La Moto Guzzi V9 Bobber es una naked de corte neoclásico que comparte gran parte de componentes con su hermana V9 Roamer. Si eres o fuiste usuario de la Moto Guzzi V9 Bobber y deseas colaborar con la Comunidad Motera dejanos tu opinión: Solicitamos utilizar con criterio la opinión sobre los puntos a favor y en contra en beneficio de nuestra comunidad.
La V9 Bobber suma otra variante denominada V9 Bobber Sport. Emplean un motor bicilíndrico de 850 cc adaptado a la filosofía norteamericana que propone este modelo cuyo gancho no es otro que la sencillez monocromática y otros elementos esenciales inherentes a su etiqueta Bobber como los neumáticos anchos en llantas de 16", el manillar plano, el asiento estrecho y acolchado o el guardabarros trasero recortado.
A continuación, exploraremos a fondo esta motocicleta, desde su estética y características técnicas hasta las opiniones de usuarios y expertos.
Estética y Diseño Retro
Estamos ante un modelo pasional y de corte retro, es decir: ofrece una imagen de hace décadas con tecnología del siglo XXI. La estética retro está presente por los cuatro costados, con detalles como los fuelles de la suspensión delantera, el faro frontal circular o el asiento corto, plano, y estrecho con un tapizado a rayas muy al estilo de las café racer.
Desde fuera da la impresión de ser una moto compacta y recogida, algo que contrasta con las cifras reales puesto que son 2.185 mm de largo, 840 de ancho y 1.180 de altura máxima. La moto se vertebra entorno a una linea de cintura horizontal muy marcada y que le da gran estabilidad al conjunto.
El águila de Moto Guzzi luce con orgullo en ambos laterales del tanque de combustible, aunque huelga decir que la insignia está fabricada en plástico en vez de en metal, lo cual le resta un poco de calidad a este detalle. Lo que sí trasmite gran fuerza son las “masivas” ruedas de perfil alto que equipa la moto. Cuando te acercas a ella parece que vas a conducir una apisonadora. Pero ojo, es todo fachada visual. Entre tanta goma destacan unas llantas de aluminio multiradios.
A parte de eso, la moto está plagada de guiños estéticos. Las culatas en negro mate con detalles en aluminio pulido sin pintar son sencillamente espectaculares, y las chapas perforadas que cubren los colectores de admisión vuelven a ahondar en esa estética retro. El frontal de la moto cuenta con dos referencias a sus orígenes.
Detalles que Destacan
- Escapes Gemelos: "Así la moto tiene dos lados buenos en vez de solo uno." Aun así son unos tubos sencillos, acabados en negro mate y sin muchas florituras ni barroquismos.
- Ruedas Masivas: "Cuando te acercas a ella parece que vas a conducir una apisonadora."
- Llantas de Aluminio Multiradios: Destacan entre tanta goma.
- Culata en Negro Mate: Con detalles en aluminio pulido.
Ergonomía y Confort
Me subo por primera vez a la Moto Guzzi V9 Bobber Sport y lo primero que noto es que es una moto baja y que no me cuesta trabajo pasar la pierna por encima de ella para colocarme en el asiento, ubicado a 790 mm del suelo. Se trata de un manillar plano y bastante ancho, con las puntas algo giradas hacia el interior para mejorar la ergonomía de las muñecas. En esta posición tengo que flexionar un poco los codos para agarrar las manetas.
Mis piernas descansan sobre las estriberas que están en una posición ligeramente adelantada respecto a mi tronco y ubicadas bastante abajo, por lo que mis rodillas están relajadas en un cómodo ángulo recto. Destaco que las estriberas sobresalen bastante por los laterales de la moto.
En general me parece una moto que acepta sin problema a pilotos de muy diversas tallas. Como referencia mido 1.8 metros y me iba como anillo al dedo. No obstante a la moto se han subido personas incluso de 1,7 metros y me han comentado que también llegaban al suelo sin problemas. Aparte de eso, los cilindros del motor sobresalen por los laterales y hacen una especie de “guarda” protectora para mis piernas.
