Imagina la escena, estás en los años 80, los neones están de moda, la música techno está en su apogeo y las motocicletas deportivas están dominando las carreteras y las pistas de carreras. En medio de este frenesí, Kawasaki decide lanzar una máquina que rompe esquemas y establece nuevos estándares de rendimiento y diseño. La Kawasaki ZXR 750 no es solo una motocicleta; es una leyenda viva que ha dejado una marca indeleble en la historia del motociclismo. Desde su lanzamiento en 1989 hasta la actualidad, esta máquina sigue siendo objeto de admiración y reverencia por parte de los aficionados a las motos deportivas de todo el mundo. ¿Pero qué es lo que hace que esta moto sea tan especial?
El Contexto de su Nacimiento
Durante dos años se estuvo preparando el lanzamiento de la que sería la última deportiva del segmento de las 750 cc en llegar al hervidero que Suzuki había encendido en 1985 con su radical GSX-R 750, y poco después las Honda VFR 750 R (RC30) y Yamaha FZR 750 R (OW01). Han pasado ya algunos años desde que Suzuki puso su sello de competición en la carretera con su GSX-R 750. Entre las motos deportivas de prestigio, la batalla se libra entre la Honda RC 30, la Yamaha FZR 750 R, la Ducati 851 y la Suz GSX-R 750 R.
No todo son buenas noticias para Kawasaki. Su vetusta GPX 750 no tiene ni los medios ni la filosofía para competir (aunque lo esté haciendo bastante bien en Promosport). Insoportable para la marca de Akashi, con su glorioso pasado deportivo (750 H2, 900 Ninja, etc...) y cuya moto de competición ZXR-7 es altamente competitiva. He aquí la respuesta de los verdes, y el nacimiento de una fantasía para todos los apasionados de Kawasaki. Como las normativas de Endurance y Superbike limitan la cilindrada de las 4 cilindros a 750cc, la nueva moto deportiva de Kawa será una 3/4 de litro. ¡Y no una moto cualquiera! Kawa sólo tomó el motor de la GPX, lo retocó seriamente y creó una máquina completamente nueva a su alrededor. Así nació la ZXR 750 STINGER.
Con su nombre ambiguo, sus largas líneas y su rostro amenazador, esta máquina huele a misil tierra-tierra. Ponte un casco de carreras, elige la combinación de colores verde-blanco-rojo y te sentirás como en la salida de las 24 Horas de Le Mans con la ZXR-7 de fábrica (acabó 2ª en el 88). en cuanto al aspecto, no nos ha decepcionado. Nerviosos faros dobles, carenado largo y deportivo, llantas de tres radios pintadas en el color dominante, basculante reforzado, y lo que no podía faltar: 2 tubos que introducen el aire por las branquias del carenado y se sumergen directamente en el depósito de combustible. ¡Maldita sea! ¿Estamos ante un prototipo? No, una máquina de producción, e incluso si el papel de estos conductos se limita a... llevar aire fresco a la culata (la ráfaga va directamente a los carburadores en la ZXR-7), la pequeña magia y la ilusión racing funcionan.Desnudemos a este Stinger y veamos lo que esconde bajo su manto tricolor.
Desnudo, este deportivo no engaña. ¿Tiembla? En absoluto, porque su chasis y sus entrañas dan fe de la importancia que Kawasaki concede a su nueva punta de lanza. El nuevo e imponente bastidor sigue la tendencia de las motos deportivas modernas: un conjunto perimetral formado por dos largueros de aluminio soldados a placas de fundición. Denominado E-BOX FRAME, también utiliza dos cunas inferiores desmontables con un doble propósito: un poco más de rigidez y soporte para el flotador y los radiadores de aceite.
Parte Ciclo y Componentes
Pero volviendo a la parte ciclo, en este apartado es donde Kawasaki centro su trabajo de una manera profunda, básicamente porque era la única forma de estar al nivel de la competencia. La frenada era otro de los puntos clave donde Kawasaki sabía que debía esmerarse, y dotó a la ZXR 750 de doble disco delantero de 310 mm con pinzas de cuatro pistones en su frontal, así como un solo disco de 230 mm y pinza de doble pistón en la parte posterior.
