Moto Bajaj Tipo Vespa: Características e Historia de un Ícono

La Vespa 150 GS es un modelo muy apreciado por coleccionistas y expertos, considerado un hito en la historia de los scooters. Piaggio acertó al crear la Vespa, un modelo que anticipó el futuro de los scooters. Su diseño innovador le permitió circular por carreteras en mal estado, algo inusual en su época.

Ese motor, derivado del usado en competición -en los Seis Dias de Varesse de 1951-, rendía 8 CV a 7.500 revoluciones y permitía alcanzar unos 100 km/h; era el modelo más veloz de su categoría. Esa potencia se obtenía, entre otras cosas, gracias a un carburador montado directamente en el cilindro, una técnica probada en la Vespa Sei Giorni -Seis Dias- de carreras. La caja de cambios, de tipo mecánica, tenía cuatro relaciones.

Algunos detalles que se estrenaron con la Vespa 150 GS todavía se mantienen hoy día, como el faro colocado en el manillar y el depósito integrado en la carrocería. Durante las primeras evoluciones los cambios fueron limitados, pero con la VS5T las cosas fueron diferentes. Con la última serie se añadieron verdaderos cambios técnicos, como los frenos de tambor autoventilados, se ganó en velocidad punta -hasta los 120 km/h-. La Vespa 150 GS fue un modelo pionero, puso en circulación el concepto “scooter deportivo”.

Historia de Bajaj

Jamnalal Bajaj, fundador del Grupo Bajaj en 1926, fue discípulo de Mahatma Gandhi y participó activamente en el período de la independencia de la India. Su integridad y dedicación fueron cruciales para el desarrollo de la compañía. En 1942, su hijo Kamalnayan lo sucedió a los 26 años, comenzando con la venta de motocicletas y motocarros importados. En 1959, obtuvo la licencia para fabricar estos vehículos.

Rahul Bajaj, otro hijo, se unió como Director y Jefe Ejecutivo, consolidándose como un líder empresarial en India. Logró producir y vender 100,000 vehículos y abrió una nueva planta en Waluj. Bajaj colaboró con "Hindalco Aluminium" para diseñar un tricar cerrado con carrocería de aluminio, pero su alto costo limitó la producción.

Bajaj inició la producción de motocicletas, escúteres y motocarros, tras conseguir licencia de PIAGGIO fabricaron escúteres, copia de la VESPA. Es el mayor fabricante de vehículos de dos y tres ruedas de la India; asociado con KAWASAKI, fabricó motocicletas de 100, 115, 150 y 180 cc y escúteres de 145 cc 2T y de 115 ohc bajo licencia de PIAGGIO, copia de VESPA.

Modelos Bajaj Tipo Vespa

A continuación, se presentan algunos modelos destacados de Bajaj tipo Vespa:

• Bravo 150: 145.45 cc, 8.0 CV, velocidad 90 km/h, tanque 6 L y 103 kg.
• Chetak 125: 125 cc.
• Classic 125: 124 cc, 6.68 CV/5.800 rpm, refrigerado por aire, neumáticos 3.5 x 10", 6.50 L y 107 kg.
• Spirit 50: 50 cc, 2.40 CV/5.500 rpm, neumáticos 2.75 x10", tanque de 3.5 L y 70 kg.
• Sunny 50: 49 cc, 2.30 CV/5.500 rpm, neumáticos 2.75 x 10", tanque 3.5 L y 63 kg.
• Super 150: 145.45 cc, 7.5 CV, velocidad 85 km/h, 4 marchas, tanque 6 L y 101 kg.

Al igual que los primeros vehículos los modelos actuales todavía tienen muchas diferentes configuraciones en las carrocerías, bastidores de acero prensado que tienen depositado un electrodo antióxido en la primera capa de pintura; con sus rickshaws, completamente cerrados y furgonetas con diferentes capacidades de carga con motores de 2T y 4T (145 cc y 416 cc, respectivamente) en diferentes configuraciones de funcionamiento, ya sea en gasolina, RPCG, GLP o diésel. Caja de cambios de 5 marchas (4 + 1 marcha atrás). Bajaj exporta a una serie de países, pasando la mayoría de las normas de emisión más estrictos y para el mercado de los EE.UU.

