La Historia de la Moto Ural: De Clon Soviético a Ícono Global

La moto Ural, popularmente conocida como Ural M-72, es la copia rusa de la BMW R 71. En el mundo de las dos ruedas, una marca ha logrado destacar por encima del resto: Ural Motorcycles. Esta firma representa mucho más que simples vehículos de transporte; son auténticas motocicletas con alma, capaces de cautivar a los amantes de la aventura y de imponer su estilo de vida único.

Su historia es pura supervivencia y es que esta marca ha sabido sobrevivir a todos los desafíos del mercado con la misma intensidad que nació. Desde los frentes de la Segunda Guerra Mundial hasta las estepas de Kazajistán, la historia de Ural y su motor bóxer es una de las más fascinantes de la industria del motor.

Orígenes: La BMW R 71 y el Pacto Ribbentrop-Molotov

Esta motocicleta de origen alemán empezó a venderse antes de que estallase la guerra, en 1938. Compartía chasis con las R 51, R 61 y R 66, una bicilíndrica bóxer cara, pero de buena ingeniería, adaptada para sidecar y llevar mucho peso. Se fabricaron 3.458 unidades entre 1938 y 1941.

El 23 de agosto de 1939, días antes de la invasión de Polonia (1 de septiembre) se firmó el pacto de no agresión entre el III Reich de Hitler y la URSS de Stalin, el conocido como Pacto Ribbentrop-Molotov. Como parte del acuerdo, los nazis cedieron a los rusos los planos y asistencia técnica para fabricar la R 71 en su suelo, aunque ya tenían en mente invadir Rusia después, lo cual pasó en 1941. ¿Por qué ceder entonces una moto al futuro enemigo?

Otra versión de la historia -la más aceptada- nos cuenta que los rusos se hicieron con cinco unidades de la BMW R 71 a través de la neutral Suecia y llevadas a Rusia mediante contrabando para copiarla mediante ingeniería inversa.

Desde el 30 de noviembre de 1939 los rusos entraron en combate con los finlandeses, y en aquel conflicto las motos rusas TIZ-AM-600 y PMZ-A-750, diseñadas unos años antes, demostraron no estar a la altura en el conflicto, especialmente con varias decenas de grados bajo cero.

Nacimiento de la M-72 y Traslado a los Urales

Sea cual sea la versión buena, los rusos comenzaron a producir la M-72 en tres fábricas desde 1941 una vez Stalin dio el visto bueno: una en Moscú, otra en Leningrado (hoy día San Petersburgo) y otra en Járkov (Ucrania). Cuando comenzó la invasión de Rusia meses después, la “Operación Barbarroja”, los rusos movieron las fábricas de sitio, preparándose para su política de tierra quemada que tan bien funcionó con las tropas de Napoleón un siglo antes y alejando objetivos de los bombarderos alemanes.

La producción de Moscú se trasladó a Irbit (Siberia), más allá de los Urales, cuya fábrica se nombró IMZ, del ruso “fábrica de motocicletas de Irbit”. Por su parte, la producción de Járkov (KhMZ) y Leningrado (LMZ) se trasladó al pequeño pueblo de Gorki, bajo la denominación GMZ (por analogía, “fábrica de motocicletas de Gorki”).

Las M-72 se emplearon durante la guerra en labores de reconocimiento y enlace, gracias a su sidecar, donde podía ir otro hombre con una ametralladora Degtiariov DP M1928 o transportar equipamiento ligero. Ciertamente debió ser chocante para los soldados alemanes del frente ruso ver cómo sus enemigos venían en motos que tan familiares resultaban, pues visualmente eran como dos gotas de agua respecto a la R 71.

Se produjeron 9.799 unidades de la M-72 durante el conflicto, y tras ganar la guerra, los rusos siguieron fabricándola para uso militar en Irbit. Como vimos en la historia de la Dnepr K-650, en 1949 la producción militar se movió a la planta de KMZ, en Kiev (Ucrania). Las versiones civiles de la M-72 se siguieron haciendo en Irbit por IMZ. Ya en el año 1953 comenzaron las exportaciones hacia países subdesarrollados en la órbita comunista, desde 1960 también se comercializaron en países más avanzados. El diseño alemán original había demostrado ser bueno, cogieron fama de motos económicas, de fiabilidad rocosa, y muy útil como vehículo todoterreno.

