La Kawasaki ZX-7R es una leyenda, una máquina coronada con victorias en Resistencia, el orgullo de Kawa en todo su esplendor. Entre las motos deportivas de prestigio, la batalla se libra entre la Honda RC 30, la Yamaha FZR 750 R, la Ducati 851 y la Suz GSX-R 750 R. He aquí la respuesta de los verdes, y el nacimiento de una fantasía para todos los apasionados de Kawasaki.
El Nacimiento de una Fantasía: ZXR 750 Stinger
El sol se pone en 1988. Han pasado ya algunos años desde que Suzuki puso su sello de competición en la carretera con su GSX-R 750. Como las normativas de Endurance y Superbike limitan la cilindrada de las 4 cilindros a 750cc, la nueva moto deportiva de Kawa será una 3/4 de litro. ¡Y no una moto cualquiera! Kawa sólo tomó el motor de la GPX, lo retocó seriamente y creó una máquina completamente nueva a su alrededor. Así nació la ZXR 750 STINGER. Con su nombre ambiguo, sus largas líneas y su rostro amenazador, esta máquina huele a misil tierra-tierra. Ponte un casco de carreras, elige la combinación de colores verde-blanco-rojo y te sentirás como en la salida de las 24 Horas de Le Mans con la ZXR-7 de fábrica (acabó 2ª en el 88).
En cuanto al aspecto, no nos ha decepcionado. Nerviosos faros dobles, carenado largo y deportivo, llantas de tres radios pintadas en el color dominante, basculante reforzado, y lo que no podía faltar: 2 tubos que introducen el aire por las branquias del carenado y se sumergen directamente en el depósito de combustible. ¡Maldita sea! ¿Estamos ante un prototipo? No, una máquina de producción, e incluso si el papel de estos conductos se limita a... llevar aire fresco a la culata (la ráfaga va directamente a los carburadores en la ZXR-7), la pequeña magia y la ilusión racing funcionan. Desnudemos a este Stinger y veamos lo que esconde bajo su manto tricolor.
Chasis y Componentes
Desnudo, este deportivo no engaña. ¿Tiembla? En absoluto, porque su chasis y sus entrañas dan fe de la importancia que Kawasaki concede a su nueva punta de lanza. El nuevo e imponente bastidor sigue la tendencia de las motos deportivas modernas: un conjunto perimetral formado por dos largueros de aluminio soldados a placas de fundición. Denominado E-BOX FRAME, también utiliza dos cunas inferiores desmontables con un doble propósito: un poco más de rigidez y soporte para el flotador y los radiadores de aceite.
En cuanto a las ruedas, no hay de qué preocuparse. Las horquillas, que no están lastradas por un sistema antirrebote de dudosa eficacia, están equipadas con dos discos de 275 mm y pinzas de 4 pistones. Los frenos son buenos, consistentes y potentes, con cierta firmeza de control. El basculante tiene un refuerzo especial: está soldado en el lado derecho y atornillado en el izquierdo para permitir el paso de la cadena. En cuanto al ajuste, la parte delantera cuenta con amortiguación hidráulica de precarga y rebote. El amortiguador sólo puede ajustarse en precarga. Pero el enganche en el que está anclado tiene un truco muy práctico para las carreras. El enganche está montado sobre una excéntrica, lo que permite variar la actitud de la máquina sin interferir en los reglajes. No hay duda, esta 750 quiere estar en la pista.
Experiencia de Conducción
Un sentimiento perfectamente legítimo para este renacimiento del espíritu Ninja. Pero una vez a bordo, te das cuenta de que la bestia no es tan exclusiva. La posición de conducción es deportiva, pero no en exceso, el manillar no está demasiado bajo y es desconcertantemente fácil de manejar, lo que la convierte casi en una moto deportiva de uso diario. En ciudad, sigue siendo soportable, aunque los 230 kg tienen dificultades para ser olvidados. No es sorprendente que este no sea el entorno en el que una Superbike en ciernes vaya a expresarse. Es en las grandes curvas donde se luce, donde demuestra su estabilidad a alta velocidad. Homogénea y más accesible de lo que sugiere su diseño de carreras, sólo se le puede criticar por ser un poco rígida. Un poco más de agilidad en el menú y estaría en su mejor momento.