La Vespa PX 125: Un Clásico Duradero

Pocos vehículos pueden presumir de tener la longevidad que tiene en el mercado la Vespa PX 125. Como te decía, muy pocos vehículos pueden presumir de tener casi 35 años en activo. Está claro que sólo se lo pueden permitir las firmas míticas, firmas que cuentan con un nutrido grupo de seguidores y/o nostálgicos, y que le son fieles adquiriendo regularmente sus modelos.

Pero mientras que la norteamericana Harley-Davidson cambia sus modelos anualmente con detallitos y evoluciones tecnológicas forzadas por la legislación, las modificaciones que aporta la PX en estos 35 años se pueden contar casi con los dedos de las manos. Corrígeme si me dejo alguno: desde que apareció en 1977 los únicos cambios que recuerde (no valen los colores, emblemas y pegatinas) son el manillar de dos piezas con un nuevo faro y cuadro de instrumentos, intermitentes, la evolución que introdujo la Arcobaleno o Iris en España (protecciones antirrobo de los cófanos, arranque eléctrico y engrase separado), la del cambio de milenio con el freno de disco delantero sobre un buje central en forma de estrella más ligero y la bombilla halógena en el faro, y esta última con un nuevo asiento y una alfombrilla central con el logo de la marca.

Detrás de estos cambios, se mantiene la Vespa PX fiel al motor lateral de dos tiempos con admisión por válvula rotativa, la caja de cambios de cuatro velocidades con mando en el puño izquierdo, el pedal de freno trasero en el suelo, la rueda de repuesto, los cófanos desmontables,… Son peculiaridades que sólo mantiene la PX y LML con sus Star 2 y 4, porque, en su origen, también ha partido de esa base. Ningún otro modelo de scooter utiliza estas técnicas, ni siquiera el resto de los modelos Vespa actuales. Y es que, en el fondo, es otro concepto, otro estilo de conducción.

Y no pretendo hundir a la PX, pero es que cualquier modelo actual de scooter va mucho mejor que la PX. Si te decides por una PX es casi al 100% por nostalgia. Si vienes de la convalidación y te hace “tilín” la PX, ya sabes lo que te espera: debes de conducir con el pie derecho torcido (tacón sobre la alfombrilla central y punta sobre el pedal de freno), manejar el cambio de marchas con grandes movimientos en la muñeca izquierda por el recorrido angular entre primera y cuarta, unas manetas de embrague y freno delantero con los extremos muy separados pensadas para ser manejadas con manos grandes, un tacto del freno delantero un tanto brusco, las ruedas pequeñas de 10 pulgadas que te fuerzan a conducir con mucha tensión por carretera abierta, no hay hueco para el casco bajo el asiento, ir pendiente de que no se acabe el aceite de mezcla (y no precisamente vigilando un testigo en el tablero), etc.

Eso sí, ahí están soluciones que nadie se ha atrevido a mejorar: la guantera tras el escudo con una apertura de tapa y capacidad magnífica, la comodidad que ofrece al pasajero y la solución de la rueda de repuesto, aunque esto es muy relativo, porque ni el estado de las carreteras, ni la calidad de los neumáticos actuales (aparte de la existencia de productos de prevención de pinchazos muy efectivos como el que probamos aquí) la hacen aconsejable.

A esto suma el dicho de que “la veteranía es un grado” y que se puede aplicar a la robustez mecánica y fiabilidad que te da. Vale, pues una vez advertido, te diremos que la postura de conducción -quitando lo del pie derecho forzado para pisar el pedal de freno- es realmente cómoda, incluso para las tallas más grandes: vas muy amplio y sin que las rodillas golpeen con la guantera ni entorpezcan el giro del manillar. Es más, con el nuevo asiento se ha ganado en altura para controlar mejor el tráfico que nos antecede y se llega mejor al suelo porque se han redondeado las aristas. Las manetas, como ya te hemos adelantado, son muy grandes, y si no tienes la mano de un jugador de la NBA deberás abrirla mucho. El truco para tallas normales es cogerlas con dos dedos por el medio, que es por donde menos separadas están. El cambio, lógicamente, requiere más atención que un automático, pero si le coges el truco, sabrás sacarle el mayor rendimiento al motor en las aceleraciones e, incluso, saber retener con marchas cortas en cuestas abajo sin abusar de los frenos.