En cuanto a las ruedas, no hay de qué preocuparse. Las horquillas, que no están lastradas por un sistema antirrebote de dudosa eficacia, están equipadas con dos discos de 275 mm y pinzas de 4 pistones. Los frenos son buenos, consistentes y potentes, con cierta firmeza de control. El basculante tiene un refuerzo especial: está soldado en el lado derecho y atornillado en el izquierdo para permitir el paso de la cadena. En cuanto al ajuste, la parte delantera cuenta con amortiguación hidráulica de precarga y rebote. El amortiguador sólo puede ajustarse en precarga. Pero el enganche en el que está anclado tiene un truco muy práctico para las carreras. El enganche está montado sobre una excéntrica, lo que permite variar la actitud de la máquina sin interferir en los reglajes. No hay duda, esta 750 quiere estar en la pista.
Las cotas finales de esta primera serie quedaban en una longitud total de 2.090 mm, con una distancia entre ejes de 1.455 mm, siento la anchura máxima de 755 mm y la altura final en su punto máximo de 1.170.
Motor y Rendimiento
Kawa sólo tomó el motor de la GPX, lo retocó seriamente y creó una máquina completamente nueva a su alrededor. Por otro lado se montó un cigüeñal aligerado para poder soportar un régimen de revoluciones mayor, junto con nuevas culatas y válvulas, además de un kit de árbol de levas de nueva factura. En cuanto a la mecánica, se incrementó el paso de los carburadores, siendo en esta ocasión de 38 mm, así como pistones y bielas aligerados. También se incrementó la capacidad de la caja del filtro del aire. Esto, unido a un nuevo radiador de mayores dimensiones con forma curvada, hacía respirar mejor al propulsor japonés a altas revoluciones. Para la parte ciclo se incrementó la dureza de las suspensiones y se aligeraron algunas partes del chasis, además de incorporar un nuevo basculante en sección trapezoidal -y no rectangular, como en el modelo del 89-, todo en aras de rebajar al máximo el peso.
Un gruñido, un músculo, dientes escapando de los labios, puñetazo, agujas siempre apuntando a la derecha: eso es lo que se espera de un motor Kawa. Sin embargo, no se trata de desarrollar un molino loco como el V4 de la RC 30 y anunciar un precio asfixiante: Kawa quiere que su Ninja sea accesible, para que puedas conducirla sin pedir un préstamo a 1.000 años. Tomando el relevo del bloque 7 y medio GPX, los fabricantes de motores tuvieron que hacer un gran trabajo para que fuera tan excitante como la máquina a la que iba a ir montado. En primer lugar, tenía que respirar. Se ha montado una buena rampa de carburadores de 36 mm (+ 2 mm) en conductos de admisión que se han enderezado 45°, lo que da como resultado un flujo de gases más recto. La culata es totalmente nueva, con válvulas accionadas directamente por las levas (adiós a los linguetes). La compresión en los cilindros ha aumentado un poco, de 11,2 a 11,3:1. El extremo inferior del motor prácticamente no ha cambiado, pero hay una culata más ligera y un embrague modificado con un sistema de desembrague automático si la rueda trasera devuelve demasiado par durante la deceleración. Un nuevo calderín de acero inoxidable realza el sonido de la caldera. ¡Y vaya si lo hace! Un retumbar desde el fondo de la garganta que burbujea al subir las revoluciones. Cuando se trata de disfrute y potencia, esta 750 no tiene nada que aprender. No hace falta esperar hasta las 10.000 rpm para que empiece a lucirse. Los caballos empiezan a avanzar a medio régimen, arrastrando a la caballería hasta las 8.000 rpm, cuando la patata grande llega con vigor. Puede que sea civilizado, pero el motor está lleno de carácter y te mantendrá al borde del asiento. Con sus 107 CV, el Stinger supera los 240 km/h.
Emocionante, con una imagen fuerte y un nombre provocador, eficiente, homogénea y con garra, mucho más accesible que las fantásticas Honda RC 30 o Yamaha FZR/R, la Kawasaki ZXR 750 Stinger tiene mucho a su favor.
En estricto estado de serie la ZXRR pesa 190 kg.
Potencia máx.
