Descubre Todo Sobre la Moto Guzzi V7 II Stone de Segunda Mano: Opiniones Reales y Análisis Completo

La Moto Guzzi V7 II Stone es una motocicleta que destaca por su estética vintage y su encanto particular. Si estás considerando adquirir una de segunda mano, es crucial conocer las opiniones de propietarios y los aspectos clave de este modelo. A continuación, exploraremos a fondo la Moto Guzzi V7 II Stone, desde su fiabilidad hasta sus puntos fuertes y débiles, pasando por experiencias de rutas y recomendaciones de compra.

¿Por qué elegir una Moto Guzzi V7 II Stone?

Elegir una Guzzi V7 también significa elegir una historia, un motor, un carácter. Elegir la V7 II Stone significa aceptar un corazón no muy potente, pero entrañable y que late como ningún otro. Su motor bicilíndrico produce 47 CV y un par máximo de poco más de 6 mkg. Eso es suficiente para un paseo tranquilo, sin buscar emociones fuertes o una conducción estimulante.

La Guzzi V7 II Stone tiene las carreteras secundarias de Italia en sus cilindros, pero es una moto que te va a enamorar. Seguramente hayas llegado a esta página porque estás interesado en leer opiniones de un propietario de una Moto Guzzi, y la marca, al no ser tan mayoritaria ni tener tanta presencia en las calles como las japonesas o las teutonas, te genera alguna desconfianza. Y aunque este modelo ya no se comercializa, quizá tengas una de segunda mano a tiro, o estés pensando en la V7-III, la nueva V7 de 850cc de 2021 o incluso en la preciosa y polivalente V85.

Desde ya te digo que yo estoy encantado de la elección que hice varios años atrás, cuando decidí comprarme una Moto Guzzi V7 II Stone amarilla de primera mano. Antes de entrar en materia, os anticipo que no soy ningún entendido en las motos. La tengo para disfrutarla, para viajar con ella, para utilizarla por Madrid y que la compra fue ante todo pasional.

Me decidí por esta moto tras descartar en primera instancia la Triumph Bonneville: se me iba de precio y me parecía demasiado cara para ser una primera moto (máxime cuando mucha gente te quiere meter la idea en la cabeza que de moto se cambia cada poco tiempo… una gilipollez, bajo mi punto de vista). Gastarme casi 10.000€ no entraba en mi idea, ni mucho menos.

Fue leyendo sobre la Bonneville cuando conocí Moto Guzzi: ésta última disfrutaba de ventajas innegables, como un precio más reducido, ABS y control de tracción, el famoso cardán, y una estética arrebatadora. 32.000kms y casi ocho años después, ahora veo que no pude hacer mejor elección. El precio que pagué fue de 6700€, entregando mi anterior 125cc (una Daelim Roadwin de la que no puedo decir nada malo, para lo que costó). Un precio sensato para una moto a estrenar.

Características Técnicas y Novedades

Tras algunos cambios serios en 2012, el pequeño italiano vuelve con fuerza en 2015. Hasta el punto de convertirse en el V7 II, como para marcar claramente una ruptura con la generación anterior. Es sutil de ver, casi imposible incluso, y por una buena razón: es principalmente en el tren motriz donde se produce el cambio.

En el interior, se mantiene el doble embrague. Pero se ha revisado su posición. Se adelanta 10 mm en el bastidor y se inclina 4°. Una elección técnica diseñada para mejorar el comportamiento en curva y, como pequeño extra, liberar un poco de espacio entre las culatas y las rodillas.

Un poco más de dinamismo en el chasis, mucho más en la transmisión. Y es un punto de inflexión en la historia de este bloque motor. Está asociado a una caja de cambios de 6 velocidades. Guzzi ha aprovechado para revisar la primera y la quinta marcha para suavizar las revoluciones entre cada relación. Y para añadir un poco más de suavidad. Además de una transmisión primaria revisada y un embrague mejorado, el trabajo interno promete una mayor suavidad y eficacia en el funcionamiento de la caja de cambios.

Y sin embargo, Guzzi ha dotado a su V7 II de control de tracción. Sí, sí, de verdad. Llamado MGCT, el cabrón no tendrá mucho trabajo dada la potencia de esta roadster. Pero .... Nunca se sabe. Siempre puede ocurrir un despiste cuando el tiempo se pone feo. Por eso el ABS está ahí para completar el paquete de seguridad.