El mullido del asiento me parece algo escaso y en tiradas largas penaliza el confort. El cuidado en los pequeños detalles es evidente. Es en estas cosas donde ves en qué te has gastado el dinero.
Cuadro de Instrumentos
El cuadro de instrumentos está justo en frente de nosotros, por detrás del manillar, montado sobre el faro frontal. Tiene una curiosa visera asimétrica, de la que carece la Bobber a secas. Se trata de una instrumentación sencilla y clásica, pero de fácil lectura y manipulación. Le encantará a los más puristas. Tiene algunas carencias importantes, como el cuentavueltas y el aforador de nivel de combustible, pero que están muy bien resueltas.
Además, cuando esto ocurre, la propia pantalla te dice que cambies a la siguiente marcha. Con el nivel de combustible pasa un poco lo mismo. El tapón del depósito carece de bisagra, y emplea un mecanismo poco convencional de rosca.
Aspectos Técnicos
En el apartado técnico la moto cuenta con una ciclística tranquila y nada radical. Sus principales bazas fuertes son el motor y el cardán como elementos diferenciadores. A nivel interno utiliza algunas soluciones un tanto “retro”, que son las que consiguen que el tacto de esta moto sea totalmente distinto a lo que estamos acostumbrados. Este esquema, que en automoción se dejó de utilizar hace 30 años, casa perfectamente con la filosofía y las sensaciones que busca imprimir Moto Guzzi a sus motocicletas.
Esto supone que la potencia máxima del propulsor no sea muy elevada, estamos hablando de 55 caballos. La refrigeración es por aire, pero como los pistones del motor salen por los laterales de la moto el flujo de aire fresco está garantizado y no hay problemas de sobrecalentamiento. La mecánica cumple con la normativa Euro 4, como no podía ser de otra forma, en parte gracias al sistema de inyección electrónica Magneti Marelli, y aunque aun queden nostálgicos de los carburadores, estas es una de las cosas con las que no se puede ser old style.
En cuanto a ciclística, el chasis es una cuna de tipo tubular construida en acero. Atrás la frenada está confiada a un único disco de 260 mm mordido por una pinza de dos pistones. Las diferencias a nivel de ciclística con la Moto Guzzi V9 Bobber a secas están en el tren trasero, donde nos encontramos una pareja de amoriguadores gemelos piggyback firmados por el fabricante sueco Öhlins.
En cuanto a la dotación de gomas, monta llantas de 16 pulgadas en ambos trenes, con compuesto de medida 130/90 R16 y 150/80 R16, delante y detrás, respectivamente. Los italianos se han decidido por las Continental ContiMilestone como equipo de fábrica, y personalmente creo que son la elección correcta para la orientación de la moto.
El motor cuenta con la configuración típica de la marca italiana, un bicilíndrico en V a 90º con una potencia de 65 CV y una cifra de par de 73 Nm. Se trata de un propulsor brillante a medio y bajo régimen, con un empuje lineal que permite una conducción relajada y predecible. Además, se puede limitar para los usuarios del A2. Usa cardan para la transmisión final haciendo uso de una caja de cambios de seis velocidades, con una marcha final más larga, apostando por una conducción agradable desde bajas vueltas muy apropiada para ciudad y también para un uso más "cruiser".
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Especificación | Detalle |
|---|---|
| Cilindrada | 853 cc |
| Potencia Máxima | 65 CV (47,81 kW) a 6.250 rpm |
| Par Máximo | 73 Nm a 3.000 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica Marelli |
| Transmisión Secundaria | Cardan |
| Peso en Orden de Marcha | 199 kg |
Experiencia de Conducción
El principal atractivo de la Moto Guzzi V9 Bobber Sport es su estética, pero la conducción y las sensaciones al manillar no se quedan atrás. En este caso no estamos hablando de adrenalina ni de emociones fuertes yendo rápido. El tacto del motor, del cardán, de los mandos… todo tiene un toque especial e inconfundible que hoy en día sólo podríamos encontrar en la creaciones de Mandello di Lario.
