Hablar de la KTM RC 390 es hablar del propulsor monocilíndrico que anima a la moto superventas de la marca austriaca: la KTM 390 Duke. Una moto que trasciende la pequeña localidad de Mattighofen donde fue diseñada para ser una referencia a nivel mundial, y que actualmente se fabrica en la factoría que la marca tiene en la India, como nuestra protagonista de hoy. Es también el utilizado en la polivalente y muy atractiva KTM 390 Adventure.
En mi modesta opinión, estamos hablando del mejor monocilíndrico de media cilindrada fabricado nunca para motos de carácter comercial, es decir, no expresamente dirigidos a la competición. Cabe recordar que la primera generación KTM RC 390 debutó en el catálogo naranja en 2014, siendo convenientemente actualizada en 2017. Con su motor de un solo cilindro y doble árbol de levas ha plantado cara sin contemplaciones a las tan de moda actualmente Supersport 300.
Estética y Diseño Inspirados en MotoGP
Echando un vistazo a la nueva KTM RC 390 queda claro que estéticamente es otra moto, por cierto, inspirada en la MotoGP de la marca. Y claro, conserva el tradicional naranja en cualquiera de sus diferentes combinaciones cromáticas.
De un golpe de vista la RC 390 aparenta ser mayor a la versión precedente, aunque en realidad no lo es. Pero lo parece por su carenado inspirado en la GG.PP, el grupo óptico delantero full-LED, los intermitentes integrados, los nuevos espejos retrovisores muy aerodinámicos y completamente plegables, o la nueva distribución del triángulo formado por los semimanillares, asiento y estribos.
De hecho, la distancia entre los primeros y el asiento ha aumentado ligeramente, y es por ello que el piloto se sitúa en una posición algo más reclinada hacia delante. Pero en KTM no se dejan ni un detalle al azar, así que se han sacado de la chistera unos semimanillares regulables en dos alturas.
Detalles Técnicos y Mejoras
Pero me gustaría empezar por lo que no se ve que, circulando con ella, es lo que marca las mayores diferencias respecto al modelo actual. El conjunto bastidor-subchasis (ahora atornillado y no soldado) se ha aligerado 1.5 kg, y lo que es más importante, ha experimentado importantes modificaciones en lo referente al grosor de parte de sus tubos de acero, y la rigidez de los mismos. ¿El propósito? Conseguir mayor flexibilidad, lo que se traduce en mayores sensaciones o feedback, como dicen en el entorno de la competición, y al mismo tiempo mayor confort de marcha en la calle.
A esto se suma una horquilla WP de cartucho abierto regulable en compresión y extensión hasta en 30 clicks (no tiene ajuste de precarga de muelle), infinitamente mejor a la precedente de cartucho cerrado y carente de ajuste alguno, sin olvidar un monoamortiguador regulable en precarga de muelle y extensión, y una frenada mejorada gracias a la instalación de una pinza radial de 4 pistones Bybre que muerde un disco fijo de 320 mm. Que además supone un ahorro de 960 gr. de peso. Por cierto, el ABS es BOSCH 9.1 MP.
¡Pero es que hay mucho más! Las llantas se han aligerado hasta el extremo, sin perder resistencia y fiabilidad, perdiendo la escalofriante cantidad de 3.5 kg de peso. La instrumentación TFT, que adapta su brillo a la luz ambiental para una perfecta visibilidad, es por su puesto totalmente nueva, muy legible y completa (aunque eché de menos un indicador de temperatura ambiente), y desde ella gestionas varios aspectos electrónicos que son clave en la RC 390.
Por un lado el inédito sistema de control de tracción desconectable y, por otro, los modos de conducción Road y Supermoto. En el primero el ABS actúa en ambos trenes, mientras que en el segundo desaparece en la rueda trasera, y se reduce ostensiblemente su actuación en la delantera. ¡Ojo! Equipa IMU de 3 canales, incluido uno de ellos para medir la inclinación, lo que hace que sea posible disponer de ABS en curva. Un gadget súper en una moto de su categoría y previsible precio.
En el propulsor nos detenemos lo justo. Ya lo conocemos de la 390 DUKE, si bien no podemos obviar algunas características muy destacables: cumple la normativa Euro 5, incorpora una nueva gestión de la inyección, lo que unido al renovado diseño de su caja de cambio de 6 velocidades permite la instalación opcional de un Quickshifter+ (bidireccional up & down).
