Con el comienzo del nuevo milenio, todas las marcas japonesas habían puesto en órbita toda su artillería pesada para crear una Superbike con la que competir en el mundial. Kawasaki esperó un poco antes de soltar una bomba en el sector. Sería la ZX-10R en 2004. Tras la atronadora Z 1000 y la ZX-6RR, que marca el regreso al deporte extremo, los greenies presentan la esperada sustituta de la ZX-9R. Presentamos la Kawasaki ZX-10R.
La llegada de la GSX-R 1000 en 2001 lo cambió todo en la categoría. Las prestaciones dieron un salto cualitativo. Esto marcó el comienzo de una familia de motos Ninja potentes y picantes, pero aún no radicales. A Kawasaki siempre le han gustado las motos deportivas grandes. La GPZ 1000 RX, la ZX-10 Tomcat y otras ZZR eran máquinas sólidas, pero en 1994 Kawa pasó a algo más atlético con la ZX-9R. Las evoluciones redujeron regularmente su peso y tonificaron su motor de 4 cilindros. Luchando con la Fireblade, la R1 y la GSX-R 750/1100, la ZX-9R siempre iba a ser más fácil de usar.
Con ella llegaron grandes caballos de potencia y una manejabilidad radical. No pasó mucho tiempo antes de que la ZX-10R alcanzara la marca de los 200 CV, la primera hiperdeportiva japonesa en hacerlo.
Yamaha con su inspiradora R1 presentada en 1998, Honda con su inminente CBR 1000 RR y Suzuki desde 2001 contaba con la GSX-R 1000 entre sus filas. Kawa vuelve a la palestra con una serie de modelos de alto perfil. kawa se enfada, y se nota.
A día de hoy con cotizaciones que van desde los 3.500 euros hasta los 5.000, podemos encontrar unidades que con casi total seguridad satisfagan nuestras necesidades. Hay que tener en cuenta que muchas de ellas han terminado para uso casi exclusivo de circuito, el hábitat natural de esta bestia y donde más la disfrutaras de ser su nuevo propietario.
Diseño y Características Innovadoras
Es una moto sorprendentemente bonita, especialmente en negro. En la Ninja 10, todo está sobredimensionado o muy calado: Los paneles del carenado se han cortado hasta el hueso para una excelente disipación del calor (y para ahorrar unos gramos gracias al uso de menos plástico), y los discos de freno se han ultraperforado y cortado para que parezcan "pétalos". Más ahorro de peso, mejor desgaste y mayor eficacia. Y no todo es espectáculo.
Detalles como sus discos lobulados, nunca antes montados en una moto de serie, pinzas radiales delante y detrás firmadas por Tokico, horquilla invertida con barras de 43 mm de la prestigiosa marca Kayaba, tapas laterales del motor en magnesio o válvulas en titanio. Además, el motor iba anclado a la parte superior del chasis para mejorar las inercias y su diseño favorecía la inducción forzada (RAM Air).
El depósito de combustible se ha rediseñado para integrar al piloto en la máquina tanto como sea posible, y el depósito ovalado es de titanio con un fino revestimiento de aluminio y tiene indicadores integrados - para mejorar la aerodinámica - y el peso no suspendido se ha rebajado aún más con nuevas llantas aún más ligeras.
Su escape lateral, con forma ovalada para reducir su volumen, sigue las pautas de sus contrincantes hasta ese momento. Solamente el ancho depósito y su rueda trasera delatan que estás encima de una 1.000 cc.
Motor y Rendimiento
Para ello solo hay que mirar las cifras que arroja esta deportiva. Tras el comunicado de prensa oficial de Kawasaki, las cifras dan vértigo: esta nueva hiperdeportiva declara 184 CV (175 sin aire forzado) para 170 kg. La nueva referencia establecida por la nueva R1 (180 para 172) ya ha sido superada. Con 175 CV de potencia declarados y 175 kilogramos declarados, era en ese momento la motocicleta fabricada en serie que más se acercaba al ansiado 1:1 (1 CV/kg).
El motor es completamente nuevo y endiabladamente desagradable, porque Kawa ha sacado la artillería pesada para contenerlo: un bastidor muy, muy imponente con una nueva forma, un basculante más grueso que en la 954 CBR, horquillas invertidas y pinzas radiales.
Todo ha sido pensado para que este bloque sea lo más compacto y eficaz posible. La inyección ha llegado por fin a la gran deportiva verde, a través de cuerpos de mariposa de 43 mm. Los cárteres son de magnesio y la caja de cambios se beneficia de una relación de transmisión más corta. Para alimentar la bujía, la cabeza de la horquilla tiene una toma de aire frontal, como en la hermana pequeña de la ZX-6RR, pero ésta parece más imponente. Eso no impide que la 10R tenga mejor penetración de aire que su hermana pequeña.
Una vez en marcha, no defrauda. Es simplemente bestial el torrente de potencia que hay a la menor insinuación de tu mano derecha, al puño del gas. Da igual la marcha que vaya engranada en el selector del cambio.
Es simplemente bestial el torrente de potencia que hay a la menor insinuación de tu mano derecha, al puño del gas. Da igual la marcha que vaya engranada en el selector del cambio. El embrague antirrebote, nuevamente montado como primicia en una deportiva de calle, hace todo el trabajo a la hora de empalmar o bajar marchas. Da igual a las revoluciones que este girando el motor, la rueda de atrás siempre tiene la tracción necesaria, sin sustos o bloqueos inesperados.