Normalmente, que una moto vibre es más bien algo malo. Pero en este caso estamos ante vibraciones de baja frecuencia que no resultan molestas, sino más bien atractivas. Forman parte de la experiencia y tienen que estar ahí. La primera vez que las notas es al poner en marcha la moto. Aprietas el botón, y tras un par de segundos la mecánica cobra vida con una pequeña sacudida lateral de derecha a izquierda.
Una vez en marcha, la sensación general es de suavidad y de buen hacer. A sus mandos da la impresión de que estás conduciendo una moto bien hecha. La maneta de embrague tiene un tacto muy suave, pese a ser mecánica y no hidráulica. No resulta resulta molesta de accionar, aunque se echa de menos una regulación para poder colocarla según el tamaño de nuestras manos. Con el cambio pasa tres cuartos de lo mismo: tiene unos recorridos cortísimos y un tacto suave.
La conducción en ciudad es natural e intuitiva. No resulta complicada de llevar en ningún momento. La posición se me hace atípica puesto que tengo el manillar algo cerca, pero no es incómoda. El par que tiene el motor desde muy bajas vueltas es masivo. Si abres gas a lo bruto es un partecuellos. Los 199 kilos en orden de marcha se manejan muy bien. Culebrea bien entre los coches, con la salvedad del ancho manillar que puede darnos algún problema en los espacios más angostos.
Si tuviera que reprocharle algo sería una primera velocidad demasiado larga, que hace que tengas que ir jugando con el embrague en tráfico lento en vez de engranar primera y dejar que ruede al ralentí. En este ámbito es una moto que se disfruta bien a velocidades entorno a 100-120 km/h como máximo. Si seguimos roscando el puño el viento empezará a azotarnos con fuerza, ya que no hay protección aerodinámica que nos guarezca.
De todas formas, si quieres ir rápido puedes hacerlo ya que la velocidad punta ronda los 185 km/h. Además, se muestra estable a alta velocidad, sin flaneos del tren delantero ni comportamientos extraños. La brutal capacidad de aceleración que tiene a baja velocidad se disipa un poco cuando vas a ritmos de carretera. A la hora de efectuar adelantamientos corre como lo que es: una moto de 55 CV.
Por concepción es una moto más enfocada en el paseo y se disfruta avanzando “a ritmo” por los diferentes giros sin aspavientos ni brusquedades. En puertos de montaña el motor tira bien y casi puedes conducirlo en “monomarcha”, dejando que te lleve a base de lentas pero contundentes pistonadas. La suspensión trasera Öhlins es todo lo contrario. Bastante dura, con un tacto seco, y enfocada en las prestaciones puras, algo que en mi opinión no casa con la filosofía relax de esta moto.
En cuanto a frenada, en el tren delantero la maneta tiene buen tacto y es fácil dosificar la potencia en el día a día. Todo lo contrario nos ocurre con la rueda posterior, donde la mordida de la pinza trasera es contundente a nada que hagamos algo de presión sobre el pedal derecho. Por postura no es una moto incómoda. Las rodillas van relajadas y el torso erguido. Las partes de mi cuerpo que antes empezaron a acumular fatiga fueron los hombros, al tener que lidiar con la fuerza del viento contra mi pecho, y mis posaderas.
En el apartado de los consumos estoy gratamente sorprendido. La media global de la prueba se situó en 4,3 l/100 km sin prestar ningún tipo de cuidado durante la misma por conseguir valores bajos, nada mal para un motor de 853 cm3. De hecho, me resulta sorprendente que el fabricante homologue 5 l/100 km.
