Kawasaki ZXR 750 Roja y Negra: Características e Historia de una Leyenda

A finales de los años 80, Kawasaki decidió competir en el segmento de las 750cc deportivas, enfrentándose a modelos como la Suzuki GSX R 750, Yamaha FZR 750 y Honda VFR 750 R (RC 30). El modelo GPX 750 no era lo suficientemente deportivo para competir con sus rivales, y fue entonces cuando, en 1989, se introdujo la Kawasaki ZXR 750.

En EE.UU y Francia se denominaba Stinger, en España, la primera ZXR de color verde (también existía en color rojo) la llamaban la “Telefónica” por compartir los mismos colores que la multinacional española. Internamente en Japón, fue denominada ZX 750 H. Kawasaki había dado a la luz un modelo con una tecnología moderna y revolucionaria.

Tomad asiento y poneros cómodos que hoy vamos con otra de esas motos míticas que recorrieron nuestras carreteras y que, además, por méritos propios son merecedoras de entrar en nuestras particular zona de pruebas que llamamos "Aquellas maravillosas motos". Para aquellos que nos leen y que son neófitos en este sobre nombre con el que se conoce a uno de los modelos más míticos, diremos que es debido a la combinación de colores de una de sus versiones. Y es que durante aquellos años, los colores corporativos de Kawasaki y que usaba en sus modelos deportivos coincidían con los del gigante de comunicaciones español, y de ahí ese nombre.

La Kawasaki ZX-R 750 vería el mundo por primera vez en el año 1989 y estuvo en producción hasta 1996 aunque la moto de calle nacería a partir del modelo de resistencia creado por Kawasaki y desarrollado en su fase final por Kawasaki Francia. La primera de calle, la Stinger tiene como código interno H1 y H2 y son de 1989 y 1990. Aunque puedan parecer la misma moto, hay profundos cambios en el interior de su motor a nivel de carburadores y en la refrigeración.

Para 1991 nacía una nueva versión, la que podemos ver en las fotos llamadas J1 y J2 (1992). En esos mismos años y paralelamente con el fin de conseguir la homologación para el Mundial de Superbikes, nacían las Kawasaki ZX-R 750 K1 y K2 (1991-1992 respectivamente). Tomando como base el motor de las K1 y K2 nacieron en 1993, 1994 y 1995 las Kawasaki ZX-R 750 L1, L2 y L3. El cambio más visible son los tubos del depósito que ya no estaban presentes ya que adoptaba un Ram-Air directo y suspensiones más suaves (su talón de Aquiles).

Por último en 1996 llega la última versión en la que además cambiaba la nomenclatura por Kawasaki ZX7-R. Es el modelo P, el último, con doble Ram-Air, motor de carrera corta, pinzas de seis pistones, suspensiones regulables, etc.

Pero volvamos al modelo que nos interesa, que es la Kawasaki ZX-R 750 J1 que probaremos mañana. Su motor de 750 cc (749 para ser exactos) no daba una potencia exagerada (era inferior según lo declarado al de la Suzuki GSX-R 750 de 1990). En concreto declaraba 105 cv a 10.500 vueltas y un par motor máximo de 74,5 Nm a 9.000. Para alimentar semejante propulsor, cuatro carburadores Keihin de 38 mm denominados CVKD o de velocidad constante Los tubos llevan aire fresco a las culatas para ayudar a refrigerar.

Ya os dijimos antes que el chasis de la Kawasaki ZX-R 750 era perimetral de aluminio y a él se anclan unas suspensiones muy deportivas (y duras) para lo que es estilaba de aquella época. Invertida delante con barras de 43 mm y regulable en precarga y trece posiciones de rebote, así como un monoamortiguador ajustable en precarga y cuatro posiciones de rebote. Buenos frenos para la época: 320 mm delante con pinzas de cuatro pistones y 230 mm detrás con pinza de dos pistones y medidas gordas de neumáticos: 120/70ZR17 y 180/55ZR71.

Curiosamente contaba con la misma distancia entre ejes de su enemiga la Suzuki, pero era bastante más ligera. Con todos los llenos, 221 kilos o lo que es lo mismo, trece menos. Y basta por ahora de datos insulsos de la Kawasaki ZX-R 750.