Sensaciones de Conducción
Al comenzar a rodar con suavidad, lo primero que llama la atención es su bajo nivel sonoro, que solo aumenta algo más al subirla bastante de revoluciones. También sobresale el agradable mullido del asiento, que es ancho por detrás y estrechito por delante para que los bajitos lleguemos bien al suelo; su gran habitabilidad (los austriacos no son tipos bajitos precisamente, y los vi adaptarse a la moto perfectamente); y la buenísima protección aerodinámica ofrecida en las piernas con las nuevas formas del carenado.
El test de la RC 390 2022 fue realmente muy completo. Por la mañana 100 km de carreteras viradas, pueblos congestionados de tráfico, y algo de autovía, y por la tarde a hincharte a dar vueltas en el autódromo de Módena, que por sus características le venía con anillo al dedo. Poco más de 2 km de cuerda y bastante ratonero.
En carretera abierta he de reconocer que me sorprendió su sensibilidad y capacidad para absorber cualquier irregularidad de la vía, incluidos unos cuando baches de tamaño muy respetable. Ni inmutarse oye. Lo que habla muy a su favor en términos de confort de marcha, y también de seguridad. La agilidad y facilidad para cambiar de dirección están más que garantizadas por la sensación de ligereza y neutralidad del conjunto, mientras que la frenada es potente y dosificable. Sí es verdad que la bomba de freno convencional podría ofrecer algo más de tacto. Sea como fuere es un detalle menor.
El motor dispone de buenos bajos y medios, y no traquetea nada salvo que lo dejemos caer descaradamente de vueltas en marchas largas. Las vibraciones son inexistentes en estos regímenes de giro, y aumentan algo a medida que vamos exprimiendo el propulsor. Se notan en semimanillares, parte delantera del asiento y estribos. Pero nada exagerado ni mucho menos.
El embrague tiene un tacto exquisito, y las marchas entran apenas insinúas el movimiento sobre la palanca. El control de tracción no hizo acto de presencia ni una sola vez en carretera, como el ABS (ni falta que hacía), así que di por echo que está regulado para firmes muy resbaladizos o mojados.
Y llegó el momento de estrujar a fondo el monocilíndrico. Sin esperar milagros, corre bastante, tiene una subida de vueltas enérgica y realmente te permite divertirte mucho aún estando acostumbrado a motos mucho más potentes. Así que no quiero imaginar como lo disfrutaría un quinceañero aspirante a piloto, o un adulto con su carnet A2 en unas tandas en circuito.
Con los Continental ContiRoad que equipa de serie se desenvuelve sorprendentemente bien, y sólo has de tener cuidado en el ultimo apretón de frenos a la entrada de los virajes, o en un exceso de fogosidad anticipando al máximo el punto de aceleración. En estos casos, y en el modo Supermoto, el ABS salta ligeramente, pero tan poco que no llega a alargarte las frenadas, mientras que el control de tracción también actúa. En su caso llega a frenarte, aunque te mantiene sobre la moto en un exceso de aceleración con la moto muy inclinada… Así que ya es cosa de cada uno desconectarlo o no.
Como en carretera, la RC 390 te transmite en todo momento la información necesaria para ir intuyendo sus inmediatas reacciones. Es muy precisa, y más lo sería si además de los hidráulicos se pudiera ajustar la precarga de muelle delantera. También es muy estable en medio del viraje y acelerando. Un ligero movimiento te acompaña en zonas muy rápidas, pero ojo, no te hace cortar gas, más bien todo lo contrario, al tener la sensación de tener todo bajo control… (hasta que lo pierdes claro, pero eso pasa con cualquier moto). Las transiciones entre curvas son muy rápidas, se hace muy bien palanca con los semimanillares que están bastante abiertos, y como pesa poquito (155 kg declarado en seco), pues tampoco te desfondas en 3 vueltas.
KTM RC 390 La MOTO IDEAL para empezar en las CARRERAS 💣💥
Neumáticos Continental: Un Análisis Detallado
Los principales fabricantes de neumáticos han potenciado sus departamentos de I+D y mejorado sus procesos de producción para estar a la misma altura que las motos de última generación, además de aliarse con la ya omnipresente electrónica en pos de mejorar la seguridad del motorista.