Luego, el motor se vuelve más serio hasta las 7.000 rpm, sin ser incontrolable. Como resultado, lo empujas con fuerza para poner en marcha a los más entusiastas. Y entonces empiezas a preguntarte, sintiendo que se te enfría la espalda... Nos acercamos a las 9.000 rpm... ya estaba pateando fuerte, pero insistimos - pasamos esta marca, y la moto se movió, como disparada con TNT en los pistones. En la parte alta del cuentarrevoluciones, el molino es una auténtica furia, animado por una vivacidad asombrosa.
Con esta furia, conducir este 1.000 no es un picnic. El optimismo incontrolado está totalmente desaconsejado y severamente reprendido. Gracias a su asombrosa longitud, la caja de cambios se utiliza menos en ciertos tramos del circuito. La emoción continúa en las frenadas . Ya apreciábamos las habilidades de Kawa en este ámbito; no nos ha decepcionado. La eficacia es irreprochable. Agarras la palanca con convicción y seguridad, tus brazos aprietan... y la trasera se vuelve ligera, ligera, un poco demasiado ligera incluso. ¿Quid? El nuevo dispositivo antigoteo integrado en el sistema de embrague ha tenido su momento. Aunque eficaz, este sistema tiene el pequeño inconveniente de hacer que la parte trasera se desvíe ligeramente en frenadas fuertes. Según los ingenieros, esto puede ajustarse con mayor o menor influencia.
Vale la pena señalar que los ingenieros han dotado al motor de una gran variedad de refinamientos tecnológicos.
Kawasaki ZX10r 2004-2005 vuelta rápida en el Jarama Onboard
Experiencia de Conducción
He de decir que a lo largo de mis 37 años he probado diversas motocicletas, de todas las cilindradas y segmentos, pero muy pocas me impresionaron tanto como la Ninja ZX-10R. El mero hecho de subirte a ella ya te hace tener una pequeña idea de cuáles son sus intenciones.
La posición es totalmente radical. El asiento se sitúa bastante alto y los mandos se quedan bajos, obligándote a adoptar una postura casi de carreras. La instrumentación queda centrada en un único reloj en el que se encuentra el cuentavueltas y velocímetro. Varios chivatos en los laterales de este completan la información que nos llega desde la moto. De día el cuentarrevoluciones es casi invisible, dado que por su funcionamiento totalmente digital es casi ilegible, pero podemos perdonarlo. Un mal menor, al igual que el minúsculo espacio que queda debajo del asiento del pasajero, en el que tan solo podrás meter la bolsa de herramientas que viene con la moto.
va a ser una conducción desagradable, tanto para la competición como para el piloto... Piloto es más que nunca la palabra correcta, porque la ZX-10R no hará tantas concesiones como su predecesora, la 9R, que ofrecía una posición de conducción conciliadora, casi hiperdeportiva. Radical pero tan efectiva parece ser el leitmotiv de la nueva generación.
pequeñay estrecha, tiene todas las señas de identidad de una 600. Y es lo mismo a bordo. La posición de conducción es aceptable, pero sigue siendo muy estrecha. No se trata de un espacio relajante para un viaje de París a Niza, se trata de deportividad, y más vale no ser demasiado alto.
Es en este rango donde el motor decepciona un poco: se siente menos lleno que el de la GSX-R 1000 (la referencia, hay que reconocerlo), y la 6ª marcha no es su favorita cuando las revoluciones del motor son ligeras. ¿Así que joven y ya temperamental? Excelente
Manejo y Dinámica
El tren delantero, posiblemente sea lo más delicado del conjunto por la ausencia de un amortiguador de dirección, algo tan inexplicable como necesario dado el potencial de la moto.
Dinámicamente, la ZX-10R es a la vez estable y vivaz, una auténtica pequeña 600 deportiva... Siempre que juegues con ella. En conducción dura, la moto se vuelve física y exigente. Es como si te obligara a tirar al máximo a cambio de su increíble potencia.
Sonríe, pero mantente humilde. La nueva moto hiperdeportiva de Kawasaki es todo respeto, control y compostura.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Especificación | Dato |
|---|---|
| Motor | 4 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 998 cc |
| Potencia máxima | 175 CV (sin RAM Air) / 184 CV (con RAM Air) |
| Peso declarado | 170 kg |
| Inyección | Electrónica, cuerpos de mariposa de 43 mm |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Kayaba de 43 mm |
| Frenos delanteros | Doble disco lobulado con pinzas radiales Tokico |
Legado e Impacto
Lo que está claro, es que la Kawasaki Ninja ZX-10R marcó una nueva era en la marca nipona, dejándonos constancia de lo que es capaz de crear.
Kawasaki anunció una relación peso/potencia sin precedentes ( ), ¡y ya está aquí!Esperamos mucho del nuevo bloque de la 10R, ya que la potencia anunciada parece de otro mundo. ¡Arranca! Los fans de Kawasaki pueden sonreír: a bajas revoluciones, carraspea como un buen motor de ZRX. Con vibraciones que desafían un poco, realmente puedes sentir que hay vida debajo.