Las motos siempre las he comprado con los ojos o con las orejas. El cerebro nunca ha tenido mucho que ver en mis decisiones de compra. Así que teniendo en cuenta que la última moto que me entro por los ojos fue en 1996, no es de extrañar que hace mucho tiempo que no me compro una moto nueva y no creo que me compre mas.

En mi época no bastaba con pintar los carenados con el color corporativo para sacar una deportiva a la venta. Las fabricas hacían currar un poquito más a los diseñadores. Si los vagos de Kawasaki hubiesen pintado la ZX10 de forma que no pareciese una manzana golden sin madurar, quizá me hubiera animado, pero para mi, los colores lisos son para las Goldwing, no paras deportivas. Pues la gama ZX-R y las GSX-R 1100 del 91 92. Teniendo en cuenta que salieron a la venta cuando mi cerebro era más impresionable, no es de extrañar que ambas estuviesen en la lista de la compra que todos tenemos en la cabeza. Eso sí, primero hubo que hacerse con motos medianamente modernas que te aseguren que arrancan por la mañana y que van bien en circuito.

Teniendo en cuenta que puedes encontrar ambas motos por 1.000 euros la decisión era difícil. Pero claro, la Kawasaki tiene tubitos agresivos sobre el deposito y posibilidad de adaptarle uno de los mejores colines monoplaza de la historia. Por 1.000 euros me llevé desde Jerez a Ceuta una J del 91, con los retenes de horquilla reventados, muy mal de frenos, plásticos algo tocados y mal carburada, pero pintura y adhesivos estaba muy bien y contra eso mi cerebro no tuvo argumentos aceptables ante el tribunal de alegación.

Vale, es cierto que sus suspensiones que ya eran pétreas en los 90, hoy tras 20 años están para el arrastre, pero lo compensas con el agarre de las gomas actuales y el limite esta muy lejos. Está carburada para que funcione bien a medio régimen ya que ni ella ni yo estamos en edad de buscar la linea roja. La uso como moto de diario en Ceuta y no hay nada como el aullido de admisión a 3.000 que emite esta belleza de 23 años. El 95% de la gente ni la detecta en su consciencia al verla pasar, pero ese 5% que se la queda mirando, alegra la vida de cualquier viejo quemado el resto del día. Queda pendiente renovar alguna pieza del carenado y repasar la pintura, especialmente tras una caída en verano. Creo que contra esto, poco o nada se puede añadir.

El chasis “E-box” estaba fabricado completamente en aluminio. El motor seguía con la tendencia de 4 cilindros refrigerado por agua y 16 válvulas pero con unas geometrías más radicales y unos conductos de admisión más verticales. Referente a las suspensiones, la horquilla delantera disponía de barras de 43mm con 12 posibilidades de reglaje de hidráulico, también desaparecía la moda del sistema anti hundimiento de las motos ochenteras. El amortiguador trasero con precarga de muelle ajustable y cuatro posibilidades de regulación del amortiguador de gas. Los frenos de disco delanteros dobles con pinzas fijas de cuatro pistones, era algo poco usual en su época.

Esta moto fue diseñada para ganar carreras en circuitos y demostrar sus cualidades en el uso diario en la carretera. En 1991, Kawasaki lanzó la nueva versión de la ZXR 750, esta vez con la designación interna ZX 750 “J”. El motor ha sido completamente rediseñado, nada tenía que ver con el tipo H.

Al mismo tiempo que el tipo J se produjo el tipo K. Esta era la versión de SBK lista para competir en las carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes de 750 cc. Esta versión comercialmente era conocida con la ZXR 750 RR (doble R), con grandes modificaciones introducidas con respecto a la versión “R”. Pintada en los colores de guerra del team Green la ZXRR aportó un nuevo chasis doble viga perimetral de geometría más cerrada y rápida que la anterior, más rígido y ligero y fabricado en aluminio estampado como el Deltabox de la OW 01 o EXUP. Este modelo era monoplaza y destaca por su precioso colín trasero.

