KTM, una marca tradicionalmente ligada al segmento off-road de las motocicletas, ha ido estrechando lazos con el asfalto en los últimos años. Primero con modelos mixtos estilo supermotard y posteriormente con deportivos puros como la KTM RC8. Pero el KTM X-Bow R lleva esta filosofía a un nuevo nivel.
El KTM X-Bow es mucho más que un coche deportivo. Este modelo, nacido de la innovación y la ambición de la marca austriaca KTM, ha cambiado la forma en que se perciben los deportivos ultraligeros. Desde su lanzamiento en 2008, el X-Bow ha sido un referente en diseño, rendimiento y exclusividad.
El proyecto del KTM X-Bow comenzó con la intención de crear un coche que combinara el espíritu de las motocicletas KTM con la ingeniería automotriz avanzada. Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2008, el X-Bow sorprendió a todos por su diseño futurista y su enfoque purista.
La principal característica que uno observa la primera vez que se aproxima al KTM X-Bow es que es bajito, muy bajito. Como no tiene puertas, podría decirse que para entrar hay que hacerlo igual que en un monoplaza. En el lateral existe un estribo sobre el que nos apoyaremos para posteriormente acceder al interior.
La forma más sencilla es pisar en el asiento y deslizarnos ayudados por los dos asideros colocados para tal fin en la puerta y en el túnel central. Los asientos Recaro están fijos a la estructura. Es más, prácticamente están integrados en el chasis y no es posible regularlos. Debido a la falta de regulación del asiento disponemos de volante y pedales regulables. En ambos casos se liberan con sendas palancas y disponen de múltiples posiciones.
En el centro disponemos de un display donde encontramos toda la información que necesitamos. Tampoco hay palancas ni botones en el habitáculo. El KTM X-Bow no dispone de ayudas de ningún tipo. Ni ABS, ni control de tracción y mucho menos control de estabilidad. Únicamente podemos montar como opción un diferencial autoblocante para mejorar las pérdidas de tracción.
El X-Bow está a la venta desde 64.485 € (todos los precios) en color naranja, blanco o negro lacado. Una vez fabricada la unidad adquirida, el comprador puede recogerla en la fábrica de Austria, en un distribuidor nacional autorizado o, incluso, recibirla en su domicilio.
KTM también comercializa una versión no matriculable (X-Bow Racing GT4), por ejemplo para un uso en circuito, que tiene un precio de 97.672 €.
Las cien primeras unidades del X-Bow producidas por KTM forman parte de una edición exclusiva denominada «Dallara». Se diferencia porque tiene ciertos detalles de la carrocería en carbono, chasis de competición con suspensión específica, diferencial autoblocante, llantas con un único punto de anclaje y volante extraíble.
Todos estos elementos también están disponibles opcionalmente de forma independiente. El precio del autoblocante es de 3.144 €. El volante extraíble, al igual que las llantas con un único punto de anclaje, tiene un sobreprecio de 1.245 €.
El X-Bow puede adquirirse con los paneles de la carrocería en fibra de carbono, con un kit que mejora la aerodinámica y otro que mejora la refrigeración del motor.
KTM X-BOW RR350 en Circuito - Prueba / Test / Review Coches.net
Diseño y Estructura
El diseño del KTM X-Bow es una declaración de intenciones. Cada detalle del coche está diseñado para maximizar el rendimiento y minimizar el peso.
Ausencia de elementos superfluos: En el modelo original, no había parabrisas ni techo, lo que refuerza su carácter purista. En el interior, el enfoque minimalista continúa. Todo está orientado al conductor, desde los controles hasta la instrumentación. El KTM X-Bow es tan impresionante por dentro como por fuera.