Un gruñido, un músculo, dientes escapando de los labios, puñetazo, agujas siempre apuntando a la derecha: eso es lo que se espera de un motor Kawa. Sin embargo, no se trata de desarrollar un molino loco como el V4 de la RC 30 y anunciar un precio asfixiante: Kawa quiere que su Ninja sea accesible, para que puedas conducirla sin pedir un préstamo a 1.000 años. Tomando el relevo del bloque 7 y medio GPX, los fabricantes de motores tuvieron que hacer un gran trabajo para que fuera tan excitante como la máquina a la que iba a ir montado. En primer lugar, tenía que respirar.
Se ha montado una buena rampa de carburadores de 36 mm (+ 2 mm) en conductos de admisión que se han enderezado 45°, lo que da como resultado un flujo de gases más recto. La culata es totalmente nueva, con válvulas accionadas directamente por las levas (adiós a los linguetes). La compresión en los cilindros ha aumentado un poco, de 11,2 a 11,3:1. El extremo inferior del motor prácticamente no ha cambiado, pero hay una culata más ligera y un embrague modificado con un sistema de desembrague automático si la rueda trasera devuelve demasiado par durante la deceleración. Un nuevo calderín de acero inoxidable realza el sonido de la caldera. ¡Y vaya si lo hace! Un retumbar desde el fondo de la garganta que burbujea al subir las revoluciones.
Cuando se trata de disfrute y potencia, esta 750 no tiene nada que aprender. No hace falta esperar hasta las 10.000 rpm para que empiece a lucirse. Los caballos empiezan a avanzar a medio régimen, arrastrando a la caballería hasta las 8.000 rpm, cuando la patata grande llega con vigor. Puede que sea civilizado, pero el motor está lleno de carácter y te mantendrá al borde del asiento. Con sus 107 CV, el Stinger supera los 240 km/h.
Emocionante, con una imagen fuerte y un nombre provocador, eficiente, homogénea y con garra, mucho más accesible que las fantásticas Honda RC 30 o Yamaha FZR/R, la Kawasaki ZXR 750 Stinger tiene mucho a su favor.
Kawasaki ZX-7 RR: La Fantasía del Piloto
La versión RR es la fantasía del piloto Kawasaki. Puede que la máquina esté mostrando su edad, especialmente en la báscula, pero sus cualidades son inmortales. La estabilidad, rigidez y precisión son de un nivel muy alto en la 7R. Relativamente lenta para cambiar de ángulo, su neutralidad y excelentes suspensiones compensan en parte esta pesadez. La caldera tiene mucho que ofrecer, lo que permite utilizarla tanto en conducción deportiva como de turismo.
Torquey, furioso y expresivo, el molino es una delicia siempre que no se contenga. La caja de cambios es perfecta, el frenado aún mejor: combina una potencia ilimitada, un tacto ideal y una resistencia ilimitada al sobrecalentamiento. El excelente trabajo de la suspensión facilita el control de la máquina en frenadas bruscas.
La ZX-7R ya tiene un gran poder de seducción gracias a su aspecto altamente competitivo. La RR lleva las cosas un paso más allá, porque Kawasaki te ofrece un trato muy tentador con esta Ninja: ¡9 matrículas y te llevas un compé-cliente! Prácticamente una invitación al campeonato de Superbikes.
La única diferencia entre la versión de carretera y la RR que descubrimos aquí es el asiento monoplaza. La RR se defiende muy bien, y destaca de la norma en varios puntos. El bloque motor supercuadrado está alimentado por carburadores Keihin Racing de 41 mm en lugar de los 38 mm estándar. La caja de cambios ha cambiado casi todas sus relaciones: las 2 primeras se han alargado y las 3 últimas se han acortado. El piñón ha ganado un diente para alargar la relación de transmisión final. El cigüeñal se ha hecho más pesado para aumentar la inercia y mejorar la reaceleración. También hay unos nuevos discos de embrague reforzados para mantener el ritmo. Se dispone de 135 CV en su totalidad, pero la caldera puede ir mucho más allá.
