Historia de la Moto MZ con Sidecar: Un Icono de la Ingeniería Alemana

La historia de la moto MZ con sidecar es un relato fascinante que entrelaza la ingeniería alemana, la evolución del transporte y la pasión por las motocicletas. MZ, un fabricante de motocicletas situado en Zschopau, Alemania, tiene una rica herencia que se remonta a principios del siglo XX.

MZ ES 250/2 con sidecar Stoye

Orígenes y Desarrollo Inicial

La fábrica de Zschopau es una de las más antiguas del mundo dentro de las motocicletas, produciendo motos desde 1922. En 1948 comienza la recuperación de las fábricas y talleres enclavada en Zschopau y con las ruinas de DKW y algo de Zündapp, se funda la empresa estatal socialista IFA. Dos años después, en 1950, salen las primeras motocicletas IFA. Se trata del viejo modelo RT 125 (4T), el último desarrollado antes de la Guerra.

DKW, que había cosechado antes de la Guerra importantes triunfos internacionales en competencias de motociclismo, que llegó a tener las patentes más importantes de los motores de 2T y fue, en la década del 30, el mayor fabricante de motocicletas del mundo, había declarado obsoleto el motor de 2T y en 1938 derivó su desarrollo a los motores de 4T. Esa misma línea siguió IFA diez años después. Sin embargo, para muchos técnicos e ingenieros alemanes, el motor de 2T tenía aún mucho que ofrecer. Daniel Zimmerman, Walter Kaaden y Ernest Degner, entre otros, demostraron al mundo que todavía le quedaba mucha vida al motor de 2T.

El desarrollo deportivo de los motores de 2T de Zschopau, abre las puertas a una nueva industria alemana de motos. Así se crea, en 1956, la VEB Motorradwerk Zschopau (Fábrica de Motocicletas de Zschopau), cuyas siglas serán MZ. Toda su producción será de motos de 2T. Los primeros modelos comerciales son MZ 125 (2T), en 1956. Pero su carrocería es antigua. Nuevos diseños, más actualizados, y en 1958 salen los MZ ES 175 y luego, MZ ES 250. En menor escala, uno mayor: el MZ ES 300. En 1964 salió el último motor de 175 cc con el modelo MZ ES 175-1 y conjuntamente con éste, el MZ ES 250-1.

La Era de Oro de MZ y el Sidecar

Las motocicletas MZ se vendían muy bien, inclusive a menudo la demanda estaba por encima de la oferta, a pesar de existir otras marcas socialistas en el mercado. Pero los modelos que marcan hito en el desarrollo comercial de MZ son los ES 125 y ES 150. Salieron por primera vez a la luz en 1962 y resultaron exitosos desde su inicio. Se mantuvo la misma política de diseño de sus antecesores, los modelos 175 y 250, que diferían muy poco en carrocería y su divergencia estaba en el motor y su potencia. En 1966 salió el MZ ES 250-2, con carrocería similar al 125 y 150, que si bien se mantuvo por un buen número de años, no fue tan solicitado como sus hermanos menores. Los MZ ES 125 y MZ ES 150 se fabricaron durante 42 años (1962-2004), para constituir el récord de producción de un modelo de moto en Alemania y un hito de la producción continua en la historia de la motocicleta. En 1970 se llega al millón de motocicletas MZ fabricadas, con un modelo ETS 250 Trophy Sport.

El binomio moto-sidecar toma fuerza a fines de los años 60 en MZ, pues su comercialización es favorable y constituye un nuevo producto que se vende unido: la moto con el sidecar. La motocicleta es la MZ ES 250-2 y el sidecar es el fabricado por la marca Stoye. Así, en 1972 MZ se hace cargo de la fábrica de sidecar Stoye. Este producto había nacido años antes con el MZ ES 250-1, vino a madurar a fines de los 60, con el 250-2.

En los 80 se fabrica la serie ETZ, con nuevos diseños de carrocería y motor. En 1983 se llega al segundo millón de motos fabricadas.

