El periodo de entreguerras, de 1919 a 1939, fue un tiempo convulso que se vivió con intensidad, en ocasiones atropelladamente. A la emergencia social provocada por las secuelas de la I Guerra Mundial le siguió la crisis económica de 1929, que hundió la economía. La industria motociclista vivió un periodo de gran progreso y expansión dado que las motos eran una forma sencilla y accesible de incrementar la motorización de los países.
En aquellos días había una interrelación entre aeronáutica, automovilismo y motociclismo, y las competiciones de estas especialidades estaban estrechamente relacionadas. Italia y Alemania coincidieron en muchas cosas en aquella época. Las políticas de inversión en grandes infraestructuras, como una amplia red de autopistas (la autostrada italiana y la autobahn alemana), permitieron descender la tasa de paro de manera espectacular, y el apoyo a la industria de la automoción también resultó clave. Sin coches ni motos, ¿qué sentido tendrían las nuevas vías de comunicación?
Italia y Alemania compitieron en el terreno de la automoción, reclamando para sí la gloria de poseer la mejor tecnología de la época. Se emplearon todos los recursos disponibles para impulsar esta carrera, y siempre buscando puntos de conexión con la industria militar. Las industrias aeronáuticas colaboraron en el desarrollo técnico del motociclismo. Por ejemplo, Zeppelin puso a disposición de BMW su túnel de viento para el desarrollo de la carrocería de la moto destinada a batir récords de velocidad, especialidad en la que la marca bávara se empleó desde 1929, y lo mismo hizo Caproni, aeronáutica italiana, que en los años treinta colaboró con Gilera, realizando una carrocería especial de aluminio para su 500 cazarecords con la que Piero Taruffi batió varias marcas.
En los años treinta es cuando este nacionalismo alcanza su máxima expresión. Los camisas negras y los hombres uniformados de Mussolini eran visibles en todas las competiciones porque Il Duce era un ferviente admirador de lo tecnológico. En Alemania, la presencia de la imaginería nazi se hace presente en todas las competiciones.
Incluso la FICM (Federación Internacional de Clubes Motociclistas), antecesora de la FIM, tuvo que aceptar la inquietante presencia de la iconografía nazi en determinados momentos. En 1935 el Congreso de Primavera de la FICM se desarrolló en Berlín. Los delegados tuvieron como anfitrión al mismísimo Joseph Goebbels, ministro de propaganda del III Reich, uno de los consejeros directos de Adolf Hitler.
Hasta ese momento, Gilera y BMW, con sus motores con compresor, sostuvieron una dura pugna que caerá del lado de la marca italiana de la mano de Dorino Serafini. Después llegó la guerra y todo se interrumpió. La actividad se retomaría en septiembre de 1945, en Chimay (Bélgica), con la primera carrera internacional tras la guerra, y un nuevo Campeonato de Europa, recuperando el formato de prueba única, tendrá lugar en Suiza, en 1947.
Piero Remor: Un Ingeniero Controvertido en la Era del Fascismo
Hace casi cien años los jóvenes ingenieros Piero Remor y Carlo Gianini se asociaron al conde Bonmartini, un pionero de la aviación comercial italiana, y crearon GRB. Estamos en 1924, Italia vive un momento de expansión tecnológica. Eran tiempos marcados por todo tipo de corrientes artísticas y de pensamiento, y el modernismo era una de las vanguardias del arte más acentuadas cuyas obras propugnaban el culto a la máquina. No es de extrañar que en el periodo de entreguerras el desarrollo de la motorización propiciara notables avances en el terreno de la aeronáutica y la automoción, actividades que estuvieron estrechamente relacionadas en ese periodo.
El conde Bonmartini, que poseía CNA (Compagnia Nazionale Aeronautica), quedó tan impresionado con el trabajo de GRB que buscó nuevos recursos con los que seguir desarrollando el prototipo. El caso es que Remor consiguió tener listo su motor de 500 cc con culata refrigerada por agua en 1929. La fábrica buscó un piloto acorde con el esperado buen nivel de la moto, y optó por Piero Taruffi, que además de un brillante competidor también era ingeniero, por lo que cumplía el perfil de piloto de pruebas.
Sin embargo las primeras competiciones fueron un fracaso, sufriendo muchas averías, lo que desanimó al equipo. De hecho, esos reveses fueron los que hicieron que Gianini se centrara en proyectos aeronáuticos. Juntos formaban un gran conjunto, pero por separado asomaban las carencias.