Las suspensiones durante la larga vida de este modelo han demostrado un buen funcionamiento, tanto a nivel de tarado (incluso conduciendo con pasajero) como de hidráulico. En lo que respecta a frenos, el disco delantero de 200 mm, la misma medida que en el de la serie LX/S aporta mucha potencia pero carece de tacto, principalmente por el problema que ya hemos tratado de las manetas tan separadas. Ojo con las frenadas bruscas, porque hay que acariciarlo y más aún con una rueda delantera de 10 pulgadas que resulta fácil cruzarla. El tambor posterior aporta 150 mm de diámetro (110 en las LX/S). En un scooter, y sobre todo en esta PX con mucho peso detrás, invita a abusar de él y es potente y dosificable (todo lo que permite su control por un pedal de freno accionado por un pie derecho torcido).

También ayuda a frenar la retención del cambio de marchas (casi nula en un automático). Algo se ha debido de trabajar en su interior porque ya no es tan propenso a dar saltos sobre el asfalto cuando se frena. Las ruedas de 10 sí que son de otra época. Las LX/S lo compensan con una de 11 pulgadas delantera y bajando lo máximo posible el centro de gravedad, pero la PX es muy “zancuda” -está muy sobreelevada- y tiende a balancearse lentamente sobre el eje longitudinal que une las dos ruedas cuando se sale por carretera abierta. Ya te lo hemos adelantado.

Desde el punto de vista del pasajero, la Vespa PX es uno de los mejores scooters que hay en el mercado. Por longitud de asiento va un poco justo, y si lo complementas con uno de los muchos transportines posteriores que puedes encontrar en el mercado (incluyendo el catálogo de accesorios originales de Vespa) con respaldo y asideras laterales, pues tu acompañante te lo agradecerá; pero es lo único que se puede echar en falta. Es muy fácil acomodarse, el mullido del asiento es correcto tirando a duro, y lo mejor es que los pies se apoyan en la mismas plataformas que lo hace el conductor, sin molestarle para nada.

El añadido del freno de disco, nada más entrar en el nuevo milenio, no estaba muy conseguido a nivel estético, con la bomba de freno atornillada. Los espejos hacen ver muy bien aunque estén demasiado sobreelevados. El tren delantero monobrazo por bieletas se encuentra por el lado derecho, al contrario que en las Vespa actuales (posteriores a 1996). El freno de disco es de 200 mm y peca de falta de tacto para dosificar su potencia. El escape adaptado con catalizador para el Euro3 está muy conseguido porque apenas lo tapona. Casi no pierde alegría ni el petardeo típico de las Vespa clásicas. El caballete está muy adelantado comparado con los scooters actuales.

Los bajos del motor están muy expuestos a posibles golpes al subir bordillos. Aconsejamos añadir el protector plástico que montaban las Vespa Cosa. Bien por el pedal de arranque que se acciona sin levantarse del asiento. Bajo la parte delantera del asiento encontramos tres objetos obsoletos: el grifo de gasolina con las posiciones cerrado, abierto y reserva, el pomo del estárter manual y una claraboya que nos indica cuándo está apunto de gastarse el aceite de mezcla.

Una de las pocas aportaciones de la PX resucitada es la alfombrilla central con el logo de Vespa. Sobre ella hay que apoyar el tacón del pie derecho para acariciar con la punta el pedal del freno trasero.

Al ser giratorio el puño izquierdo, muchos mandos pasan al derecho, como es el caso del botón de claxon y el conmutador de luces corta-largo. Desde el puesto de conducción la bomba de freno está bien situada. A la izquierda, el conmutador de intermitentes. Al menos algún día podría evolucionar con el mecanismo para anularlos. Se aprecia también en la imagen las cuatro velocidades y la excesiva apertura de la maneta.

Cambian un poco las formas, pero es el tablero de la Vespa de toda la vida: velocímetro hasta 120 km/h, cuatro testigos luminosos y nivel de gasolina. Si hay algo que debería mejorarse es incluirse un testigo de reserva de aceite.

