea divisoria se ha aprovechado para colocar una toma de aire que va a parar a la caja del filtro. Dentro contiene un sistema de iluminación LED que se activa y desactiva automáticamente en función de la luz que haya. Por la noche ilumina perfectamente pero es especialmente llamativa la luz diurna ya que te hace visible por mucha luz que haya.
A su alrededor se abalanzan unas extensiones que, como siempre, nacen en el depósito y se lanzan hacia la rueda delantera para ser aún más puntiagudos en esta generación y en la vista lateral tocan la rueda delantera a la altura de la horquilla. Si seguimos mirando hacia la parte trasera nos encontramos con un nuevo subchasis que abandona su estructura multitubular para pasar a ser de fundición. La impresión general es la de una moto compacta, pequeña y de dimensiones contenidas, en la que sólo destacan las prominentes tapas del depósito que le dan un carácter brutal, como si pretendieran comerse el tren anterior.
Quizá sean las tapas laterales del depósito uno de los rasgos que más destacan de la Super Duke, siempre lo han sido, pero en esta versión son exageradamente puntiagudos. En la firma naranja no dan puntada sin hilo y esta parte de la minúscula carrocería está estudiada para proteger las piernas del aire. Se nota perfectamente cuando vas deprisa cómo no molesta el aire en las piernas, en otras naked las piernas tienden a abrirse y aquí no, y menos mal por que se puede ir muy rápido.
Las llantas, el basculante monobrazo, el escape o el minúsculo colín -rediseñado en esta versión- vienen a realzar esta radicalidad tan evidente de la Super Duke.
Ergonomía y Confort
Es el momento de subirse, la llave es de proximidad así que al bolsillo, aprietas el botón del contacto y enseguida la pantalla cobra vida en una exhibición de luces y colores a modo de intro. El panel es digital en su totalidad y la visibilidad es muy buena, además, y aunque parezca mentira, sirve de “mini parabrisas” para esconderte al altas velocidades, eso sí, tienes que bajar el casco hasta que prácticamente toque con el depósito.
No tardamos demasiado en hacer uso de su arranque sin llave y pulsamos el contacto. Glosia para los oídos: el motor bicilíndrico cobra vida con el característico sonido de los grandes motores en uve de la casa naranja. Sí, es Euro5, pero a primera oída no notamos un gran cambio de rumorosidad mecánica. Mientras nos deleitamos con el sonido empezamos a trastear con el nuevo cuadro de mandos, ahora con gráficas de mejor definición y un funcionamiento más fluido.
Al arrancar el motor me esperaba un ronco estruendo, pero no, el sonido no es fuerte, diría que casi elegante. Incluso a bajas revoluciones la sonoridad no es alta. La cosa cambia a partir de unas 7.000 vueltas. De los tres modos predeterminados que ofrece (Rain, Street y Sport) elijo el intermedio para ir tanteando.
Nos ponemos a sus manos y la ergonomía ha cambiado un poco, ahora la postura es un poco más tendida sobre el manillar, igualmente ancho, pero más agerrida. No hay duda de que estamos ante una naked deportiva, muy deportiva. Pese a lo amplio y altor que resulta el depósito y lo exagerado de las tapas laterales, una vez a los mandos de la KTM 1290 Super Duke R nos sentimos como si estuviéramos llevando una moto muy compacta. Se sente una moto extremadamente ágil y reactiva de dirección. Sus movimientos a los mandos son intuitivos y precisos sin llegar a ser nerviosos como sí podía ocurrir en algunas circunstancias en la generación anterior.
Me llama la atención la altura del asiento (835 mm), llego al suelo sin problemas pero es alto, encima la postura es deportiva, es decir, estribos retrasados y manillar bajo. Para ser una naked cargas peso en las muñecas, pero cansa solo cuando llevas varias horas encima. Hay que decir que la altura del manillar es regulable en cuatro posiciones así como el margen de distanciamiento al conductor de 21 mm. También los estribos pueden cambiar de altura en dos posiciones diferentes.
