La transmisión define en gran medida el carácter de una bicicleta de gravel. El ciclismo gravel nació como una modalidad intermedia entre el ciclismo de carretera y el MTB. Al principio, las bicicletas usaban transmisiones de doble plato, similares a las de carretera.
La gran disparidad de conceptos que abarca el gravel ha hecho que el debate sobre si es más apropiado el doble plato o el monoplato no se haya hecho esperar. Esta multitud de conceptos también afecta a los desarrollos escogidos en la bici, que tienen su principal caballo de batalla en la elección de una configuración de doble plato o de monoplato.
Si lo miramos desde un punto de vista tecnológico, las bicicletas gravel son en realidad una catarsis del resto de bicicletas de diferentes especialidades: buscan la solidez de las MTB, la ligereza de las de carretera, la usabilidad de las de treking, y todo ello en busca de la mayor versatilidad, por lo que su sistema de elección de desarrollos debe reunir una serie de características que las conviertan en válidas para pedalear por los más diversos escenarios: desde los abruptos senderos de montaña, hasta las carreteras mejor asfaltadas, pasando por las calles de nuestras ciudades.
A principios de los años 70 existió una corriente en Francia que transformaba bicicletas de carretera en máquinas para viajar por cualquier tipo de sendero. No hay mayor misterio que justifique esta simplificación que el crecimiento de la piña del casete: desde las 3 coronas de los años 30, hasta las 13 actuales. Si todavía no se ha evolucionado más en el crecimiento del número de coronas en el casete es por motivos técnicos: con los actuales componentes, de manera especial si nos referimos a la cadena, existe un límite de latitud en el desplazamiento entre los extremos de los piñones.
En el momento que desplazamos la cadena en cualquier dirección aparecen fuerzas angulares que perjudican la eficiencia en la trasferencia de fuerzas, algo que se ha logrado minimizar diseñando cadenas con bastante tolerancia de torsión lateral. El rendimiento mecánicamente perfecto se logra con lo que se denomina “línea de cadena neutra”, o lo que es lo mismo: cuando la proyección de la cadena describe un ángulo recto, perpendicular con el eje del pedalier o el de la rueda posterior.
A la hora de elegir el modelo de transmisión que deberá llevar nuestra bicicleta, seguro que caemos en la dicotomía de la elección de los platos. Sobre todo si venimos del mundo de la carretera, donde la utilización de doble plato se ha universalizado desde hace varias décadas.
Cuando analizamos el comportamiento de una transmisión monoplato, vemos que no existen limitaciones mecánicas de uso: si hay 10, 11, 12 o 13 coronas en el casete son las que nos proporcionan los desarrollos reales de la bicicleta. Sin embargo, al estudiar con detalle la transmisión de doble plato nos encontramos con algunas irregularidades: debido a un excesivo cruzado de la cadena no se deben utilizar las dos últimas coronas del casete con el plato opuesto al movimiento. Esto es: con el plato pequeño descartamos las dos coronas menores y con el plato grande las dos coronas de mayor tamaño.
Ventajas y Desventajas del Monoplato
Sin duda, la gran ventaja que encontramos en el uso del monoplato en las bicis de gravel es la sencillez del conjunto. Únicamente nos tenemos que preocupar de subir y bajar piñones. El uso del monoplato además solventa uno de los problemas remanentes de las transmisiones con doble plato que son las salidas de cadena a la hora de efectuar los cambios.
En el lado de las pegas están los desarrollos ya que nos obliga a estudiar el terreno por el que vamos a rodar para elegir antes de la salida el plato más adecuado y, aparte, tenemos que encontrar un compromiso entre rango disponible de relaciones y el salto entre desarrollos.
El sistema 1x es perfecto para quienes buscan una bicicleta ágil, con menos mantenimiento y un funcionamiento más directo. Un monoplato con cassette 10-44 puede cubrir la mayoría de rutas mixtas.