Además, como buen fabricante de motocicletas, no se intenta esconder ninguno de los componentes del coche. La suspensión delantera de horquillas triangulares dobles firmadas por WP (White Power), departamento propio de KTM encargado de evolucionar y suministrar las suspensiones en las motocicletas, con los muelles colocados casi de forma horizontal, nos recuerda al tren de rodaje de un Fórmula 1. Para conseguir también una gran estabilidad en recta se ha recurrido a un fondo totalmente plano unido a un difusor trasero y a unos puntos de articulación de la suspensión elevados, evitando que penalicen el flujo de aire de delante hacia atrás.
El chasis monocasco realizado íntegramente en fibra de carbono está fabricado por la empresa italiana Dallara. Afortunadamente, y lo digo porque resulta mucho más económica a la hora de una posible reparación, no se trata de la fibra de carbono high tech al estilo aeroespacial o F1. Además, sólo se utiliza la fibra en configuración nido de abeja donde es realmente necesario: en la zona frontal, para proteger a los ocupantes. En el resto del coche, se utiliza fibra de doble capa separada, lo que reduce en gran medida los costes de fabricación.
Además integra la caja de impacto delantera mientras que para la parte trasera se recurre al propio silencioso integrado en la estructura como zona absorbente. También dispone de sendos arcos de seguridad macizos integrados en la propia estructura del coche.
El X-Bow mide 3,73 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,20 m de alto. La batalla es 2,43 m. El chasis es un monocasco de fibra de carbono, desarrollado en colaboración con el especialista italiano Dallara, que pesa 75 kg. Tiene un fondo plano de tres piezas construido en aleación de aluminio. Opcionalmente puede ser de carbono y kevlar.
La suspensión es de doble triángulo en todas las ruedas, con el muelle y el amortiguador (de «WP Suspensión») colocados en posición casi horizontal y perpendiculares al eje longitudinal del coche. La dirección es de cremallera y no tiene asistencia.
Los frenos son Brembo de 305 mm de diámetro delante y 262 mm detrás. En cada rueda trasera hay dos pinzas de freno, una de ellas para el freno de estacionamiento. Los neumáticos son de distinta medida en cada eje (205/40 R17 las delanteras y 235/40 R18 las traseras).
Estructura de carbono del KTM X-Bow R
Motor y Rendimiento
En cuanto al motor, KTM ha recurrido al fabricante alemán Audi y a la tecnología de su motor TFSI. Esta colocado de forma central y transmite la propulsión a las ruedas traseras. 240 CV de potencia a 5.500 vueltas y 310 Nwm de par motor máximo con sólo un peso total de 805 kilos en la versión Street le permiten unas prestaciones asombrosas.
El motor es una variante del que tiene el SEAT León CUPRA y va colocado en posición central trasera. Es un 2.0 TFSI con cuatro cilindros, inyección directa (que funciona entre 30 y 110 bares), turbocompresor e intercooler. Tiene una potencia máxima de 241 CV a 6.000 rpm, 21 CV más que el prototipo del que deriva el X-Bow (galería de imágenes del prototipo). La caja de cambios es manual de seis relaciones, de origen Volkswagen como el motor.
El KTM X-Bow tarda 3,9 s en llegar a 100 km/h saliendo desde parado y 3 s en pasar de 80 a 120 km/h (el peso de todo el vehículo es 892 kg). Por tanto, es un coche muy rápido. Necesita el mismo tiempo para acelerar hasta 100 km/h que un Lotus 2-Eleven, a pesar de que éste tiene una relación entre peso y potencia mejor (256 CV y 670 kg). El X-Bow es sólo 0,5 s más lento que un Lamborghini Murciélago LP-640 (641 CV y 1.805 kg).
El consumo medio homologado del KTM es de 7,9 l/100 km, algo menos que el León Cupra, que pesa casi el doble (1.450 kg).
El X-Bow alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. En los bajos de la carrocería hay un difusor trasero que ejerce una fuerza vertical de 193 kg a una velocidad 200 km/h. Según el fabricante, la aceleración lateral máxima es 1,23 g, un valor muy alto. El depósito de gasolina tiene capacidad para 40 l.
