¡Marchando una de topicazo! “Ducati es el Ferrari de dos ruedas”. Sí, cliché donde los haya pero ello no quita que el paralelismo entre los bólidos rojos de Maranello y las balas… ¡rojas! de Bolonia sea más que evidente. Vaya por delante lo crudo (para los corazoncitos italianos), Ducati ya no es tan italiana porque pertenece al gigante VAG (Grupo Volskwagen). Según las malas lenguas fue Ferninand Piëch (1937-2019) -una persona muy interesante, pero esa es otra historia- quien se encaprichó de la marca boloñesa.
De hecho, si te fijas sus motos y pilotos han llevado pequeños parches de Audi y ¡SEAT! Siguiendo con los tópicos, si en la tauromaquia dicen que “no hay quinto malo”, en el mundo del motociclismo suele estar aceptado que no hay Ducati fea ¡y mucho menos Monster fea! El motociclismo es una actividad lúdica, pasional, así que el hecho de que una moto sea bonita no es baladí en absoluto. No sé si el mismo Piëch decía que la mayoría de las compras se hacían de manera pasional. Si no lo dijo, pues quizá debería haberlo dicho.
Si la Monster ya te empieza a hacer tilín nada más verla, una vez que oyes el ronco bramido del V2, el hechizo se ha completado. Así que, prevenido estás. Si vas a ver uno de estos modelos, a poco que esté decente, será difícil no caer en la tentación.
La Monster 821 tiene una hermana mayor (1200) pero en absoluto desmerece frente a la unidad más potente, incluso algunos podrían defender que la 821 supone el “justo medio” de los clásicos, en ella se conjuga el equilibrio: potencia, prestaciones, peso y precio (las famosas 4 P, jeje). La 821 ya está en proceso de fabricación y, aunque la gama naked Monster seguirá contando con 6 integrantes hasta final de año, presumiblemente para 2015 la 796 será sustituida por la nueva “monstruosa” de cilindrada media de la casa boloñesa.
Tras 22 años de evolución y 300.000 unidades vendidas de este emblemático modelo, la refrigeración líquida, las culatas de 4 válvulas, el control de tracción o los modos de conducción eran ya necesarios en las cilindradas inferiores.
Diseño y Ergonomía
Desde que en 1993, el argentino Miguel Ángel Galluzzi diseñase la Monster, el modelo ha tenido un enorme éxito. La filosofía de Galluzzi es que “solo hace falta un asiento, depósito, motor, dos ruedas y un manillar”. Para el diseñador Glynn Kerr, la Monster estaba en la novena posición en la lista de los 10 mejores diseños de motos de todos los tiempos. Kerr añadió que una italiana tenía “todo lo que necesitas y no más”. Hay muchos que consideran que el segmento “naked” se popularizó gracias a la Monster.
El asiento se encuentra a solo 785 mm del suelo por lo que la italiana no echará para atrás a aquellos que sean de “talla mediterránea” (que era como en mi época se llamaba a los bajitos). No llegar con las plantas de los pies al suelo es una de las sensaciones, para mí, más desagradables en una moto, así que la Monster no plantea dificultades en este aspecto.
La postura es típica de las Monster con el torso echado un poco hacia delante y las manos abrazando los rectos semimanillares. No es una posición incómoda e incluso permite hacer turismo, aunque no es el modelo más indicado para ponerle unas maletas (aunque hemos visto algunos ejemplares a la venta con maletas).
¿Una Ducati Monster cómoda como para hacer un largo viaje? ¿Y si le ponemos maletas? ¿ Y una pequeña cúpula? ¿Y si me dejo seducir por las historias de Miquel Xaus? Demasiadas preguntas sin respuesta...vamos por partes.Hace unas semanas tuve oportunidad de probar condicionado por la lluvia la nueva Monster 821 y mis conclusiones fueron muy claras: es esta la Monster más cómoda de su historia, bien resuelta ergonómicamente y el propulsor de 112 cv con un buen paquete de electrónica, me parece un motor placentero y equilibrado.
Equipamiento para Viajes Largos
Si estás pensando en hacer viajes largos con tu Monster 821, considera las siguientes opciones de equipamiento:
- Maletas laterales semi rígidas: Proporcionan espacio adicional para llevar tu equipaje de forma segura y cómoda.
- Cúpula: Ofrece protección contra el viento y mejora la comodidad en viajes largos.
- Bolsa pocked sobre depósito: Muy práctica para guardar objetos pequeños y tenerlos a mano.