¿Hay algo más a bordo? Sí, no olvidemos el nuevo alternador y el soporte del basculante 50 mm más bajo. La V7 II está llena de pequeños retoques en el motor y en la parte técnica. Este impulso se extiende a la comodidad del pasajero. No lo habrás visto, pero serás consciente de la posición de conducción mejorada. Desde la V7 anterior, el asiento se ha rebajado hasta 790 mm (-15 mm), y los reposapiés 25 mm. Te sentirás más cómodo, sobre todo porque esta moto es fácil de manejar. Su bajo peso también facilitará la conducción. Sin embargo, con un peso de 189 kg, la V7 II ha engordado unos 10 kg.

No dejemos este capítulo sin recordar que esta pequeña moto frena con un gran disco de 320 mm sujeto por una pinza Brembo de 4 pistones. echemos un vistazo con un poco de perspectiva. Desde hace algún tiempo, la V7 ha dado un paso adelante en su desarrollo. Hoy, es un roadster que no es precisamente barato dadas sus prestaciones, pero también es una máquina retro equipada con cardan, ABS y control de tracción. Y es el más barato del segmento. El estilo y el carácter compensan fácilmente el comedido entusiasmo del motor.

Fiabilidad y Mantenimiento

¿Son fiables?

Sólo puedo hablar de la mía, pero tras 32.000kms puedo decir rotundamente que sí. No me ha dado ningún fallo raro, funciona perfectamente bien (con sus limitaciones y sus peculiaridades, por supuesto) y no parece que en un futuro cercano vaya a fallar nada relevante. Aún así, la mejor comunidad guzzista española está en el foro Guzzistas y allí hay un hilo de varias páginas que habla del asunto.

Puntos Fuertes

Cardán: sin duda alguna, una de las características más interesantes y un claro ahorro respecto de los kit de arrastre convencionales.
Mantenimiento: se realiza cada 10.000km’s. Aunque Triumph hace poco lo ha ampliado a 12.000km’s, hay otras marcas que deben pasar por caja cada 6000km’s.
ABS + ESP: se oye de todo: que si las motos sin ABS frenan mejor, que si una moto de tan poca potencia no lo necesita… mirad: yo me he caído en dos ocasiones por bloqueo de la rueda delantera: una con ocho años, con una Bultaco Chispa, al frenar sobre arena, y otra sacándome el carnet, por ir a la prueba de circuito con lluvia. Así que para mí, es indispensable que la moto llevara estas asistencias a la frenada/conducción.
Autonomía: Yo he llegado a hacer con un depósito un Madrid-León (unos 330km’s). Diría que bastante bien.
Moto noble: al no llevar mil elementos electrónicos, hacen de una V7 una moto sencilla y noble, tanto en su comportamiento como en su mantenimiento (esto último, para los que sepan).
Estética y sonido: Je. Qué decir. Es preciosa, Y ya con los tubos de serie suena muy muy bonita.

Puntos Débiles

Suspensión: quizá el elemento que haya que cambiar cuanto antes. Yo tardé 18.000km’s en cambiarlas y, vaya… ojalá lo hubiera hecho antes. Puse unas YSS de gama media y el comportamiento de la moto es otro completamente… no tanto en la comodidad al pasar sobre badenes y tal (que también) si no en los pasos por curva a velocidades más altas, donde la moto ahora es más noble y va más asentada en la carretera. El cambio, en cualquier caso, no supondrá más de 400-500€ (un precio medianamente asequible) y tendrás una moto que habrá mejorado enteros.
Tosquedad: no es un punto negativo per sé, porque también tiene su encanto, pero al no llevar acelerador electrónico, hace que tengas que jugar más con el embrague/acelerador.
Falta de talleres oficiales: esto, claramente, sí lo es. Como indico más abajo, en la sección Talleres Oficiales, aquí en Madrid tenemos a uno de los mejores a nivel mundial… pero hasta hace pocos meses, este taller estaba a unos cuarenta km’s de mi casa, y en un par de revisiones (la primera de los 1000 y la posterior de los 10.000) me tocó bajar, dejar la moto, y subirme durante una hora y pico en transporte público. Esto se te complica claramente si resides en otra ciudad/provincia y es, lamentablemente, uno de los motivos que tira a mucha gente atrás.
Vibraciones: otro punto que no es negativo en sí mismo. Sólo hay que tener en cuenta que esas vibraciones hará que algunos tornillos se aflojen. Hace un par de años perdí uno de los que amarran el colector al cilindro, y no veáis qué susto cuando eso empezó a sonar a escape libre, en plena carretera. En otra ocasión perdí el que sujeta la chapa protectora del tubo de escape y a ciertas revoluciones, independientemente de la marcha engranada, sentía una vibración.

