Marcas de Motocicletas Italianas: Una Historia de Pasión e Innovación

El mundo del motociclismo está repleto de marcas legendarias, y las motocicletas italianas ocupan un lugar especial en el corazón de los aficionados. Desde diseños icónicos hasta innovaciones técnicas revolucionarias, las marcas italianas han dejado una huella imborrable en la historia del motociclismo. Vamos a explorar la historia de algunas de las marcas de motocicletas italianas más emblemáticas, desde sus humildes comienzos hasta su ascenso a la fama mundial.

Ducati: De Componentes de Radio a Leyenda de las Carreras

Si piensas que Ducati es una marca de motocicletas de competición “de toda la vida”, te sorprenderá un poco si te digo que la primera motocicleta que construyó era realmente un ciclomotor de 50 cc, pero más te sorprenderá si te digo que la empresa Ducati empezó su andadura fabricando componentes para radios y otros artículos de consumo. Los tres hermanos Ducati (Bruno, Adriano y Marcello) fundaron su empresa el 4 de julio de 1926 y el primer componente que fabricaron fue un condensador. Poco a fueron ampliando la producción de componentes, añadiendo tubos de vacío y condensadores variables. Los negocios iban viento en popa, en 1935 se empezó la construcción de la nueva nave en Borgo Panigale, a las afueras de la ciudad, y acabó en 1939.

El trabajo estaba distribuido entre los tres hermanos: el jefe del proyecto de la nueva nave era Bruno, Marcello era el responsable del personal y Adriano se encargaba de la producción y la parte científica. El inicio del siglo XX fue una época de grandes avances científicos y tecnológicos, uno de ellos fue la radiotransmisión, desarrollada por un boloñés ilustre: Gugliemo Marconi. Esto hizo que se desarrollara la industria electrónica en esta zona.

La empresa fue utilizada como fábrica para los ejércitos alemán e italiano durante la Segunda Guerra Mundial, como muchas otras empresas de la época. El 8 de septiembre de 1943, Italia firma el Armisticio de Cassibile, por el que cambiaba al bando aliado. Por este motivo, las tropas alemanas ocuparon a la fuerza las fábricas de Ducati para que siguieran trabajando para ellos. Esta ocupación convirtió a la fábrica en un objetivo muy importante para la aviación norteamericana, y el 12 de octubre de 1944 dio inicio la operación pancake, con la intenció de dejar a la fábrica como una tortita (panqueque). Como ya dijimos, la fábrica quedó muy dañada, pero no fue totalmente destruida, y los hermanos Ducati se propusieron seguir con el negocio.

Sin embargo, el mercado cambió en la posguerra, muy pocos consumidores estaban interesados en nuevos receptores de radio, cámaras fotográficas o reproductores de cine. La decisión fue fabricar pequeños motores de combustión para una Italia en crisis. Fue presentado en la Feria de Milán en septiembre de 1946 y su potencia era suministrada a un rodillo que traccionaba a su vez a la rueda de la bicicleta. Al ser un motor de 4 tiempos el consumo era verdaderamente reducido, en condiciones óptimas era de 1 litro de gasolina por cada 100 km. El nombre de este motor es Cucciolo (cachorro en italiano).

Al principio Ducati sólo construía este motor con licencia y después construyó el ciclomotor completo del que fabricó 200.000 unidades. En su inicio como fabricante de motocicletas, Ducati apostó por la competición para demostrar su valía. En 1948 una Cucciolo 48 cc de serie ganó su primera carrera en Milán. También obtuvo el récord de distancia al recorrer 4.600 km sin averías al participar, también en 1948, en una carrera en Gran Bretaña y cruzar media Europa al volver.

Fue un éxito relativo de ventas, pues era el vehículo barato de comprar y mantener que Italia necesitaba en ese momento, pero las ventas fueron insuficientes para pagar las deudas y relanzar la empresa. En 1949 aparece la Ducati 60, basada en el Cucciolo T3 y con 60 cc. Al no poder reflotar la empresa, Ducati pasó a participación estatal en 1948, si bien, los hermanos Ducati no se quedaron quietos. Poco a poco se iba recuperando la economía en el país, por lo que lo lógico era construir motocicletas de más cilindrada. Ducati fue construyendo ese tipo de motocicletas, incluyendo un scooter de 4 tiempos, sin embargo, no conseguía progresar, pues surgían cada vez más competidores.