Gracias a esta dosis extra de potencia, la cara de la ZX-7 RR se transforma. La versión deportiva francesa revela una moto muy consistente y precisa, con una caldera a la que le falta un poco de consistencia por debajo de las 8.000 rpm y que luego sube con fuerza hasta las 13.500 rpm En la ZX-7 RR de "gran potencia", se acabó la diversión, te enfrentas a un potencial impresionante. La caldera es más redonda y amigable en el rango medio, sube de vueltas rápidamente y transforma la sesión en pista en modo 'aceleración'. La aguja despega bruscamente hasta las 14.500 rpm antes de ser detenida por el interruptor de encendido o por una patada en el selector de marchas. La caja de cambios es excelente, pero no tendrás tiempo de juzgar porque la moto ya está llegando a gran velocidad a la curva asesina.
Ya es hora de agarrar los frenos, que requieren cierto agarre a cambio de potencia y mordiente. El chasis lo afronta perfectamente y no sufre reacciones malsanas. El bastidor está reforzado y aligerado, lo que permite ajustar la geometría de la moto en todas las direcciones. Esta Kawasaki ZX-7 RR es la materia de muchas fantasías. Si estás seguro de que quieres una, date prisa en encargarla, porque el fabricante sólo ha previsto 20 máquinas para Francia.
10 kg. y el subchasis posterior desmontable, dos kilos. ejes es muy corta, 1.420 mm, con basculante gigantesco de aluminio. horquilla es de tipo «upside down» con barras de 41 mm. con depósito separado. previsto en el punto de anclaje superior del amortiguador. el material es también de primera fila, discos de 320 mm. Michelín Hi-Sport de serie en medidas 120/70-17 y 180/55-17. de conducción es perfecta para circuito. resistencia a la torsión. y aplicando menos esfuerzo en el manillar. libre al suelo es total. ajustada para tu peso. que no está biselado en su parte inferior como en la R de Suzuki. y recogido. En estricto estado de serie la ZXRR pesa 190 kg. nivel de una RC 30. marchas. carrera corta de 47,3 mm. aceite-agua siguiendo la general tendencia en este sentido. impresionante. formas. cerrada de cambio. esperado sin contar con «kit racing» y «slicks». DIST. Potencia máx.
Siempre que empieza un año nuevo nos solemos marcar metas para el siguiente, aun a sabiendas de que es muy probable que no logremos alcanzarlas con éxito. Una de las que se repite de manera constante por los amantes de las Old School y en especial de las deportivas pertenecientes a la época de los 80 y 90, es poder hacerse con una de estas joyas. Pero si no podemos adquirirla no estaría nada mal darnos una vuelta en una de estas, algo que han hecho los amigos del canal de Youtube Bike World dentro de su sección Dream Rides (Paseos de Ensueño), y que hemos conocido por los compañeros de Ride Apart.
De estas 500 según parece solo llegaron 50 ejemplares a Reino Unido, lugar donde ha sido la prueba, y de ellas tan solo 20 terminaron siendo matriculadas. Esto quiere decir que hoy, casi un cuarto de siglo después de su lanzamiento, es prácticamente imposible que podamos ver una rodando por aquellas latitudes.
En cuanto a lo técnico y como mayores diferencias respecto a una ZX-7R estándar, podemos encontrarnos con la adopción de una batería de carburadores Keihin de 41 mm de compuerta plana, aunque también se homologó la posibilidad de colocarlos en 39 mm, ya que los primeros parecía que no funcionaban demasiado bien con la configuración original. Montaba pinzas delanteras de freno Nissin en sustitución de las Tokico originales, aunque en ambos casos de seis pistones. Por otro lado, se sustituyó el subchasis original de acero por uno de aluminio y se montaron neumáticos Dunlop Sportmax de la época, aunque los probadores en su momento se quejaban de necesitar mucho tiempo para coger la temperatura adecuada.
Todo no podía ser de color de rosa, pero es ahí donde radica precisamente su encanto. En el video que os mostramos, según Chris Northover de Bike World, el conducir esta moto es un verdadero placer. Comenta que está muy bien afinada y que tanto la gama de potencia como el funcionamiento de la parte ciclo trabajan de manera coordinada para ofrecer lo mejor de sí.
