La Kawasaki ZX-9R es una motocicleta deportiva que ha evolucionado a lo largo de los años, manteniendo su esencia pero incorporando mejoras significativas. En este artículo, exploraremos a fondo las especificaciones y el rendimiento de este modelo, analizando su chasis, motor, comportamiento en pista y carretera, y su consumo de combustible.
Evolución y Diseño
Será difícil distinguir el modelo 2002 del 2001, ya que el nuevo modelo es discreto en cuanto a sus plásticos. Las diferencias visibles son un nuevo guardabarros delantero y una carcasa trasera rediseñada, así como un basculante reforzado. Sin embargo, bajo el carenado, Kawasaki ha trabajado arduamente para endurecer el chasis.
El basculante más fuerte está anclado 2 mm más adelante a un nuevo bastidor de aluminio. El motor contribuye ahora a la rigidez; la culata se beneficia de un punto de fijación adicional, y los traseros se han librado de los silentblocks.
Motor y Rendimiento
Se ha prestado menos atención al motor, que no obstante hereda un nuevo raíl de carburador (la ZX-9R aún se resiste a la inyección de combustible), un nuevo cigüeñal y una culata rediseñada. El motor Kawa de 4 cilindros tiene mucha más potencia. Completamente rediseñado, aligerado y alimentado por Ram Air y carburadores de 40 mm, el molino supera a su predecesor en todos los aspectos.
Una ráfaga de acelerador y la aguja se dispara hasta la cima del cuentarrevoluciones. Este bloque parece literalmente no tener inercia. Lleno y vivo a bajas revoluciones, envía buenos vatios hasta las 8.000 rpm, mostrándose vivo y agradable. A partir de ahí, cambia de registro. El empuje se hace más fuerte (de forma más lineal), la melodía cambia y la 9R se revela: tiene rabia en las tripas.
Para mantenerlo en 100 CV, el fabricante utiliza tapones de carburador que impiden que los casquillos suban durante toda su carrera. Este sistema permite al motor conservar todo su carácter hasta las 7.000 rpm. En el modelo francés, una vez que se alcanzan las 8.000 rpm, todavía se puede acelerar, pero el motor ya no es tan entusiasta.
Kawasaki ZX9R zx-9r zx9 ninja 0 - 200 km/h
Comportamiento en Pista y Carretera
En la pista, la 9R carecía de altura libre al suelo, y la carcasa del alternador sufría por ello cuando se utilizaba en condiciones de auténtica competición. Para remediarlo, el rotor del alternador se ha hecho más pequeño, lo que reduce el tamaño de la carcasa.
La Ninja es más eficiente, pero sigue siendo la moto deportiva más fácil de usar del mercado de las motos grandes. Con su carenado protector, su posición de conducción casi confortable y su asiento agradable para el trasero, está al otro lado del extremo que ofrecen una 996 o una R1. Incluso la suspensión es relativamente complaciente, sin hacer de las suyas en la pista.
La buena noticia es que los esfuerzos de Kawasaki han dado sus frutos: la máquina es más incisiva y se posiciona con mayor facilidad y precisión. Las coronas de la horquilla más anchas y la parte trasera (ligeramente) más alta le dan una sensación más dinámica. La inercia de la ZX-9R es ligeramente superior a la de sus rivales, lo que facilita el paso de una curva a otra.
Los discos, agarrados por pinzas de 4 pistones (antes 6), son 10 mm más anchos. Tan progresivo y potente como siempre, sigue siendo uno de los mejores, a pesar de tener (algo) menos mordiente que la generación actual. Los nuevos carburadores priman la eficacia sobre el tacto. La curva de potencia más lineal y la aparición más temprana del par hacen que la conducción sea más eficiente, al menos en términos de tiempo, ya que la adrenalina no corre por las venas.
Los nuevos reglajes del basculante y las suspensiones mejoran aún más la manejabilidad. Con muelles más duros, la horquilla trabaja de forma más progresiva, dominando brillantemente las transferencias de masas. Un amortiguador de dirección no es esencial, ya que la parte delantera, viva y eficiente, no parece propensa a inoportunas entradas de dirección.
De su pasado como GT-similarsport, la máquina ha conservado sus cualidades de facilidad de conducción. El piloto se siente bastante cómodo, deportivo pero no en exceso. Nada como una Ducati que te parte por la mitad. Una conducción a alta velocidad en carretera abierta revela la única debilidad real de la ZX-9R, que es que su protección es demasiado limitada. A velocidades de hasta 170-180 km/h, puedes ir por la carretera sin tener que esconderte. Más allá de eso, será mejor que acerques el casco a los velocímetros.
Reducción de Peso y Agilidad
La ZX-9R ha pasado de ser una gran deportiva de clase media (y pesada) a una hiperdeportiva ligera de alto nivel. Ha abandonado la suntuosidad de su predecesora para mostrar una esbeltez salpicada de elegancia. La Ninja 900 ha recuperado su aspecto, y se nota. Imagínate el trabajo realizado por los ingenieros: 8,5 kg menos en el motor y más de 26 kg menos en el chasis. Sólo el bastidor se ha reducido en 5 kg.
Tanto en circuito como en carretera, la moto es impresionantemente fácil de conducir. De la gran máquina que era la anterior, hemos pasado a una bailarina llena de garra y dinamismo.
Frenado y Chasis
Veredicto en 5 segundos: gran frenada a la vista. Agarrando la maneta, apretando las pinzas. Las pinzas de seis pistones son magníficamente potentes, con mucho mordiente y muy buen tacto para el piloto. El chasis se mantiene imperturbable mientras que la suspensión trabaja al máximo. La amortiguación es la misma en carretera, resultando bastante firme pero particularmente eficaz.
Consumo de Combustible
El consumo de combustible es un tema recurrente entre los propietarios de la ZX-9R. A continuación, se presenta una tabla con diferentes experiencias de usuarios:
| Usuario | Consumo (l/100 km) | Observaciones |
|---|---|---|
| boKLEron | Menos de 6 | Calculado al entrar en reserva |
| Javimbead | 9.2 | Posible problema de carburación |
| Perezgrino | 5.5 - 8 | Dependiendo del tipo de conducción |
| OCTB | - | Influye el viento en contra |
Conclusión
No llamativa, eficiente pero no radical, la nueva ZX-9R continúa la tradición de las motos deportivas no exclusivas, sólo que mejor. Se aleja de las duras R1 y GSX-R 1000, al menos en circuito.