El carné A2 es el único de moto grande que podemos sacarnos en España una vez cumplidos los 18 años. Permite llevar motos de hasta 35 kW de potencia, que son 47,6 CV aunque coloquialmente siempre hablemos de 48 CV. Las motos deben cumplir otros dos requisitos además de estar limitadas legalmente a esa potencia: que si ese modelo existe en versión sin limitar, su potencia máxima no sea superior al doble de esos 35 kW. O sea, que si la moto deslimitada tiene más de 70 kW (son 95,2 CV), no podrá homologarse como limitada a 35 kW.
Pero, ¿por qué todas las motos “de 48 CV” no corren lo mismo si tienen la misma potencia? Buena pregunta. Para empezar, hay que decir que no todas las motos limitadas a 48 CV llegan a esa potencia. El ejemplo más claro son las de 250 a 300 cc de cilindrada: en el mejor caso, superan por poco los 40 CV. Una Yamaha R3 por ejemplo declara 31 kW (42 CV) a 10.750 rpm y una KTM Duke 390 declara 43 CV a 9.500 rpm. Eso, las más potentes, porque una Suzuki V-Strom 250 se queda en 25 CV a 8.000 rpm, por ejemplo.
La clave es… ¿por qué (por ejemplo) una Honda NC750X parece acelerar más que una Honda CB500? La respuesta es que la ley limita la potencia, pero no el par motor. Y lo que los motores realmente “entregan” es par motor: ésa es la energía que llega al cigüeñal, el par de giro, que se transmite a través del embrague y el cambio hasta la rueda trasera para empujarnos más rápido. La “potencia” es una cifra abstracta que resulta de multiplicar el par motor por las revoluciones a las que se consigue.
Si ves las curvas de par y potencia de un motor en un banco, verás como la de par sube hasta un régimen medio-alto y luego va bajando: cuando el motor gira muy rápido, no puede generar tanto par en cada vuelta. Sin embargo, como gira muy rápido (da muchas vueltas por minuto), puede generar más potencia, y esa curva sí sigue subiendo, hasta que ya el par cae tanto que la potencia también llega a un máximo y baja. Pero cuanto la potencia está limitada por ley… lo que interesa para ir más rápido es una moto con más par.
En el mismo ejemplo, las dos Honda declaran los 47 CV “legales”, pero la CB500 tiene un par máximo de 43 Nm a 7.000 vueltas mientras la NC750 alcanza nada menos que 68 Nm a 4.750 rpm. Es aproximadamente un 50 por ciento más de par (que coincide y no es casualidad con un 50% más de cilindrada). Además, llega a más bajas vueltas, de forma que en conducción normal (sin apurar el motor) la apreciación será todavía de mayor empuje en la NC que en la CB. Y si vemos una moto de mayor potencia, limitada, aún puede haber mayor diferencia: siempre 47 CV, pero más de 70 Nm incluso hasta 100 Nm (motos en torno a 1.000 cc). Por eso, por el mayor par motor, y por posibles diferencias de peso, no corren igual todas las motos de 48 CV.
Analicemos las opciones disponibles para intentar aumentar la velocidad máxima de la KTM Duke 125.
Centralita
Una de las opciones para modificar el rendimiento de la KTM Duke 125 es la instalación de una centralita. La centralita Rapid EVO (normal o exclusive) es compatible con este modelo y está preparada para ir instalada debajo del asiento del pasajero. Es programable y trae un cable USB para poder cambiarle los mapas de inyección. Conozco gente que la llevaba instalada y con un mapa específico para su moto realizado en banco de potencia y por lo visto iba como un tiro. Esta centralita NO sustituye a la original sino que la complementa.
El My tuning bike es una sonda lambda extra que se le pone a la moto al lado de la original para conectarla directamente con la Rapid EVO y transmitirle los datos en tiempo real para que la centralita calcule la estequiometría perfecta para el motor en cada situación, sin importar si estás a pie de playa o en el kilimanjaro.
La centralita incluye la centralita y el cableado. Aunque ese cableado no se puede conectar directamente a todas las motos ya que cada marca tiene la mania de usar sus propios conectores. Asi que toca o comprar un adaptador "oficial" (si existe) o cortar y empalmar cables.
Modificaciones en el Escape
Otra posible modificación es cambiar el escape por uno sin catalizador. Sin embargo, algunos usuarios han reportado que la moto solo respondía llevándola al corte, resultando incómodo. Por estética me gusta especialmente el Yasuni 4T nuevo que puse en otro hilo, pero hay otros también muy guapos.
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Kit de Cilindro
Actualmente sólo existe un kit para aumentar la cilindrada a la KTM 125 Duke. Es el kit de 160 cc del fabricante athena. Creo, sinceramente, que es tirar el dinero ya que es carísimo (alrededor de los 600-700 pavos) y encima tiene una vida muy limitada, de sólo 30 horas, en las que el fabricante te garantiza las prestaciones. Más allá de esas horas no te las garantiza por lo que probablemente tengas las de una 125 (o un pelín más), te hallas gastado el dineral, y encima vayas ilegal y como te pillen la lías. El kit cilindro de la KTM 200 Duke ya se han preocupado en KTM de que no sea factible instalarlo debido a que (aunque no lo parezca) tiene muchas diferencias con el de la 125. Me parece lamentable que no haya más kits de cilindro para esta moto que es líder en ventas.
Desarrollo
Esta moto trae de serie un kit de arrastre formado por un piñon de 14 dientes y una corona de 45 dientes. Conozco distinta gente que ha cambiado este desarrollo por opciones varias como 13x44, 13x45, 13x46, etc, cada uno en función de lo que busca en la moto.
Otros Cambios
Como en otras motos, se puede sacar más rendimiento cambiando otro tipo de cosas como filtro de aire, bujía de iridio, etc. TOTAL: 18 CV a la rueda (medidos en banco).
Problemas Comunes y Soluciones
Algunos usuarios han experimentado que el motor se para al reducir de 3ª a 2ª, especialmente al llegar a casa en una bajada. Este problema, conocido por KTM desde hace años, puede ser frustrante. Se recomienda llevar la moto al concesionario oficial para que la revisen y apliquen la garantía si es necesario.
Que metas primera y el motor se te pare en un semáforo, es que no se ustedes pero a mi me daba vergüenza. De ahí que acabé poniendo la centralita.
Consideraciones Finales
Antes de invertir en modificaciones para aumentar la velocidad máxima, considera si realmente vale la pena el gasto. Algunos usuarios prefieren gastar en temas estéticos en lugar de rendimiento, ya que el aumento obtenido puede ser mínimo en relación al dinero invertido.
Si decides vender la moto, ten en cuenta que las modificaciones no siempre se valoran al venderla. Esas cosas solo las valoramos los 4 frikis que estamos en estos foros xd. Es así por mucho que duela jajaj.