Declive y Resurgimiento

El arribo al mercado automotor alemán de automóviles pequeños y algunos compactos debilita la venta del binomio moto con sidecar. Por ello, en 1989 MZ deja de comercializar este producto y cesa la fabricación de sidecares. Los cambios políticos que se producen en la RDA, a partir de 1990, desestabilizan la industria automotriz alemana y el mercado de motocicletas queda abierto a marcas extranjeras. En octubre de 1990 desaparece la RDA. La situación laboral en Zschopau, antigua empresa socialista, es compleja. Finalmente el 18 de diciembre de 1991 se privatiza.

Sin embargo, la nueva administración capitalista no consigue salir adelante y toda la empresa se mantiene en números rojos. El mercado alemán de motos se ve inundado por grandes motocicletas japonesas. Súmese a ello el arribo de automóviles de diversos tipos a un mercado ávido de adquirir vehículos nuevos. Resulta muy difícil subsistir con los viejos modelos de MZ tras la caída del Campo Socialista, antes fiel protector de la industria estatal nacional. La mediocridad, la fuerte competencia de las marcas extranjeras y la explosión del mercado automovilístico, dan al traste con los productos de Zschopau. Así, en 1993, a solo dos años de su privatización, MZ entra en suspensión de pagos.

Para salvar Zschopau, MZ vende la patente del modelo ETZ a la fábrica turca Kanuni. En Turquía, la firma Kanuni produce con buen tino para el mercado local y otros donde MZ tenía cierto prestigio, los modelos 251 y 301. Por su parte la dirección de MZ funda, con lo que queda en Zschopau, la firma MuZ (Motorrad-und Zwiradwerk GMBH), pero sigue sin levantar cabeza. Cuando ya todo parecía perdido, en septiembre de 1996 aparece un inversionista extranjero. Se trata del gigante corporativo de Malasia, Hong Leong Industries.

Hong Leong inyecta capital con el fin de aprovechar la rica experiencia de Zschopau en la fabricación de motocicletas. Los nuevos aires parecen sacar del atasco a MZ, que ya en 1999 borra la “u” de MuZ, para rescatar su tradicional y conocido nombre. La producción es de motores de 4T. Hacen varios modelos, de los cuales llegan prácticamente dos al final: una 125 de 15 CV, off road, de poca solvencia y la gigante MZ 1000 SF, que se ha vendido a varios departamentos de policía de tránsito. Finalmente, sin conseguir reflotar a MZ, con menos de 40 personas laborando en Zschopau, Hong Leong decidió liquidar la marca el pasado 31 de diciembre de 2008. Ahora MZM (MZ Malasia), de Hong Leong Industries, mantendrá el servicio de recambio por un tiempo. Como propulsor debía seguir empleándose como base el motor EM 250.

En Marzo del 2009 la empreza es comprada por los ex pilotos Ralf Waldmann y Martin Wimmer. La producción comienza, pero con el modelo base de la gama. El mini scooter eléctrico Charly. Los nuevos propietarios toman como iniciativa relanzar la marca en el área deportiva, aprovechan a ultima hora el abandono de uno de los equipos inscriptos en el Mundial de motociclismo en la categoría moto2. Así se forma el equipo llamado MZ Racing integrado por el piloto Anthony West, los propietarios y apenas un macanico. En la primera carrera el piloto australiano sufre una caída, pero en la segunda salida logra un meritorio 15º puesto, de mucho valor si se tiene en cuenta el reducido equipo y el poco tiempo de preparación.

Innovación Técnica y Legado Deportivo

La MZ de dos tiempos desarrollada por al ingeniero Walter Kaaden han influido en las motocicletas de velocidad durante décadas. Su revolucionario motor de dos tiempos fue ampliamente copiado en los años sesenta por empresas japonesas. Los motores Yamaha y Suzuki de dos tiempos solo llegaron a ser competitivos en competición después de hacerse con los secretos del diseño de MZ. Desgraciadamente el gobierno de la antigua RDA no apoyaba las aspiraciones en la competición de MZ.

Uno de los pilotos que más se destacó fue el joven ingeniero y preparador alemán (RDA) Ernest Degner. Ya en 1956 se hace notar. La primera victoria para MZ la consigue en 1958 el piloto alemán (RDA) Fügner de la categoría 250 cc, en el Gran Premio de Suecia. Este triunfo estremece las estructuras de dirección en Zshopau ya que se ha demostrado a nivel mundial, la fuerza de las motos de 2T. En el mundial de 1959 varios corredores de élite compiten con motos MZ.