En el mercado compite directamente con la Triumph Boneville T100, un producto muy similar a nivel de prestaciones, filosofía y precio. No es la típica moto retro que diseñan la mayoría de las marcas para contentar a un cliente de nicho. Es una Moto Guzzi, es así por naturaleza, todo el catálogo de la firma se rige por esta filosofía como seña de identidad.
Donde esta moto se encuentra en su salsa es en la urbe. En este entorno funciona muy bien gracias a la suavidad general del conjunto que te hace el día a día y la conducción de rutina más agradable. No es una moto cara de mover. Aquí el único desembolso “fuerte” es el precio de compra, después no tiene por qué ser más cara que la típica naked japonesa racional de media cilindrada.
Muchos no entenderán que sólo tenga 55 CV, pero hacedme caso, si tuviera más potencia no sería sustancialmente mejor haciendo lo que se le da bien. No es una moto de sensaciones fuertes sino más bien de sensaciones aterciopeladas y con un cierto toque romántico.
Si la comparamos con su hermana “plebeya” (V9 Bobber) son 1.000 euros de diferencia a cambio de un gran trabajo de detallado a lo largo de todo el conjunto. Es verdad que por una de estas estás pagando un sobrecoste si atendemos únicamente a las especificaciones, pero es algo habitual en el sector de las motos retro y pasionales. Si la comparamos con sus rivales directas no es una moto cara.
Equipamiento y Tecnología
En el apartado de equipamiento la Moto Guzzi V9 Bobber Sport es tirando a sencilla. Aparte de eso, contamos con un control de tracción configurable en dos niveles y que se puede desconectar mediante un botón situado en la piña izquierda. Sin embargo, viene bien a baja velocidad, donde es fácil verle actuar a nada que abramos el gas con algo de alegría y desatemos todo el par del bicilíndrico. Además, puede salvarnos de alguna caída tonta en suelos húmedos o de baja adherencia por culpa de gravilla o suciedad.
En cuanto a la instrumentación, la pantalla LCD monocromo nos ofrece bastante información con dos contadores parciales de distancia, media de consumo, consumo instantáneo, temperatura ambiente, distancia recorrida desde que entró la reserva, y media de velocidad del recorrido. Cuenta con un práctico cargador de USB a la derecha de la pipa de dirección para cargar nuestros dispositivos electrónicos.
Opiniones de Usuarios
Tras una semana probando la Moto Guzzi V9 Bobber Sport he renovado mi esperanza de descubrir e ilusionarme con cosas nuevas. Después de una semana usándola he cambiado bastante mi opinión sobre ella y me ha sorprendido, porque es una moto mucho más racional y válida para un usuario medio como vehículo de rutina de lo que podríamos pensar en un principio. Las mejoras en este aspecto respecto a la Moto Guzzi V9 Bobber convencional son muy notorias y a mi juicio, acertadas.
Personalmente, me he llevado una sorpresa con esta moto. Pensé que iba a ser un producto más irracional e ilógico, únicamente enfocado a la galería y desastroso en todo lo demás, pero me equivocaba.
La posición de conducción muy cómoda en ciudad y en carretera secundaria, no tanto cómoda en autopista al rodar por encima de los 120km/h debido a la poca protección aerodinámica (algo que no tiene que sorprender a nadie). El asiento se hace un pelín incómodo al sobrepasar la hora encima de la moto por su mínimo acolchado. En relentí suena de las mil maravillas. Y las vibraciones una gozada. En marcha la encuentro demasiado silenciosa. Quizás unos mistral le irían bién.
Las grandes dimensiones del neumático delantero dan aplomo en recta pero tiende a ir recto en curvas, pero nada preocupante ya que el manillar plano y ancho permite entrar bién en curvas. Los frenos correctos y progresivos. Una moto fácil de conducir para un novato como yo después de tanto tiempo inactivo.