En Chile, la seguridad de los ciclistas se ha convertido en un tema de creciente preocupación, especialmente con el aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte. Lamentablemente, esta tendencia ha ido acompañada de un incremento alarmante en el número de ciclistas fallecidos en accidentes de tránsito.
Ciclovía en la Alameda, Santiago, Chile.
El Aumento de Fallecimientos
Las estadísticas oficiales revelan una situación crítica. Los últimos datos entregados por la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) y el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), en septiembre, indicaban que hasta ese mes el número de ciclistas muertos por accidentes de tránsito ascendía a 85 personas, la misma cantidad que se registró en total el año anterior y que corresponde a un 28% más que en 2019. Lo cierto es que desde ese momento los muertos han ido aumentando semana a semana y desde distintos colectivos ciclistas aseguran que la cifra, a poco más de un mes y medio de terminar el año, está cerca de los 100 fallecidos.
Según los registros, tres ciclistas han muerto en accidentes de tránsito en los últimos 15 días. Entre enero y septiembre, sin embargo, el total es de 85 personas que se transportaban en bicicleta según informó ayer la ministra de Transportes, Gloria Hutt.
Esta semana, la cifra de ciclistas involucrados en accidentes de tránsito volvió a sumar nuevos fallecidos. Emely Rojas González de 24 años fue arrollada durante la mañana del jueves 12 por un bus del transporte público en la intersección de la avenida Providencia con Holanda. Su muerte causó conmoción nacional.
El 30 de octubre pasado, murió el periodista Christian Martínez Santos (30), cuya bicicleta fue embestida por un bus del Transantiago, en Av. Carmen con Av. Santa Isabel.
La mañana del reciente martes, en tanto, otra persona en bicicleta, identificado como James Fuentes, murió atropellado por el conductor de un vehículo en la intersección de la avenida Pajaritos con Las Torres, en la comuna de Maipú. Luego del hecho, un grupo de cerca 300 ciclistas se reunieron en el lugar del accidente para exigir justicia.
Pero había algo en ese reclamo que faltaba: el caso de ella no era la norma. En la capital la mayoría de los ciclistas no mueren en Providencia. Tampoco son atropellados por buses del transporte público.
Factores que Contribuyen al Aumento
Sobre este aumento en los accidentes que involucran a ciclistas en 2020, Johanna Vollrath, secretaria ejecutiva de la Conaset señaló a distintos medios, que las razones se atribuían a la velocidad de los automóviles en la vía pública y el incremento del uso de la bicicleta durante la pandemia para evitar contagios. “Uno de cada tres fallecidos en el tránsito han sido causados por la velocidad imprudente y la pérdida de control del vehículo.
Desde el estallido social de 2019 se ha percibido un aumento sostenido de ciclistas en las calles. Un documento, promovido en julio por el MTT llamado Fichas para la Gestión de Aglomeraciones señala que “las interrupciones a la movilidad habitual en el país a partir de octubre de 2019 generaron una alta demanda por vías de circulación de bicicletas y otros ciclos en diferentes ciudades”.
En abril, y con la crisis por el Coronavirus desatada en el mundo, la OMS recomendó el uso de la bicicleta para moverse en grandes urbes. Por su parte la OCDE, en junio, presentó una serie de medidas políticas para una recuperación sostenible tras la pandemia. En ese documento el organismo mundial plantea que esta es “una oportunidad de reasignar espacio vial y fomentar el transporte activo, a fin de crear empleo, reducir las emisiones, aumentar la resiliencia e, incluso, mejorar la salud pública”.
Hay también otros factores que inciden en la relación entre motorizados, peatones y ciclistas. “El discurso de Conaset, apela a la prudencia y responsabilidad de los actores, al autocuidado, pero no se está apuntando a un cambio estructural, que implique educación vial”, dice Sandra Aguilera.
Huturbia plantea que los ciclistas nuevos y que se han instalado tras el estallido o la pandemia, les ha salido caro el ingreso a las calles sin experiencia.
El director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) de la UC, Juan Carlos Muñoz, dice que “aumentó la cantidad de ciclistas porque el modo de transporte se hizo atractivo, especialmente para la gente joven. Pero dos cosas son críticas: la falta de infraestructura para que la gente pueda desplazarse en forma segura, algo que la ciudad debe proveer de la misma forma que provee infraestructura para los autos. Y lo otro es la velocidad de los autos y los buses, porque estamos en una situación en que producto de que hay menos vehículos en las vía, los que circulan lo hacen a una velocidad mayor que la normal y eso gatilla accidentes que por ser a velocidades más altas, suelen ser fatales”.
Muñoz añade que “en Santiago hace falta una agencia que se haga cargo del problema. Hoy no tenemos ninguna. El problema está súper distribuido entre las autoridades. Si se pregunta cuántos ciclistas hay en Santiago, cuántos viajes en bicicleta hay en Santiago, nadie puede dar una respuesta. Si alguien pregunta por el plan maestro de ciclovías para la ciudad, tampoco existe. Falta una agencia en la ciudad que mire más allá de las comunas, que vele por ciclovías a nivel metropolitano, que mire e identifique hacia dónde están viajando los ciclistas para que vea dónde se necesita la infraestructura”.
En tanto, la ciclista y activista de movilidad sustentable Daniela Suau dice que el mayor problema es la falta de fiscalización a la velocidad de los autos por parte de Carabineros. “Esto lo venimos demandando desde noviembre del 2018. Decir que la problemática actual se debe a que es porque hay más bicicletas en las calles, es como afirmar que por la presencia de vestidos cortos hay acoso sexual callejero. Hay que dejar de ver al usuario más vulnerable como el responsable de la problemática. Y la problemática, y así son las cifras, es que los siniestros viales ocurren por exceso de velocidad y por no ir atento a las condiciones de tránsito, de ir fumando, con el teléfono”, dice.