Tabla de Especificaciones Técnicas (ZX-7R y ZX-7RR)
| Característica | ZX-7R | ZX-7RR |
|---|---|---|
| Carburadores | 38 mm | Keihin Racing 41 mm |
| Potencia Máxima (estimada) | 107 CV | 135 CV |
| Peso (en seco) | Aproximadamente 230 kg | 190 kg |
| Frenos Delanteros | Pinzas de 4 pistones | Pinzas Nissin de 6 pistones |
| Subchasis | Acero | Aluminio |
Historia de la Kawasaki Ninja ZX-7R
Kawasaki Z7 Hybrid: Una Nueva Visión
La Z7 Hybrid es la visión desnuda o naked de la primera moto híbrida del mercado que ha sido obra de Kawasaki. Por tanto es una réplica de la Ninja 7 Hybrid pero se le ha desposeído de su semicarenado y de los semimanillares. En su lugar podemos ver un faro típico de la familia "Z" de Kawasaki acompañado de unas prominentes aletas laterales, así como un manillar más alto y plano que plantea una postura erguida, más cómoda y menos deportiva. El resto de la moto es igual en términos de bastidor, suspensiones, frenos y motor, incluyendo su sofisticada tecnología híbrida.
Lo que plantea Kawasaki con esta Z7 Hybrid es la primera moto naked del mercado que va a obtener la etiqueta de "cero emisiones" con todas las ventajas de movilidad que ello conlleva. Pero no es el único beneficio, ya que gracias a la combinación de un motor de combustión y otro eléctrico vamos a tener una moto capaz de ofrecer un rendimiento muy alto combinado con un consumo de combustible muy bajo.
Dos Motores, Varias Personalidades
Todo se ha desarrollado empleando un motor bicilíndrico en línea de cuatro tiempos y 451 cc refrigerado por agua de 59 CV (43,5 kW) de potencia máxima y combinándolo con un propulsor eléctrico de 9 kW de potencia máxima. La combinación de ambas mecánicas hace que se pueda disfrutar de tres modos de funcionamiento de motor para diferentes situaciones de conducción. Y además van unidos a una transmisión automática que también ofrece varios modos de funcionamiento en función del modo de motor que se haya seleccionado, por lo que estamos ante una moto de mentalidad cambiante en este sentido.
Uno de los modos es completamente eléctrico y en él la autonomía está limitada a unos 12 km y la velocidad máxima a 65 km/h. Si agotamos todo este uso el motor de combustión se encarga de volver a cargar la batería que es de 1,3 kW y pesa 13 kilos, para que podamos volver a usarlo transcurrido un tiempo. Puede parecer poco el rango de uso de lo cierto es que 12 km en un entorno urbano de bajas emisiones, donde la velocidad máxima es baja, dan para mucho.
La transmisión es automática y de hecho es una moto que no cuenta con maneta de embrague. En el modo Eco-Híbrido, el motor eléctrico trabaja en combinación con motor de combustión interna, ofreciendo la posibilidad de elegir entre una transmisión automática de seis velocidades o la selección manual de cuatro marchas mediante levas arriba/abajo en la piña izquierda. Para facilitar las maniobras a baja velocidad se ofrece un "modo walk", además de la posibilidad de seleccionar la parada automática del motor cuando está parado para ahorrar combustible.
También dispone de un buscador automático de la posición de salida denominado "ALPF" que, al seleccionarlo, engrana automáticamente la primera marcha en parado. El modo deportivo resulta muy interesante porque ofrece todo el potencial de ambas mecánicas con la presencia estelar de la una "E-Boost" que se activa desde la piña derecha. Esta especie de botón turbo eleva el pico de potencia hasta los 70 CV con un 50% extra de par y una respuesta instantánea y vigorosa que podemos aprovechar durante cinco segundos.
Es uno de los grandes atractivos de esta fusión de motores aunque se antoja escasa su duración. De hecho este dispositivo lo podemos usar cada diez segundos; cinco de aceleración y otros cinco de reposo. Y si lo usamos de forma inmtensiva podemos agotar la batería que tendría que recargarse gracias al motor de combustión cuando este girase por encima de las 3.000 vueltas. La selección de todos estos diferentes sistemas se visualiza en una pantalla TFT que también tiene conectividad gracias a la aplicación dedicada Kawasaki Rideology.
En cuanto a la parte ciclo es sencilla y no acompaña tanta sofisticación con la horquilla, amortiguador y frenos procedentes de la Z650.