Para esta prueba, sendas KTM 390 Duke, dos unidades de KTM 790 Duke, KTM 1290 Super Duke GT, KTM 1290 Super Duke R y KTM 1290 Super Adventure S aguardaban e el concesionario Namura Bikes calzadas con neumáticos ContiSportAttack 3, ContiRoadAttack 3 y TKC 70, lo último en neumáticos deportivos, sport-turismo y trail respectivamente, todos ellos lanzados en los últimos cuatro años. La amplia disponibilidad de medidas para cada uno de ellos (11, 22 y 18) hacen posible su adaptación a estas “naranjas mecánicas de Mattighoffen”.
Tanto el Sport como el RoadAttack 3 comparten 4 tecnologías, además de un dibujo parecido: TractionSkin (superficie microrrugosa para evitar que el neumático patine cuando está nuevo), MultiGrip (control de la temperatura en el momento de la vulcanización, dotando al neumático de una mayor resistencia a la rodadura gracias a su banda central más dura, con los hombros más blandos para mejorar agarre), ZeroDegree (construcción de cintura de acero 0° que potencia la estabilidad a alta velocidad y optimiza la absorción de impactos) y RainGrip (compuesto especial para un mayor agarre en mojado, aumentando también el kilometraje).
La GripLimitFeedback (más seguridad a máxima inclinación) es específica del Sport, mientras que la EasyHandling (se consigue mayor agilidad a baja velocidad) es específica del Road. Por su parte, el TCK 70 surgió de fusionar el TKC 80 (más endurero) y el ContiTrailAttack 2, compartiendo con sus hermanos de prueba las tres primera tecnologías. Todos ellos están fabricados en la planta alemana de Korbach y desarrollados en el ContiDrom.
Los ContiSportAttack 3 en la KTM 390 Duke, a priori la menos llamativa del sexteto debido a sus “sólo” 44 CV, sirvieron para potenciar la tremenda agilidad y buen rendimiento de una de las nakeds sport para carnet A2 más competitivas del mercado. Cambios de dirección instantáneos, pisada firme, buenas estiradas y conducción “casi supermotard” la convierten en un arma total en tramos ratoneros. La 1290 Super Duke R y la 790 Duke naranja también los equipaban, demostrando hasta dónde se “le pueden pedir explicaciones” a un neumático que tracciona con 177 CV radicales.
Exprimir el potencial de una street-fighter como la R siempre es una ardua labor, sobre todo en carretera y con el asfalto a baja temperatura pero la realidad es que en ningún momento los ContiSportAttack 3 mostraron síntomas de fatiga o desgaste teniendo en cuenta, además, que el basculante trasero monobrazo en una moto tiende a desgastar más la goma que uno convencional. Lidiar con los 105 CV de la 790 es pan comido, y eso que la Duke mediana tiene mucho carácter en Modo Sport.
La Duke GT (170 CV) y la 790 gris calzaban ContiRoadAttack 3, quizá el producto más versátil de Continental en la actualidad. Válido para una supersport, trail, naked o GT, puede con todo. El recorrido, diseñado por la provincia de Guadalajara, estaba compuesto por todo tipo de carreteras, incluyendo la presencia de la lluvia durante el primer tercio del test. A esto se sumaba algo de barrillo y suciedad provocado por la salida de coches de los caminos de tierra colindantes, al margen de zonas húmedas o parcheadas una vez desapareció la dichosa nube. En estas condiciones tan incómodas y difíciles los ContiRoadAttack 3 se desenvuelven como pez en el agua.
La seguridad que transmiten las dos KT’s en todo momento con estas gomas es muy superior a las antiguas ContiRoadAttack 2 EVO y, realmente, daba la sensación de estar circulando sobre suelo seco todo el rato. En el caso de los Continental TKC 70, montados en la Super Adventure S (160 CV), debes tener en cuenta que hay cierta pérdida de feeling debido al funcionamiento electrónico semi-activo de sus suspensiones WP, algo que también sucedía en la GT.
Para una conducción relajada son ideales, pero si buscas algo más en conducción deportiva el tren delantero no transmite tanta información como una horquilla convencional (las del resto de la comparativa) y, personalmente, lo echo de menos. A pesar de esta “neutralización de sensaciones”, aprecias que la pisada es más “blanda” que con un neumático asfáltico puro y durante los primeros kilómetros debes acostumbrarte a ese tacto producido por la deformación del taco, sobre todo en inclinación.
Finalmente, una jornada de pruebas intensa con 7 horas de moto y más de 300 km en los que quedó patente la competitividad de este trío de neumáticos Continental y su capacidad de adaptación a todo tipo de motos y cilindradas.