Motor y Electrónica
La bicilíndrica cuenta con tres modos de motor a partir de la versión de 2018: Sport, Touring y Urban. El propulsor ofrece una respuesta directa y se mantiene a raya con el control de tracción (de ocho posiciones) y el ABS que permite hasta hacer picotas (si te atreves, cosa que no te recomendamos). En la opción Urban la potencia se queda con 75 CV, más que suficiente para rodar de forma relajada por la ciudad.
En el banco de potencia la 821 rinde 107 CV, lo que suponen 10 más que la “vieja” 1100 y 20 más que la 796. A pocas revoluciones el bicilíndrico se muestra tosco (y nunca va a tener la finura de un tetracilíndrico), por otro lado, para quien le guste (y en ese club me incluyo), la “poesía” de un sencillo motor de dos cilindros es algo realmente que hay que experimentar. Dicho lo cual, cada configuración: mono, “bi”, “tri” y “tetra” tiene su encanto.
Los ingenieros de Ducati han hecho un gran trabajo porque el V2 funciona de forma equilibrada, incluso en los cambios de carga.
Como ya sucede en todas las Ducati “premium”, cada modo de conducción conlleva una respuesta más o menos intrusiva del control de tracción DTC (8 niveles de intervención) y el ABS (3 niveles de funcionamiento). Si aun así no estamos contentos, podemos personalizar cada uno de ellos a nuestro gusto.
Da igual si hablamos de recuperación, aceleración o velocidad máxima, la 821 supera en rendimiento al modelo anterior que, como es sabido, iba refrigerado por aire.
Para dar con ella, los ingenieros de Ducati han usado la plataforma de la tercera generación Monster, es decir, la 1200 estándar, diferenciándose de ella en los siguientes elementos: basculante de aluminio convencional (3 cm menos de distancia entre ejes), llanta trasera de 5.5” con neumático de 180 mm de ancho, horquilla sin regulación, ausencia de radiador de aceite, desarrollo acortado, 1 cm menos de recorrido en el amortiguador trasero (Sachs), bomba de freno y embrague axial, manillar de acero en vez de aluminio, instrumentación con pantalla LCD en vez de TFT, 23 CV menos (ahora 112 CV) y 3.5 kg de ahorro total (205.5 kg llena).
Experiencia de Conducción
La primera de las dos jornadas de pruebas programadas por Ducati en “casa” transcurrió por ciudad, dejando la siguiente para darlo todo en carretera. Con 32 Monster 821 rojas circulando en la “porticada” Bolonia, por supuesto, escoltadas por la policía municipal a bordo de sendas Multistrada 620, comprobé el buen rendimiento del motor en Modo Urban, donde la potencia desciende a 75 CV. La inyección Mikuni en conjunción con el buen reglaje del acelerador electrónico otorgan a esta Monster un tacto dulce y amable, ideal para desenvolverte entre el tráfico de la urbe.
Después de comer y con suelo seco, cambiamos la ruta prevista para endosarnos unos cuantos kilómetros de más y probar hasta dónde puede llegar la “pequeña” Monster en Modo Sport. La parte ciclo se comporta a la perfección, con un “esqueleto 1200” que le viene como anillo al dedo. Bien es cierto que las pinzas delanteras Brembo M4-32 tienen un tacto un poco brusco al primer toque, para luego frenar con contundencia y progresivamente, algo a lo que deberás acostumbrarte para enlazar los rápidos cambios de dirección.
A pesar de que no es la más manejable de su categoría, la Monster 821 negocia las curvas con garbo y presteza.
Sinceramente, la Monster 821 me ha gustado más que la 1200. Te diviertes mucho, es más ágil y fácil de conducir, mantiene inalteradas sus señas de identidad y, sobre todo, tiene un carácter más dócil y aprovechable que su hermana mayor. Con la Monster 821 tienes mayor sensación de control que con la 1200, una moto “muy seria” no apta para todos los públicos.
Por otro lado, además de ágil es estable, sin llegar al extremo de una Hyperstrada, pero con un compromiso excepcional. Esta nueva cilindrada suponde tres pasos más en la evolución de la 796 y uno menos respecto a la 1200.
Detalles Adicionales
- Escape: El escape que sale del cilindro superior llega a quemar la pierna derecha del piloto, a pesar de que hay una rejilla protectora, esta también coge una temperatura muy seria que luego acaba transmitiéndose a la extremidad del ducatista.
- Cambio: La finura acaba a la hora de engranar las marchas, pues el cambio es algo tosco, en especial a la hora de buscar el punto muerto.
- Espejos: Los espejos vibran bastante y la mitad de lo que vemos son nuestros hombros, así que no sirven para mucho.