Si buscas pocas complicaciones mecánicas para una bici aventurera, elige un monoplato. La principal ventaja es la menor complejidad mecánica. Al no tener desviador delantero, se elimina un punto común de averías o de ajuste de la bici. Si no vas a hacer un mantenimiento mínimo de la bici, que sabemos que algunos no hacéis ni eso… evitarás complicaciones. Aparte, a la hora de ajustar la transmisión de la bici también será más sencillo.
Para los amantes de lo ligero y antes de que preguntéis, empezamos con el tema del peso. Es evidente que, si eliminamos un plato, el desviador y los pulsadores de la maneta izquierda (en algunos casos), el conjunto de plato único con respecto al de plato doble va a ser más ligero. ¿Cuánto? Pues es difícil cuantificar con exactitud dependiendo del montaje, pero para que te hagas una idea, puedes ahorrarte unos 200-250 gramos en un plato único con respecto a un doble plato. ¿Es suficiente para que te decidas por uno u otro? No lo creo.
A nivel de sencillez, el plato único es la mejor opción con diferencia. ¿En que sentido? Pues sencillez a la hora de cambiar, ya que no te tienes que preocupar más que de los pulsadores del cambio. Nada de cruces de cadena, ni de tensiones indeseadas. Subes o bajas piñones sin más. Sencillez también a nivel de mantenimiento y reparaciones. Limpiar una transmisión de un solo plato es mucho más rápido, sobre todo ayudado por sistemas de bloqueo de cambio trasero, que te permiten incluso limpiar el plato sin que la cadena moleste. Y esa sencillez, se puede aplicar también si comienzas en esto del gravel o incluso en esto del ciclismo. Al no tener que cambiar de plato, es mucho más sencillo aprender a cambiar, sobre todo sabiendo que puedes elegir cualquier velocidad del casete, sin estar pendiente de si la cadena está más cruzada o menos.
Pero esa sencillez tiene un precio que es el de los saltos entre piñones. Además, es muy importante que si eliges un sistema monoplato, tengas en cuenta que medida de plato montas, para que no se te quede muy corto en zonas rápidas o muy largo en zonas de subida. Shimano ofrece un 40 o un 42 de plato en su grupo GRX.
Ventajas y Desventajas del Doble Plato
Por su parte, los dos platos son una tecnología sobradamente probada y que ha ido mejorando con el paso de los años en el ámbito de la bici de carretera. Sin embargo, no deja de ser un sistema que ha de estar perfectamente ajustado para evitar roces y salidas de la cadena pese a la mejora de su funcionamiento. Aquellos ciclistas que provengan del mundo de la carretera seguramente tendrán dificultad para lidiar con los grandes saltos entre desarrollos de los casetes utilizados con el monoplato.
El 2x es la mejor opción si disfrutas del cicloturismo o de las rutas con grandes desniveles.
Con doble plato podemos conseguir una mejor alineación de la cadena, es dice, con la cadena neutra, entre plato y cassette, evitando que se cruze y minimizando el rozamiento que se produce al ir con la cadena cruzada, donde se pierde eficacia en el pedaleo y se desgasta más la cadena y los dientes del cassette y los platos. Con dos platos tendremos mayor versatilidad de desarrollos. Con el plato grande y piñón pequeño podremos ir más deprisa que con un monoplato, y con plato pequeño y piñón grande podremos subir pendientes más empinadas.
Por contra, el doble plato requiere de un mantenimiento más elevado, precisa de otro ajuste al que le debemos realizar a la bici. En el fondo, es otro punto donde se pueden producir averías.
Si buscas una bici para ir rápido o ir bastante por carretera, el monoplato no es el sistema ideal, te puedes quedar corto de desarrollo y a partir de 45 o 50 kilómetros por hora lo más probable es que pedalees al aire. Otro handicap, es que la cadena no está en la alineación óptima cuando llevas piñón pequeño o grande.