Características Técnicas de la M-72

Veamos algunas características técnicas. La M-72 tenía un motor bóxer de 746 cc (78×78 mm) de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindro y una compresión de 5,5:1, a prueba de gasolina de cualquier octanaje. Entregaba una modesta pero útil potencia de 22,5 CV. Como en todas las BMW bóxer, la transmisión secundaria es a través de cardán con cuatro relaciones de cambio. Todo el equipo de frenado es de tambor. La parte delantera se amortigua con una horquilla telescópica y la trasera con muelles. Las tres ruedas son de 19 pulgadas y la moto queda a 135 mm del suelo estando cargada o 153 mm aligerada.

La producción en Irbit terminó en 1955, dos años más tarde la cadena de producción se vendió a la China comunista de Mao Zedong, desde entonces la produce Chang Jiang. Los rusos continuaron produciendo la mejorada M-72M hasta 1960, cuando ya fue reemplazada por la K-750 de KMZ. El nombre Ural vino a partir de ese momento. Por cierto, la R 71 también fue copiada por otro enemigo del III Reich en tiempo de guerra, fue el génesis de la Harley-Davidson XA, la cual no llegó a ganar el concurso del ejército de Estados Unidos frente al Jeep Willys.

Obviamente las BMW R 71 están mejor cotizadas que sus copias rusas. La producción total de M-72 y derivados supera los 3,2 millones de unidades. Y aún se fabrican con algunas modificaciones…

Ural Moto: Supervivencia y Reinversión

En cuanto a IMZ, se reconvirtió a Ural Moto en 1992, cuando se privatizó la empresa al caer la Unión Soviética. Ural Moto ha sobrevivido a nuestros días. Lo de Ural siempre ha sido una historia de supervivencia. Una marca nacida casi a la fuerza, moldeada por guerras, sanciones, reconversiones industriales y decisiones políticas que hubieran tumbado a cualquiera.

La génesis de la M-72, aquel clon de la BMW R 71, fue puro pragmatismo soviético. A finales de los años 30, el Ejército Rojo necesitaba una moto que aguantase invierno, barro, carreteras inexistentes y un frente infinito. La R 71 encajaba, así que compraron varias unidades de forma discreta a través de Suecia y las desmontaron tornillo a tornillo en Moscú. La Operación Barbarroja arrasó con los planes iniciales y obligó a mover la producción a Irbit, en los Urales, fuera del alcance de la Luftwaffe. Desde allí salieron casi 10.000 M-72 hacia el Frente Oriental.

Tras la guerra, Ural se convirtió en una máquina industrial soviética: fundición propia, fabricación vertical de casi todos los componentes, decenas de departamentos y cerca de 10.000 trabajadores en sus mejores años. Llegaron a fabricar más de 130.000 motos anuales, casi todas para uso militar o como alternativa barata al coche en la URSS.

El final de la URSS fue otro terremoto. En 1992 Ural dejó de ser estatal y pasó a un modelo mixto que tuvo más de tormenta que de transición. La empresa había vivido toda su vida de contratos públicos y de repente tocaba sobrevivir en un mercado real. Pero la caída continuó. En 1998 producían menos de 2.000 motos al año, la demanda interna había desaparecido y el gigante soviético seguía teniendo miles de empleados. El empresario Kakha Bendukidze tomó el control e intentó abrir nuevas líneas, incluso una cruiser llamada Ural Wolf. No funcionó.

Y cuando parecía que habían encontrado estabilidad, llegó otra guerra. Las sanciones a Rusia en 2022 cerraron de golpe el acceso a sus mercados clave y obligaron a dividir la producción: Irbit para Rusia; Petropavl, en Kazajistán, para esquivar restricciones y seguir vendiendo fuera. El plan, sin embargo, no salió barato.

Pero Ural ya había movido ficha antes del anuncio. La próxima generación no sería un sidecar clásico, ni siquiera un bóxer. Así nació la Ural 500 Neo, construida en China por Yingang y con un motor Zongshen. Un giro total de guion: monocilíndrica, ligera, más urbana, pensada para jóvenes y para quienes quieren un sidecar sin hipotecarse. Un producto de tres ruedas, sí, pero lejos del ADN militarizado y rudo de Irbit. Más asfalto que nieve. Más acceso que tradición. Es un paso arriesgado, pero probablemente el único viable para que la marca respire.

Todas las motocicletas que vende actualmente, solas o con sidecar tienen un aspecto muy, muy reto, de los años 40 mas o menos. Al parecer su historia se remonta al año 1939, antes de empezar la 2ª GM, cuando la URSS y la Alemania nazi estubieron en un periodo de pacto previo, donde la BMW cedio planos de sus motocicletas para que los sovieticos modernizaran las de su ejercito movilizado.