- Consumo: El depósito de 17.5 litros da para mucho, a menudo el consumo que se muestra en el panel es demasiado optimista pero sí que es posible conseguir unas cifras de 4.3 litros a los 100 km.
- Panel TFT: El panel TFT (Thin Film Transistor) a color, que llegó a escena a partir de la versión 2018, muestra la velocidad engranada y la cantidad de gasolina que queda en el depósito. Cuenta con tres modos de configuración, cada uno de ellos diseñado para un tipo de pilotaje. En el modo Urban la velocidad es la información más resaltada, mientras que en Touring el panel cambia completamente y muestra detalles que nos serán prácticos a la hora de viajar. En el modo Sport la revoluciones se indican con un gráfico al más puro estilo Superbike. El piloto puede personalizar la pantalla a su gusto, con independencia del modo en el que esté el motor.
Disponibilidad y Precio de Segunda Mano
Estuve “de compras” (esto es lo más divertido a la hora de escribir estas pequeñas reseñas) y encontré 70 modelos en venta en mi página web habitual, así que, si te decides por la Monster 821 vas a tener donde elegir. En mi humilde opinión, decantarse por un modelo popular tiene muchas ventajas, tanto a la hora de comprar como al vender. Me salieron 70 motos después de acotar la búsqueda entre 2014 y 2018. La mayoría de los ejemplares eran de 2015 y 2016, aunque había dos de 2014 y tres de 2018.
Tras hacer la media de las primeras 23 unidades, me salió un precio de 7.491 euros. La última tarifa de 2014 fue de 11.390 €, así que el ahorro es importante.
Motos Garage Tv: Test Ducati Monster 821
Conclusión
A pesar de estar ahora refrigerada por líquido, la 821 continúa siendo una Monster con todas las de la ley, con sus pro y sus contras, algo más “civilizada” y con un buen número de ayudas electrónicas para la conducción. Sin duda no es un modelo versátil y capaz de contentar a cualquier aficionado, sino una moto con una acusada personalidad que siempre destacará en un grupo de vehículos de dos ruedas.
Sistema de Bolsas SysBag WP S/SE
Este sistema contiene los soportes laterales SLC a juego y dos bolsas SysBag WP S para la Ducati Monster 821. Con el sistema de bolsas SysBag WP, estarás perfectamente equipado para tu próximo viaje y tu equipaje permanecerá seco en cualquier clima.
Las bolsas SysBag WP son tus compañeras de confianza para cualquier aventura, para cada aplicación y cada moto hay un modelo adecuado. Gracias a una cuidadosa selección de materiales y a un elaborado procesamiento, los tres tamaños S, M y L son completamente impermeables y extremadamente robustos. Tienen un cierre por enrollado y una tapa superpuesta. El bolsillo interior es extraíble, y dos divisores con velcro que se pueden colocar libremente facilitan la división del equipaje. El contenido de la entrega incluye las placas adaptadoras a juego para fijar las bolsas a los soportes laterales respectivos.
La Ducati 821 es una Monster con todas las de la ley.
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La composición de este sistema se adapta perfectamente a la forma geométrica de la parte trasera de Ducati Monster 821 (14-17) / 1200 (14-16). Contiene una maleta 15 SysBag para el lado izquierdo y una maleta 10 SysBag para el lado derecho.
Con esta solución integral, tu motocicleta estará equipada en un abrir y cerrar de ojos para tu próxima ruta de largo recorrido. Una vez montados los soportes laterales SLC, las maletas SysBag se pueden fijar con un solo clic gracias al sistema de cierre rápido de las placas adaptadoras.
La elaboración precisa y específica del modelo de los soportes laterales SLC permite montarlos de forma fácil y segura en los puntos de sujeción originales del vehículo.
En SW-MOTECH, los que trabajan en desarrollar los productos son propiamente motoristas que conocen muy bien cuáles son sus necesidades diarias a bordo de una motocicleta. Así, nuestras bolsas SysBag aúnan ligereza con resistencia, versatilidad y detalles bien pensados.
Todas las bolsas SysBag se fabrican a partir de nailon ballistic, especialmente resistente y testado por militares, disponen de un cierre por enrollado y de una tapa superpuesta. Además, un recubrimiento interior de poliuretano (PU) doble y una bolsa interior impermeable y extraíble que se fija en el cierre por enrollado mediante un cierre de velcro ofrecen protección frente a las inclemencias meteorológicas.
Opcionalmente, también es posible una fijación sencilla a la parte trasera de la motocicleta con las correas de cinta (parcialmente con hebillas) suministradas.
¿Te quedan dudas acerca del montaje?