Como veis, son cosas realmente menores. Al menos las que yo he sufrido en mis carnes. De todas formas os emplazo, de nuevo, al foro de Guzzistas, a su sección «Ayuda Técnica«, para que comprobéis por vosotros mismos que no son las V7 de las que se habla habitualmente.

En cuanto a la horquilla, muchas neoclásicas montan horquillas de juguete. Cambiar la horquilla es una reforma de importancia que requiere tocar el chasis y encontrar una rueda delantera compatible, además del coste que se dispara. Todavía estoy esperando un fabricante de neoclásicas que no monte horquillas de juguete y tenga el detalle de poner dos discos delante.

Para mí, es un mínimo en motos de más de 200 Kg y que superan los 160 Km/h. La Yamaha XJR, la Honda CB1100EX e incluso la Nine T (aunque su horquilla no se regula) van por ese camino, más o menos. A día de hoy, son de las pocas neos que miraría, y mira que el concepto es el mío.

Experiencias en Ruta

La Guzzi V7 es una de esas máquinas tan frescas como discretas, porque no se encuentran muchas. Sin embargo, su encanto está ahí, con su silueta esbelta, vintage y nítida, sus cilindros con el posicionamiento inconfundible de la marca, su cara de chica de pueblo... craso error.

Antes de que sigáis leyendo, y como doy por hecho que os mola el rollo de la moto: os dejo el link a algunas de las rutas que he hecho por España con esta moto. Sobre todo en la que se refiere a León y Asturias, como se dice habitualmente, «no es la flecha, es el indio«. Esto dedicado a todos los que dicen que vaya hierro. Me río de janeiro.

🏕 MOTO GUZZI V7 STONE: Ruta en moto CON MI MADRE 😉

Dónde Comprar y Talleres Recomendados

Dónde comprarla (en España)

La compra la realicé en el ya (gracias a dios) desaparecido concesionario Motos Europa (Avenida de Valladolid, Madrid): sé que siguen por ahí vendiendo otras marcas, y mi recomendación es que los evitéis: al comprar la mía a finales de 2016, y estar a punto ya de salir al mercado la V7-III, quedaban pocas unidades de color amarillo. Ellos me ofrecieron una roja y luego pintarme el depósito: obviamente decliné dicha propuesta (no considero adecuado empezar con desmontajes de depósito en una moto nueva). Pues bien, ¿sabéis qué pone en la pegatina del chasis de mi moto? Moto Guzzi V7 II Rosso.

Resumen: me la colaron. Debieron desmontar el depósito y ponerme el de alguna unidad de prueba que tuvieran por allí. En fin, unos piratas.

Es por eso que recomiendo comprarla, si vives en Madrid o alrededores, en Classicco, uno de los mejores talleres a nivel mundial de Moto Guzzi. Gestionado por Mauro Abbadini es un italiano afincado desde hace muchos años en España con una pasión y un conocimiento de la marca que lo posicionan como uno de los mejores mecánicos que pueden meterle mano a nuestras motos.

De no poder comprarla aquí, lo bueno del asunto es que la marca la distribuye Piaggio (pasó a formar parte del grupo el 30 de diciembre de 2004). Así que prácticamente en cualquier ciudad de provincia vais a tener algún distribuidor de la marca.

Aquí tenéis el mapa de distribuidores.

Los mejores talleres en España

Son, básicamente y por desgracia, sólo tres. Los enumero y enlazo aquí:

Classic Co.