Respecto al prototipo, y exceptuando el motor, el modelo de producción tiene pequeños cambios: la toma de refrigeración del motor es de mayor tamaño y el escape es doble. En el volante, se ha reducido el número de botones y se ha colocado una pantalla con información para el conductor en un lugar más cercano a la vista (imagen). El material de los asientos también se ha cambiado.
Experiencia de Conducción
Conducir un KTM X-Bow es una experiencia inolvidable. Desde el momento en que te pones al volante, sientes una conexión directa con la carretera.
Rodando fuerte se nota desde el primer momento que el vehículo gira siempre muy plano. Es un vehículo que difícilmente tiende al subviraje a nos ser que entres pasadísimo en la curva. Sus prestaciones son muy buenas. Tarda menos de cuatro segundos en alcanzar los 100 km/h, concretamente 3,9 s mientras que para pasar de 80 a 120 km/h tan sólo necesita tres segundos pelados.
En el día a día el vehículo no es práctico. La ausencia de techo, parabrisas y maletero (la documentación la deberemos llevar con nosotros) hace que sea más un vehículo para ir a tomar un refresco un domingo por la mañana que para utilizar con asiduidad.
La dirección es directa, precisa, comunicativa… pero ¿cómo iba a ser si no? Una barra metálica comunica el volante con un piñón que hace girar las ruedas. Ahí no hay cabida para filtros o asistencias de ningún tipo. Cada irregularidad de la carretera recorre las ruedas, la barra de la dirección y llega al volante. Este coche ha de conducirse con las dos manos agarrándolo. No hace falta que sea fuerte, pero no debes soltarlo; aunque en cuanto empieces a ir rápido agarrarás el volante hasta dejar los dedos marcados.
La adrenalina empieza a fluir con cada golpe de gas y el trabajo se empieza a acumular. Es complicado ir de lado con este coche, pero no me lo pareció tanto como había leído. La cortísima batalla hace que las reacciones sean muy rápidas, aunque no por ello deja de ser predecible; pero, afortunadamente, igual de rápido es corregir con el volante.
Pisar el acelerador con energía a la salida de las curvas lentas y hacer contravolante requiere más «práctica» que en otros deportivos; aunque, más que práctica, yo lo llamaría fe.
Llevamos varios años viendo cómo salen al mercado coches con control de tracción, de estabilidad, de diversión… pero con un plus de seguridad. Aquí no hay nada, y todo depende de nosotros, por lo que empezar a salir de lado de las curvas da, cuanto menos, cierto respeto.
Dediqué una tarde entera a recorrer puertos de montaña, decidido a no volver a casa hasta que acabara de entender cómo se conducía este coche. Los puertos de montaña que le gustan a este coche son amplios, con carreteras anchas y buen asfalto. Su gran anchura lo aleja un poco de los puertos más ratoneros.
Lamentablemente, para llegar a los puertos de montaña, hay que ir por ciudad. Si hay tráfico, no es un coche cómodo; si hay mucha gente por la calle, tampoco (si vas por calles estrechas). La autovía es solamente un trámite que hay que pasar algunas veces para llegar al sitio donde nos vamos a divertir. El X-BOW permite ir a un ritmo más alto que el que pone en las señales y se mueve ágilmente entre el tráfico, principalmente porque todo el mundo se aparta para dejarte pasar y ver el coche.
Hasta 180 km/h, es muy rápido; pero, a partir de ahí, le cuesta ganar velocidad. A partir de 200km/h, ni se va cómodo ni se disfruta, en parte porque el coche aumenta su velocidad muy despacio, debido a la penosa aerodinámica que tiene un coche tipo barqueta. Las turbulencias que genera el habitáculo frenan un coche que, carrozado, podría llegar a los 250 sin problemas.