Según Taruffi, “Remor era un brillante matemático y Gianini era muy creativo. Los problemas disolvieron el equipo y Taruffi regresó a sus Norton, Gianini se centró en la aeronáutica, y Remor comenzó a tener dificultades por su carácter, enfrentándose al conde Bonmartini por sus desacuerdos en las medidas a tomar para mejorar el diseño. Y así, en 1930, se despidió. Esos cambios de rumbo tan airados marcarían su carrera profesional.
El proyecto OPRA, sin embargo, no cayó en saco roto. En 1933 Bonmartini requirió a Gianini para que recuperara el proyecto, de nuevo con la colaboración de Taruffi -que ya por entonces también estaba centrado en las competiciones automovilísticas con Maserati-,bajo la denominación CNA Rondine (en italiano, golondrina). Pero eran tiempos de cambios constantes. En 1934 Bonmartini vendió CNA a la aeronáutica Caproni, que no tenía mucho interés en el motociclismo.
Taruffi vio que el proyecto podría perderse y se puso en contacto con Giuseppe Gilera, constructor motociclista muy interesado en la competición como escaparate para sus productos. La necesidad de mejorar y potenciar el desarrollo de la moto llevó a Gilera a ponerse en contacto con Remor en 1939, que tras la adquisición de OM por parte de Fiat se había quedado sin empleo. En aquellos días, Gilera se había especializado en los récords de velocidad de la mano de Taruffi, desarrollando una carrocería aerodinámica en colaboración con Caproni -cuyos estudios fueron aprovechados por el fabricante para la elaboración de la carlinga de un avión de combate-, que permitió batir el récord de velocidad.
Remor se puso a trabajar en un nuevo diseño, un motor de 250 cc sobrealimentado, con la suspensión trasera con amortiguador de fricción que vio la luz en 1940. Sus roces con Taruffi volvieron a hacerse presentes. Remor era muy celoso de su trabajo y no quería que nadie más pudiera influir en Giuseppe Gilera, y que este alterara sus ideas, por eso contempló con satisfacción la dedicación de Taruffi a las carreras automovilistas.
Cuando se retomó la actividad en 1946, el reglamento de la FICM prohibió los motores sobrealimentados, así que Remor tuvo que reformar su proyecto del motor 250 sobrealimentado, para reconvertirlo en una 500 cuatro cilindros convencional. Como no tenía un motor acorde para competir, Gilera puso en pista su Saturno monocilíndrica mientras Remor rediseñaba su prototipo, que no estuvo listo hasta 1948.
La moto sufrió muchos problemas y roturas, principalmente porque Remor parecía incapaz de solucionar un fallo en la lubricación. Los pilotos empezaron a desconfiar de él. Masserini llegó a decir que Gilera tenía dos problemas: “Uno es la respuesta del motor, y otro es el fallo en la lubricación que Remor no sabe cómo resolver". Masserini llegó a decir de Remor que no era más que un charlatán que se había aprovechado del conocimiento de Gianini, y que también se beneficiaba de su relación privilegiada con el departamento técnico de Alfa Romeo.
Tiempo después, Masserini aseguró: “Sólo era un teórico, no un ingeniero práctico". Todo este ambiente empezó a provocar disputas ente Gilera y Remor. La historia se repetía. El enfrentamiento se extendió incluso al nuevo piloto de la marca, Nello Pagani, que llegaba procedente de Moto Guzzi.
Pagani sufrió muchos problemas en 1948 y en 1949, y manifestó muchas quejas, lo que se tradujo en que Remor le prohibiera usar la cuatro cilindros. Empezó la temporada 1949 con la Saturno, una decisión que le costaría el título, y sólo a partir de la carrera de Assen, tercer GP de la temporada (había sólo seis carreras), gracias a la intervención directa del propio Giuseppe Gilera, volvió a su subirse en la tetracilíndrica, y ganó. Pero ya era tarde. A pesar de acumular mayor número de puntos brutos, la suma de puntos netos terminó dando el título a Leslie Graham y su AJS Porcupine E90, una moto teóricamente inferior a la Gilera.
Finalizada la temporada, Remor abandonó Gilera de una forma abrupta, dejando atrás una mala fama de hombre irritable y de difícil trato. Los pilotos se negaban a trabajar con él. Pero no abandonó las carreras. El conde Domenico Agusta, propietario de MV Agusta, había puesto en marcha su marca en 1945. Su primer modelo fue una 98 cc con motor dos tiempos, y sobre esa base desarrolló una 125 de competición. Pero no era suficientemente competitiva frente a las Mondial y Morini de la época, así que Agusta buscaba nuevos diseños.