KTM Duke: Celebrando 30 Años de Legado
Hay presentaciones de nuevos modelos que hacen especial ilusión. Y sin ninguna duda esta fue una de ellas.
Recuerdo como en un lejano año 1994 me estrené en mi vuelta a Solo Moto (pasé brevemente en los años 80…) con una exclusiva: las fotos de la entonces nueva KTM Duke. Toda una revolución entre una Supermoto y una Streetfighter.
Por aquel entonces, la batalla por las exclusivas entre las revistas Solo Moto y Motociclismo, en tiempos sin Internet, eran nuestra forma de entender el periodismo.
Un Modelo Clave para KTM
Más allá de una cuestión sentimental hacia la presentación que en Ibiza organizó Heinz Kinigadner, hay que reconocer la Duke ha sido y sigue siendo una moto importante en la historia de KTM.
Aquel primer modelo equipaba un monocilíndrico de 609 c.c. montado en un chasis multitubular y su estética fue un primer anuncio de las intenciones de KTM: romper moldes.
Tuve la oportunidad de estar también en la presentación de la Super Duke en 2006, en Fuerteventura, un modelo que equipaba un bicilíndrico LC8 V-Twin de 990 c.c. A partir de entonces la gama ha ido creciendo y madurando hasta llegar a este 2024, en el que celebramos un cumpleaños muy feliz, el 30 aniversario de una saga icónica.
Desde aquel primer modelo nacido en 1994 han pasado ya 30 años, tres décadas de éxito para la saga Duke.
Nuevos Modelos Duke 2024
En este 2024, la familia Duke incorpora tres nuevos modelos que no comparten cilindrada ni prestaciones, pero sí tienen en común su ADN agresivo, deportivo y transgresor.
Hablamos de la 390 Duke, de la que hoy os ofrecemos esta primera toma de contacto, de la 990 Duke y de la super-deportiva 1390 Super Duke R, de las que iremos publicando también sus respectivas pruebas a lo largo de esta semana.
Con base en Almería, en una presentación intensa y gratificante a parte iguales, con la 390 tuvimos oportunidad de hacer una ruta en carreteras reviradas alrededor del Cabo de Gata. Con la 990 nos fuimos a disfrutar de los paisajes y el buen asfalto de la revirada zona de Velefique, en la comarca de Filabres-Tabernas. Y, por último, con la espectacular 1390 Super Duke R rodamos en el circuito de Almería, donde disfrutamos de una moto de casi 200 CV, tecnológicamente muy avanzada y excitante.
La estética es ahora mucho más agresiva, en la línea de las versiones más potentes de la familia.
Todo un festival de sensaciones con tres modelos diferentes que hicieron de los 30 años de la familia Duke una celebración muy especial.
La "Duquesita"
Las KTM de pequeña cilindrada han sido en los últimos años, y lo siguen siendo en la actualidad, un modelo deseado y mitificado por los jóvenes de 16 años con el carnet A2.
En 2011 se presentó la 125 Duke, un año más tarde la versión de 200 y la primera 390 llegó en el 2012.
Este año toca renovación, puesto que la última versión es de un ya lejano 2017. Así que en la 390 vemos una estética actualizada más agresiva, chasis nuevo y un propulsor que ha subido de cilindrada hasta alcanzar los 398,7 c.c. frente a los 373,2 c.c. de versiones anteriores.
El bastidor conserva su estructura multitubular con el subchasis de aluminio fundido a presión. Se monta una nueva pletina de dirección, se ha revisado el avance y aumentado la distancia entre ejes.
El subchasis integrado es de aluminio fundido a presión.
Cambios Sustanciales
Uno de los aspectos más destacables, es que se ha conseguido bajar la altura del asiento al rediseñar la posición del amortiguador trasero descentrándolo y colocándolo en el costado derecho. Así mismo la caja del filtro del aire ha ganado en volumen.
El nuevo depósito de combustible es metálico y se han rediseñado los laterales para aumentar su capacidad llegando casi a los 15 litros.
Mejor Frenada y Más Potencia
El disco de freno delantero de 320 mm ha pasado al lado derecho y el ABS en curva es una evolución del que montaba hasta ahora, incorporando un Bosch 9.3 MP de dos canales. La opción del ABS en modo “Supermoto” es menos intrusivo y más apropiado para una conducción deportiva. Un detalle interesante a nivel práctico es que el modo elegido permanece activo incluso tras desconectar la llave de contacto.
