La DUKE, el modelo más conocido de KTM, vuelve en su 3ª generación. Para el modelo insignia del fabricante austriaco, los años no han ido de la mano de la suavidad. Hoy arrancamos la prueba de la KTM 690 Duke, principal novedad de la marca austriaca. Repasaremos las características principales que ya comentamos cuando su presentación en el Salón de Milán.
Un Motor Monocilíndrico Potente
La KTM 690 Duke destaca por su agilidad y capacidad deportiva con el motor monocilíndrico LC4. Efectivamente, lo más destacado de la 690 Duke es su mecánica monocilíndrica de 690 cc, de tamaño muy compacto y con un eje contrarrotante para reducir las vibraciones haciendo que su motor tenga un tacto agradable. 690 en nombre, pero 654 en cilindrada. La Duke recibe el último monocilíndrico LC4 con inyección de combustible de la Supermoto (y también su bastidor). Este injerto le proporciona 10 CV más, aunque su cilindrada sólo ha aumentado en 30 cm3.
Hay que decir que el molino tampoco es un mono de plástico: muy compacto y ligero, con inyección de combustible y mariposa de 46 mm, apertura de mariposa asistida, culata muy compacta gracias a la presencia de un solo árbol de levas en cabeza, válvulas de admisión huecas, y un consumo de combustible muy bajo. válvulas de admisión, equilibrador central, embrague antigoteo, lubricación mejorada, pérdida de peso de 3 kg respecto al 640, regulación de la sonda lambda y compensación altimétrica. La potencia alcanza los 73 CV, una cifra alta para una mecánica de un solo cilindro y responsable directa de su carácter deportivo.
Características Técnicas Destacadas
Gracias al acelerador electrónico "ride by wire" ofrece tres modos de motor diferentes ("Sport", "Street" y "Rain"), además de control de tracción (TC) desconectable y ABS Bosch que también funciona en curva. El sistema de control de freno motor MSR se ofrece como elemento opcional. Mantiene un juego de frenos (pinza radial Brembo) y suspensiones de calidad WP al nivel del todo el conjunto de dinamismo deportivo. La instrumentación también consiste en una pantalla TFT con sensor de día y de noche. Su estética es bastante conservadora si la comparamos con las de los modelos más actuales, y sólo está disponible en color naranja.
Como buen monocilíndrico, las vibraciones están ahí aunque se han intentado reducir al máximo. Para ello el motor LC4 monta un sistema de doble encendido en la que cada bujía se optimiza de forma independiente. Además, posee un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones. Por supuesto no se han olvidado del embrague anti-rebote. El sistema hidráulico de accionamiento junto con el equipo APTC ya conocido en KTM permiten bajar marchas a dolor sin que suframos los terribles rebotes de la rueda trasera.
Como la nueva KTM 690 Duke se acerca a más gente, también debe contar con elementos de seguridad acordes con los tiempos que corren. El sistema antibloqueo actúa sobre un único disco de freno flotante delantero de 320mm con pinzas radiales. Por desgracia, ya no monta bomba de freno radial como en su predecesora.
Peso y Maniobrabilidad
Con todo ello, el peso de la KTM 690 Duke no llega, sin gasolina, a los 150 kilos. Concretamente arroja en la báscula una cifra de 149,5 kg. No se preocupe: no llega a 160 kg para frenar (148 kg listo para funcionar sin gasolina). Y girarlo será aún más fácil con su distribución optimizada del peso.
Este peso pluma, combinado con una patata Katoche, hará que la Duke tenga aún más garra que su predecesora, que salió al mercado en 1999. Su reducido recorrido de suspensión indica una orientación más asfáltica que una moto mixta asfalto/carretera.
Diseño y Estilo
Más cerca de la categoría roadster, el modelo austriaco combina un rostro tan tribal como brutal, una carrocería exagerada y saliente que parece una Superduke 990, un motor esteroide y un chasis que tampoco se queda atrás. El chasis enrejado de cromo-molibdeno pesa sólo 9 kg. Introducido en la Supermoto, el basculante con nervios a la vista sigue teniendo ese efecto de "laterales reforzados de fábrica". La horquilla invertida de 48 mm termina en un único disco de freno, un Brembo de 320 mm con pinza radial de 4 pistones. Eso no parece mucho comparado con el arsenal de doble disco que se encuentra en la última generación de roadsters.
Para los amantes de la saga Duke, la pérdida de su identidad seguramente ha desaparecido a la vez que su característica doble óptica elipsoidal frontal. Ahora monta un faro muy similar a la de la pequeña de la saga, la KTM 125 Duke. Además, el resto de las líneas siguen los mismos trazos. El segundo detalle que identifica a este nuevo modelo es su depósito, mucho más abultado y que corta la prolongación del asiento hacia adelante. Un asiento que antes mantenía el recuerdo de la genética off-road de esta moto.
Un detalle importante es la nueva posición del escape. Situado bajo el chasis, en el mismo centro de la máquina, su ubicación es ideal, y su gran volumen le permite conservar la máxima potencia, reducir las emisiones sonoras y cumplir las normas anticontaminación.
Instrumentación y Ergonomía
Si algo se puede achacar a la KTM 690 Duke y por ende al resto de modelos austriacos es una instrumentación demasiado sencilla. Un cuentarrevoluciones con la zona roja a 8.000 vueltas, chivatos en su interior y una pantalla digital para el resto de informaciones serán lo único que verás frente a ti. Pero ni rastro de un indicador de gasolina. En estos casos hay que tirar de memoria y saber cuántos kilómetros podemos hacer con un tanque o bien, esperar a que se nos encienda el testigo de reserva.
KTM 690 Duke R: Una Versión Más Radical
Esta 690 Duke R es todo sobre la European Junior Cup. Esta roadster se ha convertido más en una máquina de pista que en un juguete alborotador, derivada directamente de la Duke Track utilizada por los jóvenes lobos de la EJC 2012. El chasis tubular de acero, que pesa sólo 9 kg, ha sido equipado con un par de crashbars y protectores laterales para limitar los daños en caso de caída. el motor monocilíndrico no ha recibido el mismo refuerzo vitamínico que la versión Track (+9 CV). Como resultado, cuenta con los mismos 70 CV que la 690 Duke estándar. Eso ya es impresionante para esta arquitectura mecánica, y bastante para esta máquina de 150 kg. El potencial superior proviene de la suspensión. Las horquillas y los amortiguadores son más sofisticados, con más ajustes y 15 mm más de recorrido. La moto tiene más altura libre al suelo y una posición de asiento más elevada. Los frenos están preparados para los ataques más agresivos: una pinza Brembo M50 de 4 pistones y ABS Bosch 9M+. Así que puedes frenar muy fuerte y divertirte con un sistema antibloqueo que conoce el deporte y sus defectos.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Especificación | Detalle |
|---|---|
| Cilindrada | 690 cm³ |
| Potencia | 73 CV (53,69 kW) a 8.000 rpm |
| Par Máximo | 74 Nm a 6.500 rpm |
| Peso (sin gasolina) | 149.5 kg |
| Alimentación | Inyección electrónica Keihin 50 mm |
| Normativa anticontaminación | Euro4 |
Con un precio de casi 9.000 euros, la Duke empieza a pasar factura a la cartera. Pero ojo, no te llevas un paquete de malvaviscos por ese precio. La austriaca no oculta su lado paroxístico sadomasoquista, con unos buenos 30 grados de tensión bajo la culata. Atención, amantes de las infusiones...