Bajo el asiento no hay hueco para el casco: se “inventó” a finales de los ‘80. El tapón negro es el de la gasolina (detrás el aforador), el gris el del depósito de aceite y, más cerca de la bisagra, las palancas para proteger los cófanos y los ganchos sujetacascos. Retirando el cófano izquierdo accedemos a la rueda de repuesto. En el interior de la rueda y, en parte para contrarrestar el peso del motor lateral, se encuentra la batería. No hay que desmontarla para sacar la rueda.

Tras el cófano derecho, el motor de toda la vida: un 2T con admisión por válvula rotativa y caja de cambios de cuatro velocidades. No encontrarás en ningún otro scooter una guantera tan amplia como la de la Vespa PX, tanto por la boca de entrada como por el volumen interior, al que le afecta poco el paso de la columna de la dirección. Puedes introducir perfectamente carpetas y libros. La tapa cuenta con cerradura y abre con la misma llave del contacto y la del asiento. Y tampoco molesta a las piernas.

Como te contábamos al principio, la Vespa PX 125 cumplirá el próximo año nada menos que 35 años, una edad que pocos modelos de scooters o moto pueden presumir. Su historia comienza en 1977, cuando se presenta en Milán este modelo con una reproducción agigantada para dar a entender que es la Vespa de mayor tamaño que jamás se ha construido. Actualmente, si la comparas con las otras Vespas, es más grande la GTS con motor refrigerado por agua, pero aunque la serie LX/S sea más pequeña en longitud, la supera en distancia entre ejes. Inmediatamente después de su presentación, la PX -en realidad se denominaba P125X en Italia- se comercializó en las cilindradas de 125, 150 y 200 cc.

Nuestra Vespa P200E sufriría una importante evolución en el ’81 recibiendo los intermitentes, el manillar de dos piezas con un nuevo reloj velocímetro más grande y la deseada suspensión delantera de la italiana. Aparecen entonces también la cilindrada de 150 (P150CL) como alternativa económica sin intermitentes, y después la P125CL. En 1984, la Vespa 200 recibe el arranque eléctrico con la versión Elestart (batería en el interior de la rueda de repuesto, como ahora) y en el ’85 llega la serie Iris que aporta el engrase separado con el mismo sistema de claraboya actual para comprobar el nivel, además del sistema antirrobo de los cófanos laterales, el diseño de tablero que ves hoy en día y la centralización del contacto y bloqueo en la columna de la dirección.

Otro hito en la historia de la PX es la Vespa T5 Sport 125, una Vespa deportiva basada en la PX con un diferente manillar de sección rectangular, un añadido en la parte posterior del chasis para alargar el asiento, un tablero completísimo y un cilindro en aluminio con cinco transfers y recubrimiento de nickasil. La emplea el equipo Ferrari de F1 para moverse por los boxes. En España llega en 1988 y, como no tiene mucho éxito en 125 cc, se utilizan todos los excedentes de bastidores y manillares para montar la TX200 que resulta un éxito. En el ’92 se deja de producir la Vespa en España y nos llega de Italia. No hay más evoluciones, hasta que en 1998 nos llega con el freno de disco en las tres cilindradas.

Nacho Mahou es un enamorado de las motos mitos, y como tal, le apasionan las Harley-Davidson y las Vespa. Su Vespa Mimetic (o en alfanumérico V3SP4 M1M371C) es todo un ejercicio de estilo basado en la Vespa 200 de la primera serie que fabricó Moto Vespa (sin intermitentes). Así empieza una nueva historia.

Bajaj en la Actualidad

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Scooters Bajaj Vespa Modernos

Los scooters Bajaj Vespa se han vuelto populares en el segmento de las motocicletas de dos ruedas. Ofrecen una combinación de estilo retro y tecnología moderna.

Vespa Primavera

La Vespa Primavera es un scooter moderno y deportivo, con un diseño elegante y líneas suaves. Tiene motores de 80cc y 125cc, ideal para la ciudad. Cuenta con ABS y control de tracción opcionales.