MZ fabricó en su última etapa una línea de motocicletas con motores de 125 cc de cuatro tiempos de diseño propio. La MZ 125 actual, tiene una potencia de 15 caballos (11 kW) y un par motor de 14 N·m. Es un motor refrigerado por agua con lubricación presurizada y cuatro válvulas por cilindro, arranque eléctrico y corte del encendido a 11000 rpm. Este es según las cifras oficiales el motor más potente de cuatro tiempos y 125 cc de los producidos en grandes series y también ha probado su fiabilidad. Este motor se usa actualmente en tres modelos, que también comparten el mismo chasis. El chasis está formado por tubos de acero con el motor en su parte inferior. Los cambios en la suspensión, frontal y equipamiento son los que producen los cuatro modelos relativamente distintos a pesar de la plataforma compartida. MZ sigue usando también el robusto motor monocilíndrico Yamaha de 660cc en su modelo Supermoto 660.

MZ logró rescatar el motor de dos tiempos (2T) con novedosos aportes. Y aunque no fue MZ quien lo hizo llegar hasta nuestros días, sí sembró la semilla a fines de los años 50 e inicios de los 60, que lo lanzó al motociclismo de competencias mundiales, hasta nuestros días. Hoy el motor de 2T está en extinción, la búsqueda de máquinas menos contaminantes lo ha condenado. En los campeonatos mundiales todavía compiten en las categorías más pequeñas, pero sus días están contados. Están siendo sustituidos por motos de cuatro tiempos (4T). En Enero de 1989, el nuevo desarrollo de Motorradwerk Zschopau, la ETZ 251, será llevado a la serie. Con este desarrollo se lleva adelante, de forma consecuente, la estrategia de producción del VEB Motorradwerk Zschopau. Simultáneamente, características típicas de MZ como la fiabilidad, facilidad de mantenimiento, economía y ausencia de complicaciones, son mantenidas cumpliendo todas las normas ECE exigidas. Para dar continuidad al típico diseño de MZ, se contó con la valiosa colaboración del colectivo de diseño de los profesores Cl. Dietel y L. Rudolph.

El Sidecar: Más que un Accesorio

La idea de acomodar un tercer pasajero en la motocicleta apareció al final del siglo XIX. Una patente la sitúa en 1880. Primero sobre un remolque, muy útil para el transporte de carga, pero no para un pasajero, “quien se traga el humo del tubo de escape y el polvo del camino”. No sirvió. Luego se decidió acoplar, junto a la moto, un carrito. Así nació el sidecar. La compañía inglesa Oakleigh Motor Company afirmó ser la inventora del sidecar, allá por el año 1900, cuando unos innovadores aprovecharon un viejo remolque abandonado en el almacén de la compañía e hicieron el sidecar. El suboficial Nicoles Bertroux propuso “la implementación de una tercera rueda, paralela a la posterior de la moto y, en la barra que las une, un asiento suplementario, donde podría viajar el tercer pasajero”. La foto más antigua de una moto con sidecar es de 1903, instalado en una motocicleta marca Thor, de origen estadounidense, que se fabricó hasta el año 1920 por The Aurora Machine and Tool Company, una empresa que, además, ofrecía piezas por catálogo para armar en casa los vehículos.

En 1913, Earl Johnson patentó en Harlan (Iowa), Estados Unidos, el sidecar con chasis. En 1915 Harley-Davidson fabricó su primer sidecar. Por cierto, en 1916, el Ejército de EE. UU. La I Guerra Mundial (1914-1918) aceleró notablemente el desarrollo de la moto con sidecar, pues era práctico montar a un franco-tirador o llevar un soldado más, de refuerzo. También la II Guerra Mundial (1939-1945) le dio impulso, fue un nuevo puesto de combate militar. Luego, los años 50 fueron la “década de oro” del sidecar. En el Campeonato Mundial de Motociclismo se instituyó incluso una categoría para ellas y eran dos los competidores por moto: piloto y pasajero. Hoy ya solo se pueden ver en las carreras míticas, como el TT de la Isla de Man.