En su hábitat de curvas amplias (de un puerto o carretera secundaria, no de la autovía), la velocidad llega a cifras muy altas y en ningún momento se echa en falta más potencia o mejor aerodinámica. Olvidémonos de las rectas, las rectas desaparecen entre curva y curva cuando apuramos los 240 caballos de este coche.
Nos acercamos a la curva y frenamos con decisión. Con decisión, ésta es la única manera de frenar en este coche. Frenar suave hará que las pastillas deportivas que monta chirríen de manera molesta; esto se nota especialmente en ciudad y, hasta que no cogen temperatura, no dejarán de sonar. Eso sí, para que cojan temperatura, hay que ir MUY rápido, pues las pastillas son muy racing (aunque nuestra unidad creo que no montaba las de serie). La frenada es inagotable, muy potente.
Como decía, frenamos con decisión y bajamos dos marchas, ayudandonos si queremos haciendo punta-tacón. Es muy fácil de hacer en el X-BOW debido a la posición de los pedales. Golpeas el acelerador con el talón y engrana la marcha inferior.
No es necesario porque la mayor parte del peso en este coche está en el eje trasero (63% del peso sobre el eje trasero) y no es fácil que bloquee al reducir (si recordáis, en la prueba del M3 decíamos que era obligatorio hacerlo para ir rápido por tener el motor delante y poco peso detrás provocando así que el eje trasero bloquease en las reducciones fuertes). El bloqueo sí llegaba en las carreteras más tortuosas porque, debido a la altísima rigidez del chasis (ver extra lap) y al escaso recorrido de suspensiones; en cierta ocasión, alguna rueda quedó en el aire y bloqué en la frenada.
Con los deberes ya hechos (velocidad y marchas adecuadas), giramos el volante mientras acompañamos con la puntita del gas. El coche se apoya enseguida, pues tiene un corto recorrido de suspensión y, una vez apoyado, la confianza es absoluta. No debemos ahuecar el acelerador, pues puede darnos un susto; pero, si hacemos las cosas como se deben hacer, la nobleza del X-BOW es absoluta.
Cuando vemos la salida de la curva, empezamos a acelerar (sólo cuando sepamos que ya no tendremos que dejar de hacerlo) y cerramos el giro con el acelerador. Si somos impetuosos y queremos descolocarlo, conseguiremos un más que predecible latigazo + contravolante (o latigazo + cuneta si no tenemos cuidado).
Según vamos subiendo los puertos, notamos cosas que nunca habíamos notado antes: la temperatura va bajando y lo notas mientras conduces. Entre carretera y carretera de montaña, usualmente, hay pueblos. En esos pueblos, presumiblemente, han decidido poner unos desmesurados badenes para evitar… no sé que pretenden evitar. Pues lo sorprendente es que con el KTM se pasan con comodidad y es difícil que roce al pasar. Así como los baches llegan a tu espalda sin filtro alguno, los badenes no son el infierno que parece que deberían de ser. Pasas el pueblo y vuelve a empezar la emoción del KTM.
Pero todo se acaba. Todo se multiplica en este coche. Se multiplica porque notas todo lo que está pasando y eso hace que cada curva salgas con una sonrisa; cara sonriente y tensionada, porque te sientes partícipe, y protagonista, de haber superado otra curva. Quizá más rápido que la anterior, ajustando un poco más, deslizando la trasera un metrito más.
Sientes que, para llegar a ir rápido, el trabajo que has de hacer es más que en cualquier otro coche moderno, todo depende de ti. Pero ese esfuerzo tiene su recompensa: te sientes nervioso, contento; lo has hecho tú! Tus manos guían lo que tus ojos adelantan. El corazón se acelera y la adrenalina (es la única hormona que se me ocurre al volante de este coche) está disparada. He reído y he gritado conduciendo este coche. Es lo más cercano a ser piloto que haya sentido y cómo me dijo un conocido: Es uno de esos coches en los siempre sigues aprendiendo a conducir.