El asiento tiene un tamaño aceptable y un mullido cómodo para todo uso, un gran acierto. En cuanto al pasajero, está homologada para llevar a alguien detrás, de hecho tiene asiento y estribos, pero no es lo suyo a no ser que al que montes detrás no te caiga muy bien, en ese caso déjale un rato ahí. Curiosamente el motor no desprende demasiado calor en parado, y no será por tamaño sino por haberlo aislado de forma eficiente incluso estando tan a la vista.
Motor y Rendimiento
KTM 1290 SuperDuke R revisión a fondo y prueba de fuego 🔥
No hace falta hacer muchos kilómetros para darte cuenta lo que llevas entre las piernas. El motor es todo dulzura pero se nota que no está agusto en la parte baja del tacómetro, de hecho puede aparecer incluso el molesto traqueteo si cae mucho la aguja de las rpm. A partir de 5.000 todo perfecto, ya en el modo Street la entrega de potencia es instantánea y sensible a cada milímetro de rosca del puño de gas. Mención especial hay que hacer al cambio, el engranaje de las marchas es muy preciso y suave, con un pequeño toque cambias de marcha.
Tiene Quickshifter +, esto quiere decir que puedes cambiar de marcha necesidad de accionar el embrague, tanto para subir como para bajar marchas. En todo momento notas una moto ligera (declaran un peso de 189 kg) y manejable, con unas geometrías que la hacen ser increíblemente ágil en cualquier circunstancia y eso que lo mejor está por llegar…
Y hablando de abrir gas, ya va siendo hora de hablar del motor. En esta generación los números apenas varían. Se ha perdido algo de potencia arriba, pero con 180 CV de potencia máxima y 140 Nm de par motor procedentes de sus 1.301 cc sigue comportándose como un propulsor magnánimo. La entrega en cualquier marcha es brillante, destacando una entrega de par omnipresente incluso rodando por debajo de 3.000 rpm, donde sí hay entrega, pero el motor no acaba de girar redondo y encontramos algo de aspereza típica en un bi de este calibre. Jugar con la segunda y tercera marcha en carreteras de curvas es algo parecido a una orgía de corceles desbocados bajo demanda del puño derecho.
Si hay un escenario donde poder sacar partido a la Super Duke es en una carretera de curvas. También te digo que pocas personas en este planeta tienen las suficientes manos para sacarle todo el partido a una moto de 177 CV -y prácticamente los mismos kilos- en carretera, en circuito a lo mejor.
La Super Duke monta la última evolución del legendario motor LC8, un V-Twin a 75 con 1.301 cc, la potencia antes mencionada y un par de 140Nm, una auténtica barbaridad. En esta versión se ha aligerado en peso y se utiliza como elemento portante y de torsión del chasis. Lo que se ha conseguido es un comportamiento perfecto sobre todo del tren delantero, transmite seguridad en todo momento y la agilidad por ejemplo en una serie de curvas enlazadas es descomunal. Tan ágil es que parece que en cualquier momento vas a perder la rueda delantera, pero no, va por donde tú quieres con una nobleza y una efectividad digna de cualquier moto deportiva del más alto nivel.
Hay que tener las cosas muy claras a la hora de abrir más de la mitad del gas porque la entrega es aplastante, y a medida que el tacómetro se acerca a las 10.000 rpm las cosas pasan realmente deprisa. Hay que saber llevar este tipo de motos y olvidarse de ir buscando la línea roja. Es mejor ir siempre en una marcha más larga porque a muy pocas revoluciones tenemos cantidades ingentes de par motor y, de paso, al entrar a las curvas no tendremos tanta retención, lo que nos dejará correr mejor la moto.
Cambio al modo Sport y las aperturas de gas son claramente más bruscas, aquí tienes el motor disponible en todo su esplendor de potencia y par. La aceleración es sencillamente brutal. Abres gas, empiezas a subir marchas y todo pasa muy deprisa a tu alrededor, honestamente cuesta mucho mantenerse en los márgenes legales en cuanto a límites de velocidad. Luego llegas a una curva, tumbas a placer y su comportamiento es tan impecable que sin darte cuenta vas cada vez más deprisa. Las suspensiones trabajan de forma eficiente, absorben los baches de tal moto que los hacen en muchas ocasiones imperceptibles. De ahí que no se entienda muy bien porqué vibran tanto los retrovisores a cierta velocidad.