Son motos no demasiado caras. No gastan un duro, aunque andan menos que un carro polos. En España son el más exacto equivalente a un suicidio: El primer Fonomolumen, o poderozo 4X4, o SUV, o niñato con muchas "íes" en el capot trasero que se vea obligado a circular a 90 km/h más de tres minutos seguidos tras tu Ural, o tu Dnepr, o Chiang-Jiang... simplemente te golpeará fuerte, o flojo, o te apartará violentamente, o te arrojará con su potente vehículo de ejecutivo ladera abajo...

O sea, que si Dios te ha dado la fortuna de vivir en alguna parte de España donde sea raro encontrarte por carreteras nacionales y/o provinciales con los peligrosos especímenes que relaciono más arriba, píllate una sin transmisión al sidecar.

Me explico: La doble fuerza motriz atrás es maravillosa... para saltar rocas, vadear ríos embarrados profundos, o pasar los Pirineos de un lado al otro con un palmo de nieve. Pero, claro, para esas aventuras ya tenemos el París Dakar, Evel Knievel, el circo Ringling y los "rallyes" "solidarios" al Atlas profundo de Barçalona Sulidària. Y como nosotros buscamos otros lados placenteros de la vida, una Ural es para disfrutar... si eres sidecarista!

Un alemán (para mí es genial, pero claro....) las vende, las atiende, las representa y las repara cerda de Tortosa (está en la guía).

Foto: UralDe clonar una BMW en una cervecería de Siberia a convertirse en un objeto de culto global fabricado en Kazajistán. Así es la historia de Ural y su eterno motor bóxer, el último dinosaurio mecánico que aún puedes comprar nuevo.

En la época dominada por la fibra de carbono, la IMU de seis ejes y las deportivas que que superan los 200 caballos, existe una marca que aún se resiste a estos cambios. Una moto de acero, pesada, lenta y tosca, que se niega obstinadamente a morir. Hablamos de Ural, la única marca que sigue fabricando motocicletas con sidecar de serie y tracción a dos ruedas.

1939: El espionaje y la ingeniería inversaPara entender el origen de Ural, hay que mirar a Alemania. En 1939, poco antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética veía con preocupación el avance de las tropas alemanas Blitzkrieg en el terreno Polaco. El Ejército Rojo necesitaba urgentemente un medio de transporte, una motocicleta robusta y capaz de soportar los fríos inviernos rusos y la falta de carreteras.

El modelo elegido fue la BMW R71, una moto fabricada en Alemania que destacaba por su fiabilidad. La firma compró cinco unidades en secreto a través de intermediarios en Suecia, que las enviaron rápidamente a Moscú. Allí, los ingenieros soviéticos las desmontaron por completo y copiaron todos los moldes, aleaciones y componentes. De ese proceso de ingeniería inversa nació la M-72, la abuela de todas las Ural modernas. Stalin aprobó la producción inmediata y miles de unidades fueron enviadas al frente.

Foto: UralLa huida a los UralesEn 1941, la primera etapa de la Operación Barbarroja supuso un gran avance de tropas nazis sobre el territorio Soviético. Viendo que Moscú se encontraba al alcance de los bombarderos de la Luftwaffe, el alto mando soviético decidió trasladar la fábrica de motocicletas al este, protegiendo de esta forma la producción de una posible incursión nazi.

El destino elegido fue Irbit, una pequeña ciudad comercial rica en recursos situada a las faldas de los Montes Urales, en Siberia. La maquinaria se instaló apresuradamente en una antigua cervecería local. De esta ubicación la marca tomaría su nombre coloquial de Ural, que acabaría convirtiéndose en oficial. La fábrica pasó a conocerse como IMZ o Fábrica de Motocicletas de Irbit y durante esta etapa de la guerra llegó a producir 9.799 M-72 para el frente.

De la URSS al Mercado de Lujo OccidentalDespués de la guerra y durante los años 50, las Ural se destinaron a uso miliar. Sin embargo, esta tendencia fue cambiando, lo que llevó a IMZ-Ural a producir 130.000 unidades al año. Era el vehículo del pueblo, la mula de carga de la agricultura soviética y esto le llevó a abrir su venta a nuevos mercados en los países del Pacto de Varsovia y a los aliados de la URSS en África y el Sudeste Asiático. Sin embargo, con el colapso de la Unión Soviética en 1991, la marca casi desaparece.

La salvación llegó con la privatización y un cambio radical de estrategia. Ural dejó de intentar ser una herramienta barata para convertirse en un vehículo de aventura y estilo de vida. Un distribuidor independiente inició su aventura por estados Unidos, naciendo al poco tiempo Ural Company. Los años 2000 también trajeron turbulencias para la marca, y es que el cambio de estrategia no le llevó a los números esperados, cesando su producción y reiniciándola en 2001 tras la adquisición de Ural por parte de unos nuevos empresarios.