¿Qué coche puede competir con el X-BOW? Este coche es ESPECIAL, distinto a todo lo que hayas probado. Olvida sus defectos y piensa en conducir por una carretera desierta con un X-BOW. Me da igual si conduces un 911 Turbo, un Ferrari 355 o un Lamborghini Diablo (o, quizá, un TVR 350). Si se te ha pasado por la cabeza en algún momento comprar un X-BOW, lo que tienes que hacer es probarlo, en KTM serás bien recibido.
Rigidez del Chasis
Cuando hablamos de la excepcional rigidez del X-BOW, no lo decimos por rellenar un poco de texto, no. En esta imagen, se puede ver la comparación entre el KTM y otros deportivos.
Rigidez torsional del KTM X-Bow R comparada con otros deportivos
Versiones y Actualizaciones
El KTM X-Bow es un vehículo de dos plazas sin techo, parabrisas, ni puertas que lleva un motor sobrealimentado de 2,0 l y 241 CV. Desde mayo de 2011 está disponible la versión más deportiva, denominada X-Bow R, con un motor de 300 CV de potencia (más informaciónal final de ésta página).
Como no tiene parabrisas, ya que en su lugar hay un deflector, KTM recomienda utilizar casco, aunque no es obligatorio. Más adelante habrá una versión con parabrisas, también sin techo, denominada X-Bow T y versiones matriculables de hasta 390 CV.
Es un vehículo con el que disfrutar conduciendo a un ritmo rápido, especialmente en un circuito, aunque al límite resulta exigente con el conductor porque no tiene ningún tipo de ayuda (ni antibloqueo de frenos, ni control de tracción, ni de estabilidad). A pesar de ello, no es un coche difícil de conducir despacio.
No es cómodo, ni práctico como coche de uso diario, aunque sea posible matricularlo y utilizarlo por la calle. (Además de las impresiones del interior y de conducción que se pueden leer en estas páginas, hay más comentarios sobre esta prueba en el Blog Teletransporte)
Desde finales de noviembre de 2008 ya se puede matricular en España conforme a la normativa europea de pequeñas series. Las cinco primeras unidades fueron matriculadas entre diciembre de 2008 y enero de 2009.
X-Bow R
Tiene un motor del Grupo Volkswagen de 300 CV. Al igual que las versiones Street y Clubsport (ficha comparativa), ambas de 241 CV, el KTM X-Bow R está homologado para circular por carreteras abiertas al tráfico.
Respecto a la versión menos potente no sólo tiene un motor de mayor potencia, sino que se han realizado las pertinentes modificaciones para mejorar sus cualidades dinámicas. Estos cambios afectan a los soportes del motor, a las suspensiones y a la aerodinámica.
El motor es el mismo que tiene el Audi S3 -donde entrega 265 CV (ficha técnica)- y el Audi TT-S -potenciado hasta 272 CV (ficha técnica)-. En este caso alcanza 300 CV. Es un cuatro cilindros de 2,0 litros de cilindrada y está sobrealimentado mediante un turbocompresor. Tiene un par motor de 400 Nm a 3.300 rpm -la versión de 241 CV tiene 310 Nm de par entre 2.000 y 5.500 rpm- (ficha técnica). Va asociado a un cambio manual de seis relaciones.
KTM dice en su comunicado que este aumento de potencia conlleva cambios en el turbocompresor, que es de mayor capacidad, en la inyección electrónica y en una nueva reprogramación de la centralita -realizada por Bosch Engineering Group (BEG)-.
El motor está situado 19 mm más bajo que en la versión de 241 CV, lo que conlleva un centro de gravedad 15 mm más cercano al asfalto. Esta modificación reduce las inercias en los virajes y en las fases de aceleración y frenada.