Parte Ciclo y Suspensiones
La parte ciclo está perfectamente refrendada por unas suspensiones WP Apex totalmente regulables, el amortiguador incluso ofrece regulación de alta y baja velocidad, algo que normalmente solo se usa en competición. También tiene un modo Track personalizable en el que no solo puedes variar la actuación del ABS o el control de tracción, permite jugar con el deslizamiento de las ruedas en las reducciones (MSR) o la respuesta del acelerador, amén de un sistema de anticaballitos y más cosas que ni me dio tiempo a probar. Todo enfocado a que puedas poner la moto a tu gusto y sobre todo a poder disfrutarla con la mayor seguridad posible.
Podría parecer una cuestión menor, pero la parte ciclo también ha mutado en la nueva KTM 1290 Super Duke R, y lo ha hecho por completo. El chasis es totalmente nuevo y está compuesto por una nueva estructura que mantiene su arquitectura multitubular.
Las suspensiones como de costumbre siguen siendo un conjunto firmado por WP, con una horquilla delantera APEX con barras de 48 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero con bieletas. Ambos equipos son completamente regulables pero ya con el tarado de serie ofrecen un tacto fantástico. Es cierto que en una conducción diaria el conjunto tiene un comportamiento un tanto seco, algo incómodo en el tren trasero, pero que a la hora de apretar el ritmo se agradece. Las suspensiones leen el asfalto y transmiten una buena sensación de confianza, manteniendo la trayectoria con precisión. Sobre asfalto rizado o en mal estado el conjunto no se muestra especialmente cómodo (pese a los genes offroad de KTM).
Rodando rápido en zonas de curvas es donde la KTM 1290 Super Duke R demuestra que está hecha para devorar ápices. La agilidad de la dirección es elevada, quizá no tan extrema como en el anterior modelo, pero lo que ha perdido lo compensa con una dosis extra de confianza que nos permite moverla con mayor decisión de un lado para otro ayudada por un centro de gravedad aparentemente alto.
Frenos y Seguridad
Como no podía ser de otra manera el apartado frenos está más que cubierto, sobre todo delante con dos pinzas Brembo monobloque de anclaje radial con potencia a raudales de frenada y tacto exquisito. El ABS es desconectable en la rueda trasera mediante la función ABS SM, si a esto le sumamos el embrague antirrebote y la opción de bajar marchas sin embrague las posibilidades de derrapar con la rueda trasera al entrar en una curva son tan variadas como difíciles de realizar y que salga bonito. También tiene el funcionamiento de ABS en curva. Aquí la elección de los Bridgestone S22 es aplaudida, según voy probando estos neumáticos en diferentes motos me van gustando más. Funcionan bien en cualquier superficie con adherencia y sin hacer extraños. Cierto es que los pruebo en motos que rondan los 200 CV y no menos cierto que la electrónica contribuye al buen hacer en el rendimiento de las gomas.
En esta generación cuenta también con un apartado de frenos excelente, en el que destacan las nuevas pinzas de freno radiales Brembo Stylema mordiendo discos de 320 mm. Un conjunto con un tacto muy directo, un tanto duro pero muy dosificable y con una potencia a la altura que se espera del conjunto. Sí es cierto que en un uso de frenadas constantes muy fuertes notamos algo de recorrido extra en la maneta, pero siendo honestos lo cierto es que el conjunto firmado por Brembo está muy por encima de las circunstancias que una moto se va a encontrar en carretera.
Freno delantero Doble disco de 320 mm con pinza flotante Brembo Stylema de cuatro pistones con anclaje radial.
Freno trasero Monodisco 240 mm, pinza Brembo flotante de dos pistones.
Electrónica y Modos de Conducción
Mención aparte para la electrónica. El acelerador electrónico está unido a una plataforma de medición inercial de seis ejes que bendice al conjunto con ABS con antibloqueo en curva, lo que agradecimos durante una sesión de fotos en la que de pronto nos empezó a llover a lo loco y dejó la carretera hecha unos zorros. Sólo fue una vez, pero el ABS funcionó de manera oportuna y nos salvó de un inoportuno susto.