2022: El Éxodo a KazajistánLa historia de supervivencia de Ural escribió su último capítulo recientemente. Tras la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022 y las subsiguientes sanciones internacionales, la fábrica de Irbit se quedó aislada. No podían importar componentes occidentales ni exportar las motos terminadas.

La maniobra logística ideada por la dirección de la empresa llevó a la marca a trasladar la línea de ensamblaje final fuera de Rusia. En agosto de 2022, Ural inauguró su nueva planta en Petropavl, Kazajistán, una zona industrial y con población rusoparlante. Hoy, las motos siguen teniendo alma rusa y diseño alemán, pero nacen en tierras kazajas para poder seguir llegando a los entusiastas de los sidecares de todo el mundo.

Un motor bóxer inagotable desde hace 80 añosLa ingeniería inversa trajo consigo un motor bóxer de dos cilindros opuestos refrigerado por aire que se convirtió en uno de las señas de identidad de Ural. Este motor guarda varias claves que han hecho que la marca lo mantenga en el tiempo. Uno de ellos es la refrigeración y es que al asomar los cilindros por los costados, reciben el flujo de aire directo sin necesidad de radiadores ni bombas de agua, elementos que la hubieran hecho muy vulnerables en combate.

La disposición plana del motor también favorece un buen centro de gravedad, manteniendo el peso muy bajo, crucial para la estabilidad de un conjunto asimétrico como es un sidecar. Por último, se primó por un motor bóxer con más par motor que potencia. Esta configuración hacía posible arrastrar a tres soldados y una ametralladora a través de barro, nieve y arena.

Aunque la base se mantiene, el motor ha evolucionado con los años para adaptarse a las nuevas normativas, entre ellos la Euro5. De los 746cc de válvulas laterales de la M-72 original, se pasó a las válvulas en cabeza en los años 60. Actualmente, las Ural montan un bloque de 749cc con inyección electrónica, encendido Ducati Energia y componentes firmados por Brembo y Sachs. Los modestos 41 CV de potencia y el par de 42 Nm que ofrece la Ural Gear up moderna son más que suficientes para mantener cruceros de 100 km/h.

La tracción a dos ruedas, el arma secretaLo que diferencia a una Ural de cualquier otra moto retro actual es su capacidad off-road real. Estas motocicletas con sidecar cuentan con el famoso sistema de tracción a dos ruedas seleccionable. Este mecanismo transmite la potencia a las ruedas traseras del sidecar, permitiéndole afrontar todo tipo de terrenos y desafíos.

Es un sistema mecánico rígido, lo que conlleva no contar con un diferencial y que ambas ruedas giren a la misma velocidad. Cuando el piloto acciona la palanca, las dos ruedas traseras giran al unísono, convirtiendo a la Ural en una motocicleta imparable en superficies deslizantes. Además, cuenta con una marcha atrás, necesaria para maniobrar sus más de 330 kg de peso en orden de marcha.

Conducir una Ural es un ejercicio de anacronismo. Exige implicación física, paciencia y un cambio de mentalidad. No se trata de llegar rápido, sino de llegar a cualquier lugar. El sonido grave y sincopado de su motor bóxer y la silueta inconfundible de su sidecar es un recuerdo a la época donde la tecnología más avanzada era aquella que simplemente se negaba a romperse.

Barcelona acogió el pasado mes de mayo el salón de la motocicleta MOTOh! y allí descubrimos una marca que nos encandiló, Ural Motorycles. Sus fantásticas motos con sidecar son la herramienta ideal de una filosofía de vida basada en la libertad y en librarse de los prejuicios. Hemos querido conocerla más a fondo, cuál es su historia, su actual gama de producto, cómo es su comunidad de usuarios, qué valores comparten, etc.

Con una trayectoria de más de ochenta años (ver recuadros), Grupo IMZ-Ural propone actualmente motos de aventura con sidecar con su tradicional diseño espartano, con una robustez a prueba de bombas y fabricadas bajo estrictos controles de calidad. Con fábrica en Kazajstán, sede central en Redmond (Estados Unidos) y presencia Japón, Australia y Europa (la sede central europea está en la República Checa) y con distribuidores independientes en todo el mundo, los productos Ural Motorcycles son cada vez más populares en todo el mundo.