En 1950 el conde Agusta contrató a Remor para que diseñara motos de carreras que no derivaran de sus modelos de serie, y el ingeniero realizó una 125 monocilíndrica bialbero, y una 500 cuatro cilindros. Remor empleó como base los planos del motor Gilera, lo que provocó la indignación de su antiguo patrón. Y ya cuando Arciso Artesiani, que había sido piloto del equipo en el Mundial de 500, se unió a MV Agusta, Gilera calificó aquello como una auténtica traición.
A decir verdad, la MV Agusta 500 tampoco era completamente igual a la Gilera. Remor hizo algunos cambios, como las culatas desmontables (la Gilera las tenía fundidas en una sola pieza con el bloque del cilindro), la transmisión y las suspensiones. Remor sólo aguantó en MV Agusta hasta 1953, fiel a su carácter, cambiando nuevamente de ubicación. Pasó a trabajar para Motom, fabricante italiano especializado en velomotores y motos ligeras, donde se mantuvo hasta 1957, ya completamente desvinculado de la competición.
Después siguió trabajando como consultor tecnológico hasta su fallecimiento en Roma, en 1964, a los 66 años.
Alfonsina Strada: Desafiando al Fascismo sobre Dos Ruedas
Giro de 2014, a nueve kilómetros de la salida de la décima etapa la organización de la carrera tributa un homenaje a Alfonsina Strada, apodada como 'El Diablo con Faldas'. Hacía entonces 90 años de la participación de la única mujer que ha corrido la ronda italiana, aunque para ello tuvo que hacerse pasar como hombre, al menos en la inscripción. Fue una mujer que se vio obligada a desafiar al fascismo y que después se dedicó al ciclismo de exhibición, en unos velódromos que se llenaban, pero más por ver a una señora sentada sobre un sillín, que por el entusiasmo de la velocidad y la victoria.
Joan Negrescolor ha ilustrado la vida de Alfonsina en un libro destinado a los niños que la pandemia impidió presentar hace un año por Sant Jordi y que trata de acercar al mundo infantil las increíbles hazañas de esta mujer. "Se trata de un álbum ilustrado destinado a los niños, la historia de una mujer entregada a hacer deporte por pasión, que nunca se rindió, que defendió unos valores y que desafió al pensamiento de la época", cuenta el autor de 'Yo, Alfonsina' (editorial Thule).
En efecto, Alfonsina Strada, Morini antes de casarse con quien también era su entrenador, desafió en 1924 no solo a la organización del Giro, sino a Benito Mussolini y a los 'camisas negras', al omitir la a final de su nombre e inscribirse como un hombre en una prueba masculina. A la primera etapa la descubrieron. Sin embargo, la dejaron continuar en carrera con el dorsal 72.
En la quinta etapa cruzó la meta con el control cerrado. Pero no lo hizo por falta de fuerzas, sino porque a consecuencia de una caída rompió el manillar y tuvo que apañárselas para reconstruirlo, ayudado por unos espectadores, con el palo de una escoba. Imploró continuar y un patrocinador privado corrió con los gastos. De este modo consiguió acabar el Giro aunque su nombre no figura entre los corredores que llegaron a Milán después de 12 etapas.
Al año siguiente se vinculó una cláusula en las inscripciones donde se prohibía expresamente la presencia de mujeres en la carrera.
Gracias a las ilustraciones de Joan Negrescolor los niños van descubriendo la vida de esta mujer, que pasó décadas sin ser reconocida en Italia y que en los años en los que competió junto a hombres se ganó críticas por parte de la sociedad más conservadora que la señalaron con apodos tan grotescos como el del 'Diablo con faldas'.
Murió a los 68 años cuando se le cayó encima la moto Guzzi que acostumbraba a pilotar. Su segundo marido, un exciclista llamado Carlo Messori, dejó incompletas sus memorias, al morir en 1957. La pareja regentó durante muchos años una tienda de bicis en Milán.
Las dos ruedas siempre giraron alrededor de esta heroína que ahora trata, desde la ficción más real, cautivar el corazón de los niños. De hecho, cuando aún no era ni una adolescente, ganaba a los chicos de la región de Emilia-Romaña, y antes de la ronda italiana corrió el Giro de Lombardía, también con un vacío sobre sexos en los estatutos.