Un diseño ahora más agresivo y el depósito de chapa gana en capacidad hasta los 15 litros.
Las suspensiones son regulables, con la posibilidad de ajustar compresión y extensión de la horquilla de forma fácil y accesible.
Por lo que se refiere al motor, compartiendo la plataforma de la Duke 125, el aumento de cilindrada que ya hemos comentado anteriormente, se ve acompañado de una profunda revisión en la que destaca la culata rediseñaba y el perfil de árbol de levas más agresivo. Lógicamente, se ha preparado para pasar la homologación Euro 5.2.
Acción: Probando la Nueva KTM 390 Duke
La pequeña 390 fue la primera de las nuevas KTM Duke que tuvimos oportunidad de probar.
La verdad es que desde el asiento, con su manillar ancho y las estriberas algo elevadas, la primera impresión es de que es una moto agresiva de posición, pero no por ello incómoda.
El cuadro de instrumentos es visible y legible y las piñas y conmutadores prácticos.
La sensación de ligereza invita a juguetear y es muy fácil de mover, tanto en parado como en marcha, con el punto de unión entre el depósito y el asiento bastante estrecho y las piernas ligeramente abiertas para encajar en el diseño del nuevo depósito de combustible.
El monocilíndrico de KTM cubica ahora 398.7 c.c. en lugar de los 373,2 cc de la anterior versión.
El motor es muy alegre, sube de vueltas con facilidad e invita a buscar la zona alta del cuenta vueltas, donde encontraremos una notable respuesta a partir de las 6.000 rpm, aunque también tiene una zona media muy aprovechable.
Nobleza en la Parte Ciclo
A nivel de parte ciclo esta nueva versión es más neutra, transmite una sensación de rigidez que no tenía la versión anterior. Diría que es más radical, más Duke…
Especialmente el amortiguador trasero es ahora más progresivo y al mismo tiempo tiene un tarado más duro.
La frenada es buena con tacto y progresividad y se agradece la posibilidad de poder elegir entre dos modos de ABS, siendo el Supermoto claramente más deportivo.
En el tablier, además de poder escoger que nos muestre los datos entre el modo Street y el Rain, se puede acceder a una pantalla en modo Track por la que aparece un cuentavueltas más visible, el launch control (control de salida) y también lap timer para los que quieran usarlo en una pista.
Una moto endiabladamente divertida, fácil de conducir, ligera y manejable, ideal para entrar en el mundo de los mayores o quizás en el de los que no queremos crecer nunca. Duquesita.
El amortiguador trasero regulable se ha situado en el costado derecho y el basculante es asimétrico.
KTM 390 Duke: Pros y Contras
Solo +: Su facilidad de conducción, carácter deportivo, manejabilidad y la alegría de su monocilíndrico, para una moto que invita a buscar carreteras con mil curvas. Un motor portentoso y una parte ciclo a la altura.
Solo -: El precio está un poco por encima de este estilo de motos. Tan cierto como que es única en su especie.
Ficha Técnica
| Tipo de motor | 1 cilindro 4T LC DOHC 4V |
|---|---|
| Diámetro x carrera | 64 mm x 89 mm |
| Cilindrada | 397,7 cc |
| Potencia máxima | 44,9 CV |
| Par motor máximo | 39 Nm |
| Relac. de compresión | 12:6 |
| Alimentación | inyección electrónica |
| Emisiones de CO2 | 79g/km |
| Cambio | 6 velocidades |
| Embrague | discos, accionado mecánicamente |
| Transmisión secundaria | cadena |
| Tipo chasis | multitubular en acero |
| Geometría de dirección | 24º |
| Basculante | De aluminio |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida WP APEX 43 mm, ajustable en compresión y extensión. |
| Suspensión posterior | Amortiguador WP APEX sin bieletas, 150 mm, precarga y extensión ajustables |
| Freno delantero | Disco 320 mm con pinza Bybre 4 pistones, ABS Bosch 9.3 MP |
| Freno trasero | Disco 240 mm pinza 2 pistones |
| Neumáticos | 110/70 x 17 y 150/60 x 17 |
| Distancia entre ejes | 1.357 mm |
| Altura asiento | 820 mm |
| Depósito | 15 l |
| Peso en orden de marcha | 165 kg |
| Precio | 6.399 € |
| Garantía oficial | 3 años |
| Importador | KTM Sportmotorcycle España S.L. |