Y en España también quieren hacerse un hueco porque tal como explica Alexey Nuraev, director regional de Ural para el sur de Europa: “muchos motoristas españoles ni siquiera han oído hablar de las motos Ural -MOTOh! Barcelona fue una buena oportunidad para conocerlas- y las motos con sidecar, un producto de nicho que se empieza a explorar en territorio español por lo que Ural cree que tiene un gran potencial en España y se está centrando en ampliar su red de distribuidores”.

El arma con la que Ural Motorcycles quiere hacerse un nombre en el mercado español es la Gear Up. La versión de acceso se denomina Base y cuenta con un asiento de enduro, asideros y estribos para el pasajero, neumáticos Heidenau K37, alfombrillas para el maletero y el sidecar, cubierta de protección y caja de herramientas.

Este 2023 el Gear Up ha recibido importantes mejoras en el cárter, en los taqués y en las juntas homocinéticas del eje de transmisión del sidecar. Las motos de aventura con sidecar Ural Motorcycles están íntimamente asociadas a los conceptos de libertad y autenticidad. El Gear Up se puede elegir hasta en ocho colores diferentes, ofrece muchas posibilidades de personalización (protectores de manos, parabrisas, neumáticos para especialistas, iluminación led, protectores, etc.) y Nuraev destaca también la calidad de la componentística ya que nos apunta que monta amortiguadores Sachs, pinzas de freno Brembo o disco NG Brakes.

Ural Motorcycles no es solo una marca de motocicletas; es una elección de vida, una experiencia emocionante y una comunidad apasionada. El leitmotiv de Ural se basa en la filosofía de que sus motocicletas no son solo una elección de transporte, sino una elección de vida. Cada una de sus creaciones exige la atención del conductor y requiere una conexión especial para sacarle el máximo provecho.

Una de las principales ventajas que ofrece Ural es su capacidad para escapar de lo mainstream (la corriente principal). Con estas motocicletas, los aventureros pueden adentrarse en territorios inexplorados, explorando lugares inaccesibles para otros medios de transporte. Lo que hace que las Ural sean aún más atractivas es su enfoque mecánico pero moderno.

Una de las ventajas definitivas de estas motocicletas reside en simpleza mecánica. Las Ural Motorcycles son fáciles de mantener y cualquier aficionado a este mundo podrá realizar pequeñas operaciones. Sin emgargo, los sidecares europeos también disponen de conector OBD para poder realizar la diagnosis pertinente.

En sintonía con su crecimiento, Ural ha decidido expandir su presencia en España a través de la incorporación de nuevos distribuidores. Los propietarios de una Ural conforman toda una comunidad por la particularidad de estas motos y su combinación con el sidecar, una fórmula tan exclusiva como poco extendida.

“La comunidad online de propietarios Ural es muy activa y la mayoría de esta actividad ni la gestiona la propia marca. Los propietarios de una Ural son apasionados de su moto e intercambian opiniones, consejos y comparten sus viajes y aventuras. Todo esto explica lo que Ilya Khait, presidente y director ejecutivo de IMZ-Ural, tenía en mente cuando tomó las riendas de la empresa rusa hace dos décadas: “Ural es una invitación a compartir un viaje.

La Dnepr K750 reemplazó a la M72 como motocicleta primaria del ejercito soviético en 1960. La K750 mantuvo el mismo diseño de motor boxer con valvulas laterales con una cilindrada de 750 cc. Incorporaba grandes novedades que superaban el estandar establecido con la M-72 como el nuevo diseño de suspensión trasera, sistema de refrigeración por aire mejorado, mayor potencia y frenos de tambor de mayor tamaño y ajuste automático .

La Dnepr K650 fue el primer modelo de la firma de Kiev que introdujo el motor con valvulas en cabeza y supuso la evolución de la motocicleta militar que utilizaba el ejercito y policia soviética. El diseño recuerda el diseño de la BMW original R-71. Modelo civil que desciende de los modelos militares de los 50 y 60. Aparece el depósito rectangular que KMZ mantuvo en toda la gama. Modelo de propósito militar que nació para sustituir a las viejas unidades K-750. Mantiene el motor de válvulas laterales y supone una fusión de los modelos MT-9 (utiliza el mismo cuadro) y MT10 (mismo deposito y diseño). Comparte el chasis con la MT9 y el mismo sistema de embrague semiautomático. Comienza a ofrecerse como opción horquilla earless, como solución al trabajo que tenían que realizar fuera del asfalto. Ultimo modelo que salió de la factoria de Kiev. Versión civil pensada directamente para el mercado de exportación.

Aquí tienes una tabla con las características técnicas comparando la M-72 original con la Ural Gear Up moderna:

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