La suspensión delantera está inspirada en los monoplazas de competición. Los casquillos de los trapecios son de teflón. La suspensión posterior tiene recolocada la barra estabilizadora, que está anclada directamente al monocasco de fibra de carbono en lugar de al subchasis de aluminio, para mejorar la rigidez torsional. Los muelles y los amortiguadores son más duros y tienen la posibilidad de regularse en compresión y en extensión.
El equipamiento de serie del X-Bow R incluye elementos que están disponibles opcionalmente en las versiones de acceso a la gama y otros novedosos. Tiene un diferencial autoblocante mecánico de deslizamiento limitado, pedales con ajuste longitudinal individual -en las versiones Street y Clubsport se mueven solidarios-, volante extraíble, arneses de seguridad de cuatro puntos y un sistema de arranque sin llave. No puede tener control de estabilidad o ABS.
Para mejorar la aerodinámica, el fondo del KTM X-Bow R está carenado y, en la parte posterior, tiene un difusor aerodinámico (galería de imágenes). Opcionalmente puede tener un kit aerodinámico de fibra de carbono (imagen sin kit de carbono e imagen con kit de carbono).
El X-Bow R se ensambla en las instalaciones que tiene KTM en Graz, Austria (localización).
X-Bow GT
El KTM X-Bow GT -de «Gran Tourismo»- es una nueva versión en la gama X-Bow (más nformación del X-Bow). Está basado en la versión R (ficha técnica) pero pensado para hacer algo más cómoda la conducción fuera de circuito.
Por ello, KTM ha añadido un parabrisas, ventanillas en las puertas y un techo de lona. Según KTM, el diseño de estos elementos se asemeja a la visera de un casco. El parabrisas es de vidrio laminado y tiene limpiaparabrisas y una resistencia para evitar que se empañe. No tiene marco. Las ventanillas forman parte de la estructura del coche, pero se pueden levantar para facilitar el acceso al habitáculo.
La consola central tiene una nueva disposición para dar cabida a los nuevos interruptores relacionados con el parabrisas (limpieza y resistencia térmica) y con el sistema de ventilación y calefacción del habitáculo. Además hay otros elementos distintivos, como un pequeño deflector de aire situado entre los dos arcos de protección en caso de vuelco y unos parasoles desmontables que permiten su colocación en cualquier punto del parabrisas. El sistema de ventilación del habitáculo ha sido revisado y ofrece una potencia superior.
También se distingue por un nuevo paragolpes delantero más envolvente y por el rediseño de la cubierta del motor, ahora con ranuras de ventilación en forma de branquias.
Como toda la gama X-Bow, el bastidor está fabricado en fibra de carbono, los bajos están completamente carenados (terminan en un difusor trasero) y la suspensión «push-rod»: de doble triángulo, con el muelle y el amortiguador (de «WP Suspensión») colocados en posición casi horizontal y perpendiculares al eje longitudinal del coche. Los neumáticos son unos Michelin Pilot Supersport en medidas 205/40 R17 en el eje delantero y 225/35 R18 en el trasero.
Las dimensiones del coche permanecen inalteradas, sin embargo el peso aumenta 57 kg y el centro de gravedad está 10 mm más alto.
Tiene el mismo motor que el resto de la gama, pero con distintos valores de potencia y par máximos. Es de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada sobrealimentado mediante un turbocompresor (el motor procede del Grupo Volkswagen). Da 285 CV a 6400 rpm y 420 Nm a 3200 rpm (menos potente pero con más par que el de la versión R, que da 300 CV a 6300 rpm y 400 Nm a 3300 rpm).
Las prestaciones cambian poco: es 0,2 s más lento en la aceleración de 0 a 100 km/h y logra la misma velocidad punta (231 km/h).
Competencia
En el segmento de los deportivos ultraligeros, el KTM X-Bow se enfrenta a rivales como el Ariel Atom y el BAC Mono.
Conclusión
El KTM X-Bow no solo ha cambiado la percepción de los coches deportivos ultraligeros, sino que también ha influido en la forma en que las marcas ven este segmento.