En el caso del doble plato, los temas de sencillez no son tan abrumadores, aunque tampoco son un problema. Si, cuesta más limpiar la transmisión y tienes que conocer como funciona la teoría básica de como usar los piñones cuando tienes dos platos. Evidentemente la versatilidad de los cambios con doble plato y los saltos entre piñones, son mucho más suaves y controlados que en una transmisión 1X. SRAM tiene combinaciones de doble plato de 46/33 o 48/35 (en el Force AXS) junto con un casete de 10-36, aunque la tendencia de la marca norteamericana para montajes de gravel es dirigirse hacia el monoplato.
Transiciones Notables: Los cambios entre marchas pueden ser más bruscos, ya que la diferencia entre cada piñón es mayor.
Menos Versatilidad: Aunque los cassettes de monoplato han mejorado en términos de rango, todavía suelen ofrecer menos opciones que los sistemas de doble plato.
Un desviador Di2 GRX de Shimano pesa unos 135 gramos y uno AXS de SRAM unos 200 gramos. 200-250 gramos son algo que añadimos fácilmente con nuestras herramientas, una bolsa para el manillar, o cualquier otro accesorio más.
Consideraciones Adicionales
En el fondo, es otro punto donde se pueden producir averías. Aún sin saber el tipo de rutas que vayáis a hacer, siendo el gravel más pensado para montaña y senderos que para carretera, os decimos que el monoplato será una buena opción.
Lo curioso, es que si os fijáis en los números, un plato único de 44 con un 10 como piñón más pequeño en el casete va a estar muy cerca de un 46-11 de un doble plato, del mismo modo que un 44 en el plato y un 50 en el piñón (SRAM de 12) va a estar muy cerca de un 33 en el plato y 32 en el casete de una combinación de doble plato.
El entorno es clave y no solo el entorno de caminos y carretera, sino el desnivel montañoso en el que pedalees y el grupo con el que salgas. Si vives en una zona muy llana, con muchas pistas y apenas dificultades montañosas, no dudes que con un sistema de un plato tienes más que suficiente. También te irá bien el plato único si tienes algo de montaña, pero usas principalmente senderos y pistas anchas y no 'single tracks' estrechos y técnicos. Y como no, si estás en muy buena forma, vas a poder mover el plato único en muchas circunstancias, pero es importante que valores el tamaño del mismo para que no se te quede corto a la hora de subir.
Si el piñón del 10 no da más de si a más de 50km/h es algo que puedes más o menos vivir con ello, pero si hay cuestas que no puedes subir porque te es imposible mover el desarrollo, es que tienes un problema. Por otro lado, si enlazas muchas zonas de carretera con tu bici de gravel o sales en un grupo en el que algunos llevan bicis de carretera, o las dificultades montañosas en las que pedalees son realmente duras, el doble plato te va a facilitar la vida en muchas ocasiones.
También piensa que la polivalencia de una bici de gravel, te puede permitir tener si me apuras, hasta tres tipos de ruedas; las de gravel de 700, las de 650 (si son compatibles) y hasta un juego de carretera. En ese sentido, si combinas varias ruedas, el doble plato te va a permitir que los desarrollos se adapten mejor a cada diámetro de rueda. El plato único sin embargo está algo más limitado en cuanto a su polivalencia si cambias ruedas a menudo.
Como os hemos dicho en muchas ocasiones, lo mejor es probarlo antes. Sabemos que no siempre es posible, pero si tienes oportunidad de comparar ambos sistemas en la zona en la que habitualmente te mueves, podrás comprobar de una manera casi inmediata si el plato único es perfecto para ti, o si el doble te va a ayudar cuando más lo necesites.
Considera tus necesidades específicas, el tipo de terreno que sueles enfrentar y tu estilo de ciclismo antes de tomar una decisión. Ambos sistemas tienen sus méritos y elegir el correcto puede mejorar significativamente tu experiencia en bicicleta de gravel.