Desde inicios de los 50, la moto con sidecar fue cada vez más lujosa, aerodinámica, confortable y bella. Y la tecnología llegó: el sidecar de mi MZ 250-1 tenía freno hidráulico en la tercera rueda ¡a mitad de los 60! No obstante, salieron los entusiastas para mantener vivas las tres ruedas. El estadounidense Doug Bingham, conocido como Mr. (1969) para construir sidecares y mantiene su labor. Y como la leyenda de las tres ruedas no ha muerto, hay un museo donde se exhiben increíbles vehículos de este tipo. Está dedicado a la Historia del sidecar y se llama International Sidecar Museum de Constantino Frontalini. Se encuentra en Italia.

Conducción y Legalidad del Sidecar en España

Un sidecar es efectivamente una moto... pero no se conduce como tal. Y ese es el secreto: manejar un sidecar es una experiencia diferente que requiere de habilidad e incluso de cierto aprendizaje previo. Son vehículos diseñados para circular a velocidades más tranquilas que las motos convencionales y que por razones obvias no pueden inclinarse en los virajes.

BMW R75 con Sidecar

Para conducir uno hay que estar lógicamente en posesión de la licencia motociclista correspondiente. El Reglamento General de Conductores autoriza a que los titulares del carnet A1 puedan conducir motos con sidecar siempre que la cilindrada del la moto no supere los 125 cc, una potencia máxima de 11 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg. Estaríamos pensando, por ejemplo, en un sidecar acoplado a un scooter de 125. También con el carnet de coche se podría conducir un sidecar así.

La licencia A2 también lo permite siempre y cuando se cumplan las limitaciones legales de potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg. Y lógicamente también los titulares del carnet A podrán conducir motos con sidecar, ya que ese permiso de conducción autoriza a conducir todo tipo de motos así como triciclos de motor. Eso sí, hasta los 21 años no se pueden conducir triciclos de motor cuya potencia máxima exceda de 15 kW.

Y como norma general todos los ocupantes del sidecar debe usar el preceptivo casco y los menores de 12 años no pueden viajar como pasajeros en él, con la excepción de si la moto la conducen sus padres o tutores, en cuyo caso la edad mínima se rebaja hasta lo 7 años pero nunca menos.

Marcas y Modelos de Sidecares

Si bien fueron empleados con profusión por todos los ejércitos durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, en la memoria colectiva quedan grabadas especialmente las imágenes de las imparables BMW y Zundapp con sidecar avanzando por Europa. Unas máquinas, más allá del régimen al que servían, que aún hoy levantan admiración por su potencia, tecnología y diseño.

Sin duda, los modelos con sidecar más conocidos en nuestro país son los de la marca rusa Ural. Las Ural son un viaje al pasado; una réplica de las motos de la Wermacht que invadieron la Unión Soviética. Cuentan que Stalin se quedó tan impresionado por aquellas máquinas que ordenó a sus espías conseguir un par de unidades y construir su propia versión. El resultado, sin demasiados cambios a pesar del tiempo transcurrido, son estas llamativas Ural de las que existen versiones para todo tipo de usos; desde cruzar Siberia a pasear por un boulevard de moda en Moscú. Indestructibles como un tanque soviético -quizás la comparación no es afortunada teniendo en cuenta la actualidad- las Ural son bicilíndricas, cubican 750 cc, entregan 42 CV de potencia y están disponibles a partir de 19.570 euros.

Otra posibilidad de acceder a un modelo clásico de sidecar son las chinas ChiangJiang; en esencia también motos de origen militar diseñadas como vehículos de enlace y capaces de aguantar lo indecible aunque espartanas en equipamiento y comodidades. Su “Pekín Express” es una buena muestra de ello. Una máquina bonita, ultraretro, económica y realmente poco frecuente en nuestras carreteras. Su motor bicilíndrico es fiable y moderno ya que es un bicilíndrico vertical de origen CF Motos, cubica 650 cc y entrega 54 CV de potencia. Su precio es de 16.450 euros.

La popular marca francesa Mash -aunque fabrica sus modelos en China- conocida sobre todo por sus máquinas de estilo retro dispone también de un bonito modelo sidecar. La Side Force tiene igualmente una estética claramente militar -de hecho se sirve sólo en el verde camuflaje del ejército galo- y le da vida un motor monocilíndrico de 450 cc y origen todoterrenero que le transmite una gran flexibilidad a todo régimen.

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