La KTM 640 Adventure es uno de esos modelos icónicos que marcaron época. Esta moto fue la primera apuesta en serio que hizo KTM en el segmento travel enduro. Me vienen a la cabeza aquellas Honda Dominator o Yamaha XT 600 Ténéré. La KTM 640 Adventure bebía de esas influencias pero le daba una vuelta de tuerca a la idea de trail, añadiendo un extra de picante.
Ya no era solo tener una moto capaz de circular campo a través sin problemas y además hacerlo con comodidad por carretera. El modelo se presentó en 1999 y fue una sustituta temprana de la primigenia KTM 620 Adventure, la moto génesis con la que empezó la familia Adventure y que tan solo estuvo dos años en venta. Y la verdad que los austriacos no perdieron el tiempo. Tomaron buena nota de todo lo que no acababa de cuajar y solo dos años después presentaron a nuestra protagonista, una moto muy mejorada, completa y capaz.
Motor y Parte Ciclo
El motor LC4 también creció en cilindrada, equipando la nueva versión de 625 cm3 que también utilizaba su prima asfáltica, la KTM Duke II. Era una mecánica monocilíndrica refrigerada por agua y que erogaba 55 CV a 7.000 vueltas. Para poner las cosas en su contexto, la BMW R 1150 GS coetánea, la maxi trail por excelencia de la época, daba 85 CV pero tenía un peso mucho más elevado: 253 kg de la alemana por 154 kg de la austriaca (esta última cifra en vacío).
La parte ciclo estaba compuesta por un chasis tubular y unas suspensiones que eran de lo mejorcito que había para la época. Durante 1999 y el año 2000 la moto venía con una horquilla convencional de 50 mm WP Extreme, 100 % regulable. A partir del año 2001 en adelante se optó por un sistema de horquilla invertida.
Revisiones y Fiabilidad
En 2004 llegó una revisión en profundidad del modelo. Como principales elementos se tocó el motor para eliminar algunos problemas de fiabilidad relacionados con el sistema de lubricación (no enviaba suficiente flujo de aceite a los árboles de levas y estos acababan gripando). Sin lugar a dudas una moto muy a tener en cuenta cuyo espíritu luego se elevó al cuadrado con la llegada de la KTM 950 Adventure a la gama en 2003.
Hoy en día son un rara avis en las páginas de clasificados. Tras un vistazo rápido a milanuncios solo he visto una única unidad a la venta en todo el mercado español a un precio de 3.000 euros. ¿Cara? Pues no sabría que deciros.
Problemas Comunes y Soluciones
He encontrado esta documentación en otro foro y me ha parecido muy interesante para compartir en especial con todos y con los poseedores de este modelo en particular.Repito que no soy especialista en este modelo ni marca en particular, sólo me limito a compartir la información para aquellos que estén interesados en estos modelos.
Bomba de Agua
- Causas: Corrosión del eje.
- Solución: Cambiar retén y eje de la bomba de agua. Cambiar aceite, filtros y refrigerante.
- Recomendación: Cambiarlos cada 20.000 km.
Bomba de Embrague
- Causas: Deterioro de los retenes de la bomba de embrague.
- Solución: Limpiar el líquido de embrague, reemplazar los retenes de la bomba y comprobar que el resto de la bomba está bien.
- Recomendación: Cambiarlos cada 20.000 km.
Falta de Aceite en Altas / Árbol de Levas
- Causas: Llevar el aceite en poco nivel, hacer un cambio de aceite sin purgar/cebar el aceite de la viga del chasis.
- Solución: Cambio de rodamientos en el árbol de levas.
- Recomendación: El aceite en frío tiene que estar en la raya baja de la mirilla, en caliente en la raya alta.
El nivel de aceite conviene llevarlo en frío próximo o en el nivel de caliente, porque es claramente beneficioso que el nivel vaya siempre lo más alto que el motor permita. El exceso saldrá a la caja del filtro de aire, sin ningún tipo de daño o problema para el motor. No es como en otros motores.
Suelen rezumar aceite por la tapa de balancines, muy-muy poco pero como cae hacia abajo es bastante escandaloso....y no merece a pena intervenir para cambiar la junta ya que no afecta a nada.Por la junta de culata no conozco casos habituales.
Si consigues más potencia y respuesta vas a quedarte corto con las suspensiones....la horquilla es muy justita si tienes la lc4 normal.De todas formas, te dejo la respuesta de Tocho, un gran experto en estas motos:"Bienvenido al mundo katemero, respecto a lo de la fuga, sube una foto para darme más pistas, porque para que sea la junta de culata, no puede perder aceite, dicha junta separa el cilindro de la parte inferior de la culata, es decir la camara de combusitión.
Yo personalmente , no las he probado nunca pero no sé si visteis la vuelta al mundo que hicieron 2 ingleses (uno de ellos es actor) , cuando estaban haciendo los preparativos, tenian como patrocinador a KTM... pero unos dias antes del dia de salida, KTM les dijo que no podian patrocinar la aventura y que por lo tanto , no darian las 2 motos necesarias.... A lo que voy es , que una aventura de estas, es una propaganda muy buena para una empresa como KTM .Porque no participaron entonces en la aventura ?? Tendrian miedo a que sus motos no aguantaran el "viajecito"???