DIST.
carrera corta de 47,3 mm.
formas.
marchas.
aceite-agua siguiendo la general tendencia en este sentido.
nivel de una RC 30.
impresionante.
cerrada de cambio.
esperado sin contar con «kit racing» y «slicks».
Diseño y Ergonomía
Un sentimiento perfectamente legítimo para este renacimiento del espíritu Ninja. Pero una vez a bordo, te das cuenta de que la bestia no es tan exclusiva. La posición de conducción es deportiva, pero no en exceso, el manillar no está demasiado bajo y es desconcertantemente fácil de manejar, lo que la convierte casi en una moto deportiva de uso diario. En ciudad, sigue siendo soportable, aunque los 230 kg tienen dificultades para ser olvidados. No es sorprendente que este no sea el entorno en el que una Superbike en ciernes vaya a expresarse. Es en las grandes curvas donde se luce, donde demuestra su estabilidad a alta velocidad. Homogénea y más accesible de lo que sugiere su diseño de carreras, sólo se le puede criticar por ser un poco rígida. Un poco más de agilidad en el menú y estaría en su mejor momento.
Por último, si hablamos de acabados y equipamiento, esta primera versión de la legendaria Stinger tomaba las formas de la competencia, con asiento a doble altura y tapa de colín, así como una posición de conducción radical y sin concesiones de ningún tipo a la comodidad. Por otro lado, contaba con un completo cuadro de instrumentos, donde quedaba presidido por el cuentavueltas con la línea roja a las 12.000 RPM y el velocímetro a la izquierda de este.
Mantenimiento y Cuidado
Mantiene los frenos y embragues en condiciones óptimas. Elimina la suciedad y desengrasa, elimina los restos de aceites y de hollín generados por el uso. Aceite moto MOTUL 7100 10W40 4T 4L litros, está especialmente diseñado para todo tipo de motos con motores de 4 tiempos. Refrigerante anticongelante de muy alto rendimiento para uso directo formulado con los más modernos aditivos orgánicos. La grasa Bradol plus es especial para cadenas con retenes. El lubricante Works desarrollado por Repsol para Kymco, es un aceite full synthetic. Minimiza el desgaste y mejora las prestaciones de tu scooter.
La ZXR 750 "Telefónica"
Cuando la ZXR 750 vio la luz del día, causó sensación en la industria de las motocicletas. Kawasaki no escatimó en innovación ni en rendimiento al diseñar esta máquina. El corazón de la ZXR 750 es su motor de cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, que entrega una potencia impresionante en todo el rango de revoluciones. Pero la potencia por sí sola no es suficiente. La ZXR 750 también destaca por su excepcional manejo y estabilidad en carretera. Su chasis de doble viga de aluminio proporciona una rigidez óptima y un peso ligero, lo que se traduce en una respuesta ágil y precisa en cada curva. Además de su rendimiento sobresaliente, la ZXR 750 Telefónica también destaca por su impresionante diseño y estilo. El esquema de colores blanco, azul y verde no solo es llamativo, sino que también evoca una sensación de velocidad y dinamismo que refleja perfectamente el espíritu de la ZXR 750. Cada línea y curva de su diseño aerodinámico está cuidadosamente diseñada para optimizar el flujo de aire y maximizar la eficiencia en la carretera.
Pero más allá de las especificaciones técnicas y el diseño llamativo, lo que realmente hace que la ZXR 750 Telefónica sea tan especial es la experiencia de conducción que ofrece. El sonido del motor retumbando bajo el carenado, el viento en tu rostro mientras aceleras a toda velocidad, la sensación de libertad y la potencia que solo una moto deportiva puede ofrecer: todo esto y más es lo que experimentarás cada vez que te subas a la ZXR 750. A lo largo de los años, la Telefónica ha ganado un lugar especial en el corazón de los aficionados a las motos deportivas de todo el mundo. Incluso hoy en día, décadas después de su lanzamiento, la ZXR 750 sigue siendo objeto de admiración y culto por parte de los entusiastas de las motocicletas clásicas y deportivas.
En resumen, la Kawasaki ZXR 750 «Telefónica» es mucho más que una simple motocicleta. Es una obra maestra de ingeniería, un símbolo de velocidad y potencia, y una fuente inagotable de emoción y pasión para todos aquellos que tienen el privilegio de montarla.