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Opciones de Grupos para Gravel
Al tratarse de una disciplina relativamente nueva, durante un primer momento el gravel fue nutriéndose de componentes, accesorios y repuestos de otras modalidades. Se hicieron pequeñas modificaciones o directamente se tomaron piezas prestadas, tanto de las bicis de montaña como de las de carretera.
Hay que reconocer el esfuerzo que ha hecho Shimano con sus grupos específicos para gravel. Estos grupos, denominados GRX, se han desarrollado a partir de cero basándose en una premisa: que los cambios, desviadores, bielas, etc. El grupo electrónico Shimano GRX Di2 se ofrece en 1×11 y 2×11, y es previsible que el GRX Di2 de 12 velocidades no se haga esperar.
Las bielas de todos ellos son del tipo Hollotech II, una patente que Shimano desarrolló para los grupos de montaña. Son bielas de forjado hueco, para dotarlas de gran rigidez y que sean ligeras. Tienen otras dimensiones que las de carretera, porque la línea de cadena en ambos casos es diferente. Esto es debido a los neumáticos de mayor grosor que montan las bicis de gravel. Además de poder elegir entre uno y dos platos, Shimano tiene varias opciones de bielas con diferentes desarrollos. Algo similar puede decirse de los precios, que hay para todos los gustos.
El cambio trasero también hereda una patente de Shimano procedente del mundo de la MTB. Nos referimos al Shadow RD +, un sistema que permite tensar la transmisión y hace de estabilizador de la cadena.
Campagnolo cuenta con un grupo mecánico muy interesante, diseñado específicamente para gravel, y que se caracteriza por tener 13 velocidades. Se denomina Ekar y es uno de los dos únicos grupos de 13 velocidades que hay en el mercado. Campagnolo ofrece tres cassettes: 9-36, 9-42 y 10-44. A nuestro parecer, el cassette 9-42 de 13 velocidades de Campagnolo es uno de los mejores desarrollos para gravel que existen en el mercado. El Campagnolo Ekar cuenta con un solo inconveniente, el precio, alto para tratarse de un grupo mecánico, pese a la indudable ventaja de poseer 13 velocidades y de que el piñón más pequeño es de solo 9 dientes.
Sram no tiene ningún grupo específico para gravel. Lo único que ha hecho ha sido coger tres grupos de carretera y montarlos con un plato. En un futuro, es bastante probable que los grupos electrónicos de Shimano de gravel se equiparen en opciones con los de carretera, y que todos sus grupos de gravel se ofrezcan en versión manual y electrónica; y también es posible que, con el tiempo, Sram desarrolle grupos específicos para gravel. Lo que es más difícil predecir es si Sram, que fue el primero en apostar por el monoplato en montaña, tiene intención de sacar algún grupo con doble plato.
La empresa española Rotor ha aportado mucha innovación al mundo de los grupos de bicicleta con su exclusivo sistema de cambio hidráulico 1X13 que, además de haber sido desarrollado para las modalidades montaña o carretera, dispone del “plus” de diseño modular: esto hace referencia a la compatibilidad de todos los componentes, por lo que se pueden utilizar, por ejemplo, manetas de carretera en combinación con desviadores de montaña. Dispone de una gran oferta, al poder combinar componentes de montaña con los de carretera, incluso con la utilización de elementos del grupo electrónico eTap AXS .
En el caso de la opción del grupo electrónico eTap AXS, se combinan se combina los casetes SRAM de 12 coronas 10-28 o 10-33 (hay infinidad de combinaciones), con platos de 36, 38 o 40 dientes.
En grupos de carretera, es mejor utilizar un plato más grande para enfrentar demarrajes en el caso de un juego de cubiertas de carretera para obtiener una segunda bicicleta.