Otro cambio fue la sustitución del depósito de combustible por uno de aluminio, reduciendo el peso en 2 kgs. La estructura principal del cuadro pesa sólo 10 kg y el sub chasis posterior desmontable, dos kilos. La distancia entre ejes es muy corta, 1.420 mm, con basculante gigantesco de aluminio. La horquilla delantera invertida con barras de 41 mm y totalmente regulable en muelle e hidráulico como el amortiguador del uni-trak ahora con depósito separado.

La altura posterior de la ZXRR puede ajustarse en función de cada circuito con un práctico sistema de tornillo y tuerca previsto en el punto de anclaje superior del amortiguador. En los frenos el material es también de primera fila, discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, lo mismo que en llantas, 3,50 y 5,50 pulgadas para neumáticos Michelín Hi-Sport de serie en medidas 120/70-17 y 180/55-17.

El cambio más importante fue el uso de carburadores de compuerta plana Keihin FVK de 39mm ofreciendo una potencia declarada de 121 cv a 12.800 rpm. Disponía de un «kit racing» de motor, disponible como extra, lo primero que incluye es un escape para circuito mucho más ligero y recogido.

Resumiendo, la primera versión de 1989 es la H1, la de 1990 es la H2. Las versiones "J" son de 1991 a 1992 limitadas a 100cv, aunque estos mismos años tenías las versiones más "R" que eran las "K1" y "K2". Las versiones "L1 a L3" son desde 1993 a 1995. Los más puristas eligirían como moto clásica de colección una H1, aunque la H2 ya venía mejorada. Cada versión tiene sus fanes o detractores.

La ZX-7R es una leyenda, una máquina coronada con victorias en Resistencia, el orgullo de Kawa en todo su esplendor. La versión RR es la fantasía del piloto Kawasaki. Puede que la máquina esté mostrando su edad, especialmente en la báscula, pero sus cualidades son inmortales.

La estabilidad, rigidez y precisión son de un nivel muy alto en la 7R. Relativamente lenta para cambiar de ángulo, su neutralidad y excelentes suspensiones compensan en parte esta pesadez. La caldera tiene mucho que ofrecer, lo que permite utilizarla tanto en conducción deportiva como de turismo. Torquey, furioso y expresivo, el molino es una delicia siempre que no se contenga.

La caja de cambios es perfecta, el frenado aún mejor: combina una potencia ilimitada, un tacto ideal y una resistencia ilimitada al sobrecalentamiento. El excelente trabajo de la suspensión facilita el control de la máquina en frenadas bruscas.

En estricto estado de serie la ZXRR pesa 190 kg., nivel de una RC 30.

Con sus 107 CV, el Stinger alcanza más de 240 km/h. emocionante, con una imagen fuerte y un nombre provocador, eficiente, homogénea y con garra, mucho más accesible que las fantásticas Honda RC 30 o Yamaha FZR/R, la Kawasaki ZXR 750 Stinger tiene mucho a su favor.

Esta nueva generación vendría troquelada con la denominación L y constaría de tres series, L1, L2 y L3, desde aquel 1993 hasta 1995. Básicamente la versión R venía, a diferencia de la ZXR común, con la batería de carburadores de 39 mm y compuerta plana, así como el cambio de relación cerrada en sus primeras velocidades. Las cotas del modelo 1993 también se vieron afectadas, ya que ahora era un poco más larga entre ejes con una medida de 1.430 mm, 10 mm más que las ZXR 750 J1/J2. Además en la versión más actualizada de la siete y medio de Kawasaki, se realizaron algunos cambios estéticos en zonas como el cuadro de mandos, donde las escalas interiores de sus relojes ahora eran en amarillo, confiriendo un toque al más puro estilo Endurance. Aquella review de la ZXR 750 duró hasta el mismo 1995, justo unos meses antes de la aparición de la ZX-7R.

Kawasaki ZXR750J 1991 roja

Tabla de Especificaciones Técnicas (ZXR 750 RR)

La siguiente tabla resume las especificaciones técnicas clave de la Kawasaki ZXR 750 RR:

Kawasaki ZXR 750RR

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