La Suzuki GSX-R 750 como Referente
suzuki se ha remangado para esta remodelación de la 750 GSX-R, para producir una máquina casi impecable. Y cuando la ves, te das cuenta de que hay algo especial en esta nueva Gex: un sabor racing más pronunciado de lo habitual. ¿El secreto? La transferencia de tecnología de las carreras de resistencia. el nuevo cuadro reforzado utiliza las mismas dimensiones que el cuadro de competición, aumentando la rigidez en un 70%. La horquilla Showa está unida a una sólida columna de dirección cuyo diámetro se ha aumentado. no sólo se ha rediseñado el cuadro para mejorar la estabilidad (un problema de la versión anterior). Las llantas de 17" también son nuevas, de aluminio con 3 radios huecos y radiales Michelin, y el basculante también es nuevo, alargándose 12 mm y endureciéndose un 50%. se ha realizado un gran esfuerzo en el chasis, así como en el tren motriz. El motor de 4 cilindros de aire/aceite se ha renovado por completo. Sus dimensiones son aún más supercuadradas, su cigüeñal reforzado y menos inercial, sus válvulas de mayor diámetro y su admisión seriamente retocada. El nuevo sistema D.A.I.S es un sistema de admisión de aire forzado alimentado por 2 conductos situados a ambos lados de los faros. Alimentándose directamente en la caja de aire, este principio proporciona un aire más fresco y denso. A continuación, el aire fluye a través de los nuevos carburadores de vacío de 36 mm (adiós a los antiguos carburadores de faja Mikuni de 29 mm). El resultado: 112 CV para 748 cc, más potencia disponible que puede aprovecharse a partir de 4.000 rpm, y un régimen más sensible hasta las 13.500 rpm. Y para optimizar aún más la moto, el carenado ha sido objeto de avanzados estudios aerodinámicos. El carenado no sólo tiene buen aspecto, también es eficiente. La penetración del aire es casi un 6% mejor, la resistencia aerodinámica se reduce, la carga aerodinámica aumenta... Incluso el guardabarros está diseñado para optimizar la evacuación del aire caliente.
Una vez a bordo, no hay prácticamente nada que sorprenda en comparación con la antigua 750, salvo que el semimanillar se ha desplazado un poco más cerca del piloto. En la pista, sólo necesitas dar unas vueltas para sentirte a gusto sobre esta máquina. Es fácil de colocar, fácil de girar y frena incluso con más eficacia que su predecesora. no hay tiempo para felicitar al manillar. Volvemos al ataque. La Suzuki reacciona rápidamente, va como una bala y se ríe al acercarse a las dificultades. Más afilada que antes, la moto es también tremendamente más estable. Olvídate de la aleatoriedad de las primeras motos Gex. La versión 88-89 es asombrosa en este aspecto. Una maniobra de frenada titánica al final de una recta y la Suz admite una ligera debilidad: se mantiene bien en línea pero su trasero se desvía ligeramente; el amortiguador parece estar demasiado caliente y ofrece un poco menos de rigor al eje trasero. La moto sale de la curva, el piloto sonríe y aprieta el acelerador. A 4.000 rpm, la bujía empieza a castañear; se hace más fuerte a 6.000 rpm y se vuelve furiosa por encima de las 8.000 rpm. esta 750 GSX-R tiene mucho a su favor. Se ha vuelto precisa, estable, aún más potente y bella. Una herramienta de trabajo que parece haber salido directamente de la caja de Dominique Méliand.
Obsesionado con la Seguridad en Moto y un apasionado de las motos Naked y Trail. 10 kg. y el subchasis posterior desmontable, dos kilos. ejes es muy corta, 1.420 mm, con basculante gigantesco de aluminio. horquilla es de tipo «upside down» con barras de 41 mm. con depósito separado. previsto en el punto de anclaje superior del amortiguador. el material es también de primera fila, discos de 320 mm. Michelín Hi-Sport de serie en medidas 120/70-17 y 180/55-17. de conducción es perfecta para circuito. resistencia a la torsión. y aplicando menos esfuerzo en el manillar. libre al suelo es total. ajustada para tu peso. que no está biselado en su parte inferior como en la R de Suzuki. y recogido.