MicroShift es una opción interesante, ofrece grupos económicos pero buenos adaptados al gravel. Los grupos monoplato y biplato estarán presentes en el mercado de bicis de gravel.
Tabla Comparativa de Desarrollos (Ejemplo)
| Desarrollo | Monoplato (40T, 11-40) | Doble Plato (46/30T, 11-36) | Comentario |
|---|---|---|---|
| Máximo Desarrollo | 40/11 = 3.64 | 46/11 = 4.18 | Mayor velocidad en plano y descenso |
| Mínimo Desarrollo | 40/40 = 1.00 | 30/36 = 0.83 | Mayor facilidad en subidas empinadas |
En la tabla adjunta hemos comparado una bicicleta equipada con un grupo de cambio Shimano GRX, específico para gravel, en sus dos versiones de plato y suponiendo que llevaría montadas cubiertas de 700x38 (2.180 mm de avance por cada pedalada).
Si monto un casete 9/52, de 13 coronas, me sobrarán desarrollos para afrontar cualquier tipo de dificultad. Cuando utilizamos desarrollos tan extremos provocamos saltos entre coronas de muchos dientes, de manera que podemos vernos atascados pedaleando con una corona y, al meter la superior, nos quedamos “pasados de vueltas”.
Tampoco creas que porque un fulanito famoso sea capaz de afrontar rutas pirenaicas con el piñón más grande de 32 dientes y un plato de 40 eso es lo ideal. ¿Imaginas que pudieras comprarte unas zapatillas para correr que sirvieran lo mismo para entrenar en pista cubierta como para participar la Ultra-trail del Mont Blanc? No existen: lo mismo sucede con los desarrollos. Elige aquellos que se adapten a las zonas que frecuentas de manera habitual y, dada la facilidad con la que se cambian platos y casetes, puedes aprovisionarte con varias coronas de otras medidas para adaptar tu bicicleta gravel a cualquier otro recorrido.
Si te has comprado una gravel entendemos que has decidido renunciar a trialear por caminos de cabras o que ya no vas a mirar el cronómetro cuando intentes emular lo de aquella vez en la que subiste la Morcuera en 34 minutos: a cambio pedaleas sobre una bicicleta capaz de meterse por los lugares más variados con plena garantía de comodidad y diversión. Decía Thomas Jefferson que “el éxito de la vida radica en simplificarla”, y con esa sentencia como premisa hemos decidido pasarnos al gravel.
Para no irnos por los extremos y que los saltos entre coronas sean mínimos hemos elegido un piñón pequeño de 11 dientes y uno grande de 40, combinados con un plato de 40. Las cubiertas son de 38, por lo que recorreremos 2,18 metros por cada vuelta de rueda. Para desenvolvernos en las peores subidas tenemos un desarrollo 1:1 (40x40) lo que nos permite avanzar 2,18 metros a cada vuelta de pedal. Hasta el 12% de pendiente en tierra y el 14% en asfalto se muestra suficiente, siempre que nuestro estado de forma sea óptimo.
En el extremo contrario nos encontramos con una combinación 40X11, lo que nos permite afrontar descensos prolongados a velocidades mantenidas de unos 45 km/h sin “revolucionarnos” demasiado (a menos de 90 pedaladas de cadencia). No vamos a negar que echamos de menos un piñón más pequeño en bajadas muy largas: con una corona de 10 pedalearíamos con facilidad a unos 50 km/h sin pasar de 95 pedaladas por minuto, pero… ¡seamos sensatos! El instalar coronas superiores a 40 dientes o inferiores a 11 lo vemos apropiado para usuarios que montan cubiertas de 28 mm (carretera 100%) o, por el contrario, a los amantes de los neumáticos de 42 mm ávidos de las peores rutas de montaña.
En resumen, para quienes quieren usar la bicicleta de gravel principalmente en carretera, es recomendable un biplato.
El uso de la gravel en carretera puede generar un ligero lastre adicional debido al peso del cuadro y las llantas.