Vespa GTS

La Vespa GTS es un scooter premium y potente, con motores de 125cc, 150cc y 300cc. Su diseño es moderno y elegante, con carenado frontal deportivo, luces LED y panel de instrumentos digital. Es cómoda y espaciosa, con un asiento más grande y amplio almacenamiento.

Vespa Elettrica

La Vespa Elettrica es el scooter eléctrico de Bajaj Vespa, un símbolo del compromiso con un futuro sostenible. Tiene un diseño moderno y dinámico, heredando el estilo clásico de Vespa e integrando tecnología avanzada. Su motor eléctrico de 4 kW proporciona un par instantáneo y una aceleración suave. La batería de litio ofrece un largo alcance y se puede cargar en una toma de corriente estándar. También cuenta con conectividad inteligente y funciones avanzadas.

Características Técnicas Generales

Los scooters Bajaj Vespa comparten varias características técnicas:

• Motores potentes: La potencia depende del modelo, desde 125cc hasta 300cc.
• Transmisiones automáticas: Conectan el motor a las ruedas.
• Chasis de acero resistente: Proporciona estabilidad y fuerza.
• Suspensiones: Absorben baches y golpes.
• Frenos de disco: La rueda delantera suele tener un freno más grande.
• Neumáticos duraderos: Diseñados para buen agarre en diferentes superficies.

Dimensiones Comunes

Las dimensiones varían según el modelo, pero generalmente son compactos y pequeños:

• Longitud: 1850 mm - 1885 mm
• Ancho: 700 mm
• Altura: 1300 mm
• Altura del asiento: 780 mm

Mantenimiento Esencial

El mantenimiento regular es crucial para el buen funcionamiento de los scooters Bajaj Vespa:

• Cambio de aceite: Siga el intervalo recomendado por el fabricante.
• Filtro de aire: Revise y reemplace si está obstruido.
• Neumáticos: Mantenga en buen estado para evitar accidentes.
• Frenos: Inspeccione regularmente para asegurar su respuesta.

Guía para Elegir el Modelo Adecuado

Seleccionar el scooter Bajaj Vespa adecuado puede ser un desafío. Considere lo siguiente:

• Necesidades de uso: Determine el propósito del scooter (uso comercial, personal, etc.).
• Rendimiento del motor: Elija según el tipo de conducción (ciudad, carretera).
• Comodidad y seguridad: Considere la altura y el estilo del asiento.
• Estilo y diseño: Seleccione según sus preferencias estéticas.
• Mantenimiento y confiabilidad: Investigue sobre la facilidad de mantenimiento.
• Presupuesto: Elija el modelo que se ajuste a su presupuesto.

Instalación de Piezas de Servicio

La mayoría de las piezas de servicio Bajaj Vespa tienen guías de instalación para facilitar el proceso:

• Aceite de motor: Drene el aceite viejo y vierta el nuevo con un embudo.
• Filtro de aire: Abra la carcasa y reemplace el filtro viejo por uno nuevo.
• Bujía: Use una llave de vaso para quitar y reemplazar la bujía.
• Pastillas de freno: Retire la rueda y la pinza para reemplazar las pastillas.
• Llantas y neumáticos: Se recomienda la instalación profesional.
• Batería: Desconecte los terminales y retire la batería vieja.
• Filtro de combustible: Drene el combustible y reemplace el filtro.
• Refrigerante del motor: Drene el refrigerante viejo y llene con refrigerante nuevo.

Siempre siga las instrucciones de los fabricantes al instalar o reemplazar piezas.

Preguntas Frecuentes

¿Son los scooters Bajaj eficientes en combustible?

R: Sí, los scooters Bajaj son generalmente conocidos por ser eficientes en combustible. La eficiencia de combustible puede variar según el modelo y otros factores.

¿Son adecuados para caminos difíciles o todoterreno?

R: Los scooters Bajaj están diseñados principalmente para uso en carretera y pueden no ser adecuados para caminos difíciles o condiciones todoterreno.

¿Se pueden usar para viajes de larga distancia?

R: Los scooters Bajaj se pueden usar para viajes de larga distancia, pero se deben tener en cuenta algunas consideraciones. Están diseñados para viajar cómodamente por carreteras de ciudad y suburbios.

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