A mitad de los años 50, no sólo había que competir contra otras motocicletas, los automóviles utilitarios desplazaron las compras de motocicletas. En 1954 la empresa se escindió en dos: Ducati Meccanica, la que nos ocupa, y Ducati Elettrotecnica. El director de Ducati Meccanica durante estos años fue Giuseppe Montano. Este joven ingeniero era Fabio Taglioni, quizás la persona más influyente en la marca desde su creación, años después fue conocido como el Dr. Después de seis meses de trabajo sin sueldo, Taglioni creó la verdadera primera Ducati de carreras, la Gran Sport de 100 cc. Es conocida como Marianna, con ella Ducati ganaría el Motogiro d’Italia y el rally Milán-Taranto de 1955 a 1957.

Vespa y Piaggio: Íconos Italianos Sobre Dos Ruedas

El éxito empresarial no siempre depende de los balances de resultados. La compañía italiana Piaggio es un buen ejemplo de todo ello. No obstante, los primeros prototipos surgidos de la factoría Piaggio no convencieron ni a los propietarios ni a muchos de los ingenieros que, como Corradino D’Ascanio, trasladaron a sus superiores el descontento por la deriva que estaba tomando el proyecto. En 1882, Enrico Piaggio adquirió unos terrenos cerca de Génova con intención de montar una empresa de carpintería destinada a satisfacer la demanda de la industria naval de la zona. La buena marcha de la empresa hizo que, pocos años después, Piaggio decidiera diversificar sus actividades. La buena calidad de sus productos hizo que Piaggio comenzara a exportar sus modelos a otros mercados.

De este modo, a la Vespa le siguió el Moscone -un pequeño motor fueraborda para barcas-, y el Ape (abeja), un sencillo automóvil con espacio para una persona y carga en la parte trasera. Por ello, la familia Agnelli, propietaria de la FIAT, decidió adquirir acciones y hacerse con el control de la empresa que, en 1964, fue dividida en dos.

"Los Vespa Clubs están consiguiendo lo que los diplomáticos no han llegado aún a realizar 'la Unión Europea'", afirmaba Faustino de Ángel en 1957. Una hazaña que, en plena dictadura nacional-catolicista, era casi mayor que la realizada por Santiago Guillén y Antonio Veciana que, en 1962, dieron la vuelta al mundo a lomos de una Vespa. La experiencia, apadrinada por el pintor Salvador Dalí, que decoró con su firma el modelo que utilizaron -en la actualidad expuesto en el museo Piaggio de Pontedera-, fue narrada por sus protagonistas en el libro 79 días.

Heridos en su amor propio, los británicos repitieron la hazaña en 1958 con trece personas. Sin embargo, la provocación no quedó sin respuesta por parte de los españoles y, una semana más tarde de ese logro, el Vespa Club de Valladolid encaramó treinta personas a una Vespa. Coherente con esa política de escucha de los cambios sociales, Piaggio presentó en el Salón de la Moto de Milán de 2015 la Wi-Bike.

La Vespa PX: La Última Gran Leyenda Italiana Sobre Dos Ruedas

La PX fue el modelo más longevo de Vespa y, sobre todo, el último producido respetando de verdad el concepto original de Corradino d'Ascanio. Chapa de acero autoportante que hacía de chasis y carrocería, ruedas pequeñas, suspensión delantera con sistema de bielas, motor trasero basculante y un cambio manual en el puño izquierdo que obligaba a conducirla de una forma muy concreta. Nada de automatismos, nada de variadores. Cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Milán en octubre de 1977, la PX llegó para cambiar las reglas internas de Vespa. Hasta entonces mandaban las 50 Special y las Primavera de chasis pequeño.

La PX recuperó las dimensiones grandes, impuso un nuevo lenguaje estético y redefinió lo que debía ser una Vespa seria: guardabarros delantero más cuadrado, la famosa parrilla frontal (la futura corbata) y dos grandes tapas laterales desmontables. A la derecha, el motor; a la izquierda, la rueda de repuesto. La base técnica seguía siendo clásica, pero mejorada. La carrocería de acero de 1,5 mm se mantenía, pero la suspensión ganaba recorrido y confort. Delante seguía el sistema de balancines, ahora mejor amortiguado; detrás, el motor basculante ofrecía más recorrido que en la generación anterior. El motor era un dos tiempos puro y duro: monocilíndrico, refrigerado por aire forzado, mezcla al 2% y arranque a pedal.