MV Agusta y Vespa: Innovación en Tiempos de Cambio
MV Agusta es, sin duda, una de las grandes casas motociclistas de la historia. No sólo por su amplia y dilatada trayectoria, sino especialmente por su papel crucial en la historia del Mundial, siendo absolutamente dominante en las cilindradas más generosas con Giacomo Agostini a los mandos. Así las cosas, tras sus inicios en la aeronáutica la finalización de la Segunda Guerra Mundial invitó a transitar hacia el motociclismo. Llegados a este punto, en MV Agusta lanzaron modelos de baja cilindrada. Algunos para el día a día, pero otros muchos pensados desde su concepción para el mundo de las carreras. En fin, una amplia panoplia iniciática en la que también hubo espacio para los experimentos.
Y es que, nada más verlo, el monociclo se nos antoja como eso. Si el diseño del monociclo no salió adelante no fue por ninguna clase de decisión empresarial. Lejos de ello, las razones obedecen a la más pura técnica. No obstante, algunos diseñadores pensaron en él como un transporte ligero. Por tanto, especialmente atractivo para las carreras. Sin embargo, gobernar algo así es tan complejo que apenas tuvo recorrido más allá de las mesas de diseño.
De hecho, participando a modo de ensayo en una carrera italiana este monociclo con motor de 60 centímetros cúbicos se salió de la calzada, dejando en tierra a su piloto y de paso a algún que otro espectador. En suma, un verdadero desastre que, tras ser olvidado por la fábrica, pasó a ser parte de una colección privada.
De entre todas las Vespa desarrolladas desde 1944, la Vespa Corsa Circuito de 1947 cuenta con el privilegio de ser una de las más atractivas tanto en su historia como en su aspecto. Es más, se trata de uno de esos vehículos donde la necesidad se torna en virtud, creando modelos realmente atractivos y eficaces aún partiendo de circunstancias verdaderamente adversas.
Así las cosas, lo mejor será empezar por el comienzo. Dicho esto, lo cierto es que ya en 1943 incluso algunos de los más encendidos partidarios del régimen veían prácticamente inevitable su caída ante el empuje de los Aliados. Llegados a este punto - y con buena parte de las dotaciones industriales italianas bombardeadas a conciencia - multitud de fabricantes automotrices vieron claro el reciclarse a tiempos de paz enfocándose en ciclomotores y motocicletas económicamente accesibles.
De esta manera, Piaggio ensayó ya en 1944 con los primeros prototipos de lo que habría de ser su archifamosa Vespa. No obstante, los primeros meses en el mercado fueron realmente decepcionantes para la Vespa. No se vendía. De hecho, algunos clamaron a los cuatro vientos el fracaso de aquel diseño extraño, con el motor envuelto bajo el sillín en vez de ir montado en la parte central de un bastidor más o menos tradicional. Además, a decir verdad su precio tampoco la hacía demasiado atractiva para los sectores populares. Mientras, los más privilegiados preferían directamente una motocicleta convencional o, en el mejor de los casos, un automóvil.
Una de las estrategias de venta más recurrentes en el motociclismo es usar las carreras no sólo como un banco de pruebas, sino especialmente como una pantalla en la que proyectar la imagen aspiracional de la marca. Gracias a ello, incluso fabricantes como Piaggio entraron en la competición aún con monturas urbanas.
Derivada de la Vespa 98 - reconocible por su faro sobre el propio guardabarros delantero - , la Corsa Circuito eliminó de sí todos los elementos innecesarios para la competición. Además, alteró su propia estructura colocando el sillín en una posición más atrasada. De esta manera, el piloto había de agacharse, logrando una postura más tendida y aerodinámica al tiempo que colocaba los pies sobre dos talones.
Respecto a la mecánica, el monocilíndrico de 98 centímetros cúbicos visto en las Vespa de calle era aquí alimentado por un carburador Dell’Orto con 17 milímetros. Más generoso y, por tanto, cómplice en la mejor respuesta de la mecánica con dos tiempos y capacidad para llegar hasta los 6 CV. Además, la refrigeración era forzada, asegurando así poder llevar el motor a límites forzados sin preocuparse demasiado por la temperatura del mismo. Todo ello con la mente puesta en que la Vespa Corsa Circuito ganase carreras en las clases de cilindrada escueta. Algo que ocurrió, especialmente si hablamos de trofeos en cuesta como el Monte Mario de 1947.
Además, esta montura sirvió para experimentar con soluciones técnicas que habrían de llegar a serie con la presentación de la Vespa 125 dos años más tarde. La más importante fue una nueva horquilla donde tanto la dirección como la suspensión se dispusieron en el lateral derecho.
Este artículo ha explorado cómo la industria de la motocicleta en Italia, personificada por marcas como Moto Guzzi, MV Agusta y Vespa, se entrelazó con el auge del fascismo, la innovación tecnológica y las figuras que desafiaron las normas de su tiempo.