Los modos de conducción de serie son Rain y Sport, a los que hay que añadir el Performance y el Track, enfocados a un uso mucho más deportivo. Si buscamos algo más, los modos más radicales nos facilitarán otras habilidades como el Launch Control para salidas brutales desde parado o la regulación del deslizamiento de la rueda trasera a golpe de los botones dedicados en la piña izquierda, pudiendo regular de 1 a 9 cuánto queremos dejar que patine el tren trasero al abrir gas. Obviamente estas aptitudes son enfocadas para un uso en circuito.
Otra de las bendiciones de la electrónica que incluye la Super Duke R es que para viajar por carretera el control de velocidad nos viene muy bien. Sí es cierto que hay que adaptarse a la cantidad de botones que nos encontramos por todas partes. Hay muchos pulsadores para manejar los menús y las diferentes funciones, incluso dos botones configurables para funciones favoritas en la piña izquierda.
Limitaciones y Compromisos
En muchas ocasiones a los probadores, la gente nos afea que siempre hablemos bien de las motos que probamos, y no les falta razón. Por lo general las motos en la actualidad cuyo precio esté por encima de los 8.000 euros siempre van bien. Pero en este caso, ¿qué se puede decir malo de la Super Duke? Pues hay una cosa: es imposible ir despacio. El planteamiento del motor y sus reacciones unido a la excepcional parte ciclo hacen muy difícil contener los ánimos. Eso le hace perder puntos por ejemplo en un uso diario. Es una moto desarrollada para ir deprisa y experimentar sensaciones. La sensación de prudencia no está entre ellas.
Otra cosa no tan buena es que su precio está casi rozando la barrera psicológica de los 20.000 euros y no digo que no los valga, sino que se escapa al alcance de muchos bolsillos
En tramos rápidos de autovía es obvio que la KTM 1290 Super Duke R no se siente especialmente cómoda. No es su entorno y es donde afloran sus mayores pegas: no hay protección aerodinámica (lógico) y se percibe una notable cantidad de vibraciones.
Así que sí, es cierto que la KTM 1290 Super Duke R es una moto que vibra, pero precisamente porque es una moto con carácter. No es de esas que lo hacen todo bien y pueden acabar por aburrirte; para nada. La emoción también tiene un precio, y si bien KTM ha hecho un esfuerzo por ampliar la autonomía de la Super Duke R, lo cierto es que con 16 litros de depósito se muestra como una moto muy sensible en lo referente a consumo cuando abrimos gas.
Competencia en el mercado
La Super Duke rivaliza en un segmento que constituye la élite en cuanto a motos deportivas en la actualidad. Hablamos de hipernaked como la BMW S 1000 R, Aprilia Tuono V4 1100 o Ducati Streetfighter V4, por dar algunos nombres. Curiosamente es la única bilíndrica y está muy en la línea de sus rivales a todos los niveles.
Desde nuestro punto de vista ya era una de las motos más viscerales del mercado. Ahora bien, todo hay que pagarlo. De serie la KTM 1290 Super Duke R es una moto que no es barata, pues cuesta 19.900 euros, a lo que habría que sumar algo más de 900 euros adicionales por el Tech Pack, superando los 20.000 euros. Con un precio así ya hay que mirar bien otras alternativas, pues tenemos opciones como la Yamaha MT-10 SP (18.499 euros), Aprilia Tuono V4 1100 Factory (16.999 euros), Ducati Streetfighter V4 (21.990 euros) o Kawasaki Z H2 (18.450 euros).
Conclusión
Por lo demás es una máquina de precisión en donde todo funciona bien y cada cosa tiene su porqué. El equipamiento de serie es total, no se echa nada en falta, tiene incluso control de velocidad, un sistema habitual en motos ruteras pero no tanto en deportivas. Todos los sistemas que equipa en cuanto a asistencia a la conducción hacen que sea una moto divertida pero segura, y ojo porque se puede ir muy rápido.
En el mundo de las dos ruedas en general y en el segmento maxi naked en particular cuando algo parece que es inmejorable o no se puede ir más allá, acaba llegando el “más difícil todavía”. Hay motos que te llevan de un lado a otro, motos que te dicen cosas y otras que te emocionan. La última generación de la estirpe Super Duke R ha llegado este 2020 con la misma receta de siempre.