Llegó primero en versión P125X, luego en la P200E con encendido electrónico, y más tarde la P150X. Casi 40 años en el mercado no se explican solo por la nostalgia. La PX atravesó generaciones enteras, se adaptó lo justo y resistió cuando todo a su alrededor cambiaba. Incluso hubo espacio para la locura. La 125 T5 Pole Position fue la PX más radical jamás producida: cinco transfers, cilindro de aluminio, carburador grande, 12 CV y una estética agresiva que parecía salida de otro planeta.

La PX también vivió su retirada antes de tiempo. En 1988 fue sustituida por la Piaggio Cosa, un modelo que el mercado nunca terminó de aceptar. El público habló claro y la PX regresó en 1994, con mejoras como el arranque eléctrico y el mezclador automático, pero sin perder su identidad. El golpe final llegó con la Euro 4. En 2017, cumplir la normativa ya no compensaba. Las ventas habían caído y el coste de adaptación era demasiado alto. Ese año se cerró definitivamente la producción.

El Regreso de las Leyendas: Benelli, BSA y Más

El anuncio oficial del regreso de la mítica BSA a la producción, completa la lista de históricos constructores europeos que resucitan de la mano de algún empresario romántico tras haber cerrado sus puertas hace décadas. Durante los años 60 las marcas europeas -especialmente británicas e italianas- dominaban tanto los circuitos como los mercados. Eran fabricantes legendarios como la referida BSA, Norton, Triumph, Machtless, Benelli, Laverda y otros que tenían muchísimo prestigio y tradición pero, en definitiva, seguían vendiendo motos que estaban ya claramente obsoletas.

A finales de los 90 comienza un imparable gusto por lo retro, que lleva al renacimiento de esas marcas cargadas de tradición La llegada al Viejo Continente en los años setenta de las modernas, potentes y fiables motos japonesas dejó en evidencia más que nunca dicha realidad y significó el comienzo del fin para muchos de estos grandes nombres europeos. Incapaces de competir con unas marcas niponas más dinámicas, jóvenes y capaces de producir más, mejor y más barato fueron cerrando una a una sus puertas hasta el punto de dejar la escena de la moto europea reducida a BMW, las ligeras españolas e italianas de 2T y poco más.

Con los japoneses ejerciendo un dominio absoluto del mercado motociclista de las grandes y medianas cilindradas en prácticamente todas las categorías, la situación parecía definitivamente finiquitada para esos históricos nombres europeos, hasta que el caprichoso mercado decidió decir la suya. A finales de los 90 comienza un imparable gusto por lo retro, que aún continua y que lleva a algunos grupos empresariales a querer recuperar esas marcas cargadas de tradición. En algunos casos se trata de empresarios a medio camino entre el romanticismo y la posibilidad de negocio.

En otros prima directamente la visión comercial y la ocasión de comprar por poco dinero los derechos sobre el nombre de algunos fabricantes míticos. Sea como sea y en cualquier caso cada vez son más los nombres históricos que anuncian su regreso al mercado.

Benelli

La marca italiana, fundada en Pésaro en 1911, fue uno de los nombres propios del motociclismo transalpino y referente en los circuitos de medio mundo gracias a nombres como Tarquinio Provini, Jim Redman, Jarno Saarinen o Renzo Pasolini. El prestigio de Benelli, de hecho, llegó a tal punto que eran las motos italianas preferidas por Steve McQueen, el cual actuaba de embajador de la marca en los USA, la cual llegó incluso a diseñar un modelo conforme a sus gustos, la Tornado 650. Tras varios cambios de propiedad, Benelli comenzó su declive a finales de los 70 hasta el extremo de que a finales de los ochenta la actividad productiva era prácticamente nula.

En los 90 un joven empresario italiano del sector del electrodoméstico, Andrea Merloni, intenta devolverla a la vida pero pese a lanzar algunos modelos atractivos el proyecto de la “nueva” Benelli no sale adelante. En 2005, con la marca en bancarrota, se hace cargo de ella el gigante chino Qianjiang Motor Group que la ha resucitado con una interesante gama de cilindrada media totalmente retro y de precio contenido.