Estas son, indudablemente, las tres referencias a nivel nacional: el lugar al que un Guzzista desesperado termina enviando su moto para que den con el error/fallo que pueda tener su unidad.

Accesorios Imprescindibles

Más allá del rollo «tuneo» (soy de Fuenlabrada, cuna del tunning en esos Seat León… así que ahora ese rollito café-racer, tan postureta, digamos que lo llevo un poco mal), hay tres cosas que considero casi imprescindibles:

Suspensión: ya lo he comentado antes. La moto gana enteros. Mi recomendación es que primero probéis las de fábrica… quizá no vayáis a viajar mucho con la moto y para ciudad os son suficientes. Pero contempladlo como una modificación casi obligatoria si tenéis idea de realizar viajes con la moto.
Maletas: un imprescindible. Como todos los accesorios en estos hobbies, son caros. Yo compré este modelo de Hepco & Becker… (link actualizado en noviembre de 2023) entre herrajes y las maletas en sí, cerca de 400€. Con ellas hemos llegado a estar cinco días fuera de casa, Gloria y yo. Obviamente todo muy apretado, pero suficiente para unos pocos días. Si viajas solo y le pones una mochila amarrada en el asiento del pasajero, pues ya te puedes ir al fin del mundo.
Cúpula: quizá el único componente un poco estético. Yo puse la Dart Flyscreen (unos 125€) y bueno… cierto es que algo de impacto de aire quita, pero a mí personalmente me gusta más sin ella. Ahora la tengo puesta, pero la voy poniendo/quitando según me dé el aire.

Consideraciones Adicionales

Rueda trasera

Estaba esperando a pasar la primera ITV para comentaros: por recomendación de Mauro (Classic Co), hace poco instalé una BT46 trasera de 140, en vez de los 130 originales que montan las V7II, dado que por lo visto se permite un 10% de margen en la ITV: pues bien, sin problema alguno durante la revisión.

Respecto de las anteriores, breve resumen: las Sport Demon originales las cambié a los 11.000kms (podría haberlas apurado más, pero bueno); en ese momento monté las BT45, y la trasera la he cambiado ahora con 23.000kms (por esta BT46 de 140 que comento) mientras que la delantera todavía tiene km’s por delante.

Actualización agosto’22: con 28.000km’s, aún sospechando que la quedaban unos pocos cientos de km’s por delante, cambié la delantera. Como estaba contento con la BT45, he decidido continuar con su sucesora, la BT46.

Duración de la batería original

Dado que estoy actualizando la página constantemente con las cosas relevantes, aquí va la siguiente: tras cuatro años y medio, y después de haber tenido la moto parada un par de semanas por una mudanza y posterior búsqueda de garaje en las cercanías, la batería original, una Yuasa YTX14-BS falleció. Murió. Pasó a peor vida.

Así que como el resultado que había obtenido con la original no fue malo, decidí volver a comprar la misma marca que, por otra parte, parece ser el referente en tema de baterías de moto.

Tuve que pillarla con los dichosos cartuchos de ácido sulfurico por separado, para que realices tú la carga… Algunos lo recomiendan para que la batería esté «fresca», otros más patosos, como yo, preferimos las WC (wet charged… que no tienes que hacer nada, vamos).

Así que a pesar de haber elegido específicamente ese modelo y pagar unos 11€ más en Amazon, al final me llegó el modelo con los cartuchos por separado. También tuve que comprar un cargador de batería para dejarla al 100% de su capacidad, ya que aunque en la tienda me recomendaron instalarla y hacerle unos 30km’s a la moto, preferí ponerla ya con su capacidad al máximo.

La tercera batería se puso en noviembre de 2023.

Es difícil que, tras ocho años, sigas viendo algo y te siga flipando y enamorando como el primer día… me pasa con mi Les Paul y me pasó con la Guzzi. Sin duda, acerté.

El precio de venta final no lo publico por respeto al nuevo comprador, pero se quedó entre los cuatro y cinco mil euros, con alguna chuche menor incluida en el precio y, por supuesto, todos los extras que habréis leído más arriba (suspensiones, maletas, etcétera).

Ahora sólo espero que la querida palomitera (así se la llamaba de puertas para adentro) le proporcione tantas alegrías y tantas sonrisas como lo hizo conmigo.

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