Mapa de puntos de alta mortalidad y gravedad en accidentes de ciclistas en Santiago, Chile (2013-2019).
Desigualdad y Ubicación de los Accidentes
Una revisión a las cifras de la Sección de Investigación de Accidentes de Tránsito (Siat) de Carabineros lo reveló: de las 97 muertes producidas este año -hasta el 12 de noviembre a nivel nacional-, 32 de ellas han sido en la Región Metropolitana. Pero no precisamente en el sector oriente. Mientras Providencia ha tenido solo un accidente fatal, en Estación Central, Quilicura, La Granja y Pudahuel ya van tres fallecimientos. La diferencia es aún mayor si se juntan las muertes de 2019 con las de este año: en Estación Central y Quilicura el número asciende a cinco ciclistas fallecidos, mientras que Puente Alto se posiciona como la tercera comuna con más muertes. Ahí hubo cuatro accidentes fatales el año pasado.
Que las muertes estén ocurriendo en las comunas más periféricas de la RM, para Carolina Rojas, académica del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, viene a ser el reflejo de otra forma de inequidad social que la describe así: “La desigualdad que vemos en nuestras ciudades se refleja en la disposición del suelo, que condiciona la movilidad. No es lo mismo moverse en una zona industrial que puede estar completamente fragmentada, que en una zona residencial y de servicios, con parques, restaurantes y sectores de máximo 30 kilómetros”, argumenta.
Allard es aún más agudo: “Esto comprueba la tesis de que la necesidad de infraestructura para la movilidad activa no es un problema de la élite, tampoco es algo de clases altas emergentes o millennials. Es un tema de equidad. Porque en todas esas comunas donde lamentablemente están los números más altos de fatalidades, son personas que quizás optaron por la bicicleta porque no tenían medios para pagar otro transporte”.
Las diferencias en infraestructura y equipamientos, como la disposición de semáforos, señalética, ciclovías y áreas verdes, para los académicos es abismante.
Posibles Soluciones y Medidas a Implementar
En plena pandemia, algunos municipios y gobiernos regionales optaron por desarrollar, junto a organizaciones de sociedad civil, ciclosendas de emergencia, una ciclovía demarcada y que cumple los reglamentos básicos, aunque sin la infraestructura. El colectivo Múevete y Map8, junto a otras organizaciones han acompañado en este proceso. En ese sentido, Aguilera destaca el trabajo y la voluntad de las alcaldías para desarrollar esta solución, aunque se han visto dificultados cuando el proyecto debe ser enviado al Ministerio de Transportes.
Ciudades como Londres y París, por ejemplo, potenciaron el uso de bicicleta durante la pandemia y desarrollaron políticas de fomento, implementando ciclovías de emergencia, entregando subsidios para arreglos en el equipamiento, entre otros.
La ley de tránsito 18.290 en su artículo 30 establece que se debe impartir educación vial en escuelas de básica y media, y obliga a las autoridades de MTT, Conaset y Mineduc a elaborar estos programas. “El problema es que no existen. Tampoco existe un monitoreo de velocidad y es por eso que el proyecto de Ley CATI podría contribuir a una mayor fiscalización y aumento de sanciones.
En la carta firmada por 59 organizaciones también se apunta a fortalecer la presencia de Carabineros e inspectores municipales a la hora de fiscalizar el cumplimiento de la ley.
Otro punto que le parece relevante a López es que los conductores que tienen licencia no conocen la ley de tránsito, y por ende no la cumplen. “No se les evalúa saber las actualizaciones de la ley de tránsito cuando renuevan licencia, y esto es grave, principalmente por el total desconocimiento a los cambios que introdujo la Ley de convivencia vial en la Ley de tránsito.
Huturbia plantea que los ciclistas nuevos y que se han instalado tras el estallido o la pandemia, les ha salido caro el ingreso a las calles sin experiencia.
Ricardo Formas Aravena, estaba trabajando cuando escuchó por la radio Bío Bío que había un ciclista fallecido en Estación Central. Jamás pensó que podría ser su hijo. Eso hasta que en el Metro de vuelta a su casa vio una noticia que tenía una foto de una bicicleta amarilla que le sonó conocida.
En la Municipalidad de Estación Central no sabían que eran la comuna con más muertes de ciclistas entre 2019 y 2020. Pero sí están conscientes de que hay cruces fatales que podrían resolverse.
En estas comunas con más fatalidades existe una sensación de manos atadas: por un lado está lo que ellos pueden hacer con sus recursos, pero, por otro, la falta de infraestructura en la región y la poca educación que existe respecto de la Ley de Convivencia Vial hacen que las cosas se pongan más difíciles.
Hay que desarrollar campañas educativas orientadas a vehículos motorizados y también a ciclistas. Ambos necesitan nociones de cómo moverse de forma segura.
Allard coincide. Solo que para él, las ciclovías sí deberían estar en las calles más peligrosas. “No es casualidad que los accidentes ocurran en grandes avenidas”. Pero no tendrían por qué existir en el resto de las calles. Son los automovilistas y conductores de buses quienes se tienen que adaptar a un sistema multimodal de transportes, donde hasta la Ley de Convivencia Vial señala que se debe ceder espacio a los ciclistas y los nuevos vehículos de movilidad activa. Pero hay algo que explica por qué algunos no lo han entendido: “Los automovilistas sienten que el auto es un derecho ganado para ellos, entonces cualquier cosa que se los impida o los afecte lo sienten como una invasión. Y eso no es así, porque tener un auto, en rigor, es un privilegio. Hay que recuperar la calle para las personas”, asegura Allard.
Manifestación de ciclistas exigiendo mayor seguridad vial.