BSA

La Birmingham Small Arms Company o BSA fue fundada en 1861 en Birmingham y llegó a ser no solamente la marca más potente del Reino Unido sino el mayor fabricante de motos del mundo y el más conocido allende las islas británicas y la más mítica. Las siglas BSA siguen representando hoy la esencia más icónica de la motocicleta inglesa. Igual que Triumph, BSA entró en quiebra técnica en 1960 al perder su principal cliente, el mercado norteamericano, en favor de las máquinas japonesas. El gobierno británico la mantuvo en vida artificialmente a base de subvenciones hasta 1973 aunque ya con una presencia comercial anecdótica hasta que en 1978 la compañía fue liquidada definitivamente.

En 2016 fue comprada por el poderoso grupo indio Mahindra que este 4 de diciembre presentaba el que va a ser el primer modelo de la renovada BSA y culminaba uno de los regresos más esperados por los aficionados a la moto de medio mundo.

Indian

Fundada en Springfield en 1911, Indian ganó la batalla de ser la primera gran marca americana de motos a su eterna rival Harley Davidson. La marca de la cabeza del indio fue, de hecho, la más importante de los Estados Unidos hasta la Primera Guerra Mundial, en la que Harley jugó con más habilidad sus relaciones con la Administración y prácticamente la borró de las tiendas. A partir de ese momento se suceden los cambios de propiedad y la inestabilidad hasta un primer cierre en 1953.

La compañía retoma la producción de manera cuasi artesana en 1999 pero en 2003 llega la definitiva bancarrota. Tras varios intentos fallidos por reflotarla, es adquirida en 2011 por Polaris, uno de los más importantes constructores de motos de nieve, quads y en aquel momento también de las grandes motos custom Victory, marca que se fusionará con Indian y dejará de existir como tal. Desde entonces y con el músculo financiero de Polaris, la Indian está completando un proceso imparable de crecimiento y una interesante gama propia de motos exclusivas al estilo americano.

Lambretta

La Lambretta “original” nació en Milán en 1947 de la mano de Innocenti y casi de inmediato se convirtió en la antagonista natural de la Vespa, de la que se diferenciaba esencialmente en que la milanesa tenía chasis multitubular mientras que la Piaggio optaba por un autoportante. En los años 60 Lambretta vivió su etapa de esplendor en parte motivada por todo el mito construido alrededor de su rivalidad con Vespa y la cultura Mod que hacía del scooter su símbolo de identidad. A principios de los 70, sin embargo, comenzó su decadencia y en 1972 fue comprada por una empresa india que fue produciendo modelos a trancas y barrancas hasta el cierre definitivo en 1977.

Tras varios intentos por resucitarla, al traste por la complicación de los derechos de un nombre repartido entre muchos licenciatarios de varios países, finalmente en 2017 el grupo austríaco KSR se hace con la propiedad de la marca, encarga al prestigioso estudio Kiska la puesta al día del concepto y la primera de las “nuevas” Lambretta es ya una realidad.

Norton

La legendaria Norton también ha vuelto a la vida tras no pocas intentonas desde su desaparición oficial en 1992 aunque la marca llevaba en coma prácticamente desde 1977 cuando el gobierno británico la intervino. Stuart Garner se hizo con los restos en 2008 con la intención de retomar la historia de la marca británica pero a través de un camino completamente diferente del recorrido en otros casos similares. Si en éstos las marcas habían buscado reincorporarse al mercado generalista con modelos de entrada, en el caso de Garner y Norton se optó por construir motos superexclusivas de altas cilindradas y prestaciones.

El resultado técnico y económico fue un desastre y Garner se desprendió de la compañía a principios de 2020 tras una segunda bancarrota.La actual propietaria, la india TVS -tercer fabricante de motos de su país y joint-venture de BMW- de momento continua por esta línea exclusiva pero ya ha anunciado que dispone de un muchísimo mayor músculo financiero, lo cual le permitirá poner en la calle a partir de 2022 modelos más fiables y de gamas más económicas.

Triumph

Aunque ahora es un nombre consolidadísimo que se atreve a reivindicar el liderato entre las europeas en algunos segmentos de mercado Triumph fue también, en su momento, una marca “resucitada”. En el caso de la fábrica de Hinckley el hombre que la hizo renacer fue John Bloor, un multimillonario empresario de la construcción y enamorado de las máquinas inglesas. La Triumph “original” echó el cierre en 1983 totalmente quebrada tras una década sobreviviendo a duras penas con ayudas estatales e innumerables huelgas y conflictos sindicales.

Cagiva: Un Gigante Italiano con Espíritu Deportivo

Cagiva fue fundada por Giovanni Castiglioni en 1978 para fabricar pequeñas piezas mecánicas como botones, hebillas y cerraduras. En octubre de 1979, Cagiva compró la fábrica AMF-Harley Davidson de Schiranna (Varese). Con una superficie de 8.000 m² y la presencia de trabajadores cualificados e ingenieros, la fábrica era la base ideal para que los hermanos Castiglioni construyeran una moto. Con una plantilla de 150 trabajadores, la fábrica producía 40.000 motos al año, con una gama de 8 modelos que incluía 2 y 4 tiempos con cilindradas que iban de 125cc a 350cc. Desde 1980, las motos se venden bajo su propio nombre Cagiva. A partir de entonces, la marca se dio a conocer como fabricante de motocicletas con capacidad para construir sus propios motores, bastidores y accesorios.

A principios de la década de 1980, Cagiva fue el único fabricante italiano que resistió la invasión de las marcas japonesas. Esto lo consiguió utilizando nuevas técnicas e introduciendo máquinas innovadoras. La gama Cagiva incluía motos de cross y enduro, así como modelos de carretera. A mediados de los 80, Cagiva entró en el mercado de las motos más pesadas, utilizando bloques de motor Ducati de 350cc a 1000cc. Fue una muy buena elección, y en 1985 y 1986 Cagiva compró las marcas Ducati, Husqvarna y Moto Morini.

Tras la fusión de Cagiva y Ducati, a ambas marcas les fue muy bien. Varios detalles demuestran que las dos marcas pertenecen al mismo grupo. Un piloto atento (y ya mayor) recordará sin duda los hermosos trajes de carreras de, entre otros, Raymond Roche y Giancarlo1 Fallapa. Trajes rojos con franjas grises en los hombros, como si se tratara de una antigua cureña romana (una espalda que los soldados romanos llevaban en el pecho). Compara las fotos antiguas del antiguo piloto de Cagiva Randy Mamola con las fotos de Ducati y encontrarás los mismos trajes de carreras.

En el plano deportivo, Cagiva ha conseguido grandes victorias. Durante 10 años, Cagiva dominó el rally París-Dakar con Ciro de Petri, Hubert Auriol y Edy Orioli. Cagiva también ganó tres veces el Rally de Farao y dos veces el Rally de Túnez. Cagiva también ganó el título del Campeonato del Mundo de Motocross en 1986 con Dave Strijbos y consiguió varias victorias en el GP de MotoCross. En el circuito, Cagiva también fue aspirante al título con grandes pilotos como Randy Mamola, Eddy Lawson y John Kocinsky.

Cagiva abre el Centro de Investigación Cagiva en San Marino bajo la dirección del gurú del diseño Massimo Tamburini. Más tarde, el CRC y Tamburini serían responsables del desarrollo de la Ducati 916 y su derivada, la Mito 125. Cagiva también abrió el Crimson Design Centre en Morazzone, dirigido por Migael Galuzzi, responsable del desarrollo de la Ducati Monster y más tarde de la familia Cagiva Raptor. Por último, MV Agusta se incorporó al impresionante establo Castiglioni en 1991.

La Elefant es uno de los modelos más ilustres de Cagiva. La moto más ilustre de la serie Enduro, se fabricó en dos versiones; la Elefant 750 y la Elefant 900. Finalmente, en 1996 Cagiva decidió vender las marcas Ducati y Moto Morini para concentrarse por completo en Cagiva, MV Agusta y Husqvarna. Tras la venta, Cagiva lanzó con éxito la moto más espectacular de los últimos 25 años, la MV Agusta 750 F4 Serie Oro.

La MV Agusta fue un gran éxito y Cagiva decidió cambiar el nombre de la fábrica a MV Agusta. Siguiendo la tradición off-road, Cagiva ha introducido varios modelos progresivos. Estaban los modelos Gran Canyon y Navigator, motos deportivas todoterreno que destacaban entre muchos otros modelos deportivos. Cagiva también lanzó varias motos de carretera, la Raptor 1000 y la V-Raptor 1000. Más tarde estos modelos también se introdujeron en versión 650 y para Cagiva esto supuso un nuevo impulso.

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