La Kawasaki Ninja H2 llegó para marcar un antes y un después entre las motos de altas prestaciones gracias a su propulsor sobrealimentado y aspecto de caza, gracias a sus spoilers y alerones. En 2019 era renovada con una importante ganancia de potencia y una mayor presencia de tecnología y equipamiento, mientras que en 2020 no se introducen mas cambios que pequeños estéticos.
Modelos Kawasaki Ninja H2 2020
- Kawasaki Ninja H2 2020
- Kawasaki Ninja H2 R 2020
- Kawasaki Ninja H2 Carbon 2020
Obsesión por la Potencia
Las cifras de potencia ofrecidas por la Kawasaki son espectaculares, pero la marca japonesa no se ha centrado únicamente en las prestaciones máximas sino también en poder ofrecer una respuesta civilizada que incluye unos consumos muy ajustados. También dispone de una variante - Ninja H2R- dotada de un compresor con más rendimiento que puede llegar hasta los 310 CV pero ha optado por mejorar el de la versión estándar para alcanzar esos 231 CV.
También encontramos lo mejor del catálogo Brembo para una moto matriculable. Se trata de unas pinzas radiales monobloque denominadas "Stylema" que hicieron su debut con la Ducati Panigale V4 y que se caracterizan por evacuar mejor el calor para ser eficientes incluso en el uso más radical. Equipa unos nuevos neumáticos Bridgestone RS11, unas gomas creadas para poder transmitir su desbordante potencia con la máxima tracción que necesitamos en una moto como esta.
Una Pintura Muy Especial
Si hay algo en lo que Kawasaki trabajó intensamente ya en la primera Ninja H2 ha sido en la pintura de su carrocería. Primero ofreció una especie de acabado espejo impactante y ahora ha dotado a la nueva pintura de la propiedad de "autorrepararse". Es decir, la propia pintura es capaz de corregir arañazos y pequeños desperfectos por sí misma, tan solo necesita estar a una temperatura ambiente un poco cálida durante un breve periodo de tiempo.
Ha sido desarrollada por Kawasaki y es algo nuevo en las motos pero no en la industria del automóvil, por eso la marca japonesa ha visto muy apropiada esta innovadora pintura para una moto tan sumamente especial. Cuenta con una pantalla TFT que realmente es la misma que usa la Ninja H2 SX, pero con bluetooth para usar la conectividad con el smarphone y poder disfrutar así de la nueva App desarrollada por Kawasaki. Se trata de un avanzado sistema de conexión entre moto y piloto que trata de ofrecer la máxima seguridad a traves del análisis de datos.
Kawasaki Ninja H2R
La moto más potente del mercado -destinada solo a circuito cerrado- gracias al uso de un compresor, no varía su brutal concepto y continúa ofreciendo 310 CV de potencia máxima a 14.000 rpm que pueden ser hasta 326 CV cuando el ram-air proporciona todo el caudal de aire posible al propulsor. Monta un nuevo amortiguador Uni-Trak Öhlins TTX36 de gas y depósito de expansión, ajuste en compresión, extensión y precarga. También destaca el amortiguador electrónico de Öhlins.
Cuenta con la máxima tecnología y una electrónica muy desarrollada que se gestiona a través de una plataforma inercial IMU:
- KTRC (Control de tracción incluyendo 3 modos y 9 niveles)
- KLCM (Control de salida)
- KIBS (Sistema inteligente de control de frenos Kawasaki)
- KCMF (Asistencia al giro en curva)
- Control de Freno Motor Kawasaki
El cambio no precisa de usar la maneta de embrague gracias al sistema Kawasaki Quick Shifter que permite tanto subir como bajar marchas. La postura de conducción está diseñada para velocidades muy altas en circuito, sobre todo para favorecer la sujeción ante las elevadas prestaciones que es capaz de desarrollar. Además, los flancos del asiento son regulables en 15 mm para adaptarse de la forma lo más precisa posible a todo tipo de pilotos.
Solo se comercializa en una decoración especial a más no poder por su efecto espejo: Mirror Coated Spark Black.
Kawasaki H2 R Carbon (Precio: 36.850 €)
Es la versión protagonizada por el carbono que se extiende por todo el carenado y que también cuenta con un amortiguador trasero de mejor rendimiento que la H2. Es una moto de la que solo se fabrican 120 ejemplares. Se beneficia de todas las novedades que incorpora la H2 y usa la misma configuración de motor que permite ofrecer 231 CV que pueden llegar a ser hasta 241 CV con el ram-air funcionando a máximo rendimiento.
Solo se comercializa en un color: Mirror Coated Matte Spark Black / Golden Blazed Green
MODELO DESCATALOGADO
Precio: 33.850 €* Ultima tarifa Año 2020
MODELO DESCATALOGADO
Precio: 39.990 €* Ultima tarifa Año 2019
La Kawasaki Ninja H2/R/Carbon 2020 es 6140€ más barata que la Ducati Panigale V4 R 2019-2020
Aquí hay una tabla comparativa entre la Kawasaki Ninja H2 y la Ducati Panigale V4 R:
Ducati Panigale V4 vs Kawasaki Ninja H2 drag race stock edition
| Característica | Kawasaki Ninja H2 | Ducati Panigale V4 R |
|---|---|---|
| Diámetro x Carrera | 76 mm x 55 mm | 76 mm x 53.4 mm |
| Disposición | En línea | En V a 90º |
| Distribución | DOHC, doble árbol de levas | Desmodrómica |
| Refrigeración | Líquida | Agua |
| Alimentación | Inyección electrónica y compresor centrífugo | Inyección electrónica con dos inyectores por cilindro. Cuerpos elípticos ride-by-wire |
| Potencia máxima declarada | 231 cv | 221 cv |
| Par máximo declarado | 141.7 nm a 11000 rpm | 112 nm a 11500 rpm |
| Encendido | Electrónico CDI | Electrónico CDI |
El motor de la Panigale V4 R está más cerca del de la de MotoGP que del de la Panigale V4 estándar, lo que denota la intención de Ducati por hacer de esta moto una auténtica campeona en circuito. De hecho su cilindrada es de 998 cc en vez de 1.103 cc como la moto de la que en teoría deriva. Sus cifras hablan por sí solas: 221 CV a 15.250 rpm y 112 Nm a 11.500 rpm en la versión homologada, con el corte de encendido situado a 16.000 rpm (16.500 rpm en sexta). Unos números que se pueden ver ampliados con el escape Akrapovic específico para este modelo y que eleva la potencia del motor hasta los 234 CV a 15.500 rpm.
El paquete electrónico de la Panigale V4 R se gestiona a través de la plataforma inercial Bosch de seis ejes y comprende las siguientes ayudas. ABS en curva EVO Control de Tracción (DTC EVO) Control de deslizamiento (DSC) Anti caballito (DWC EVO) Ayuda de salida Power Lunch (DPL) Sistema rápido de cambio Quick Shift up/down (DQS EVO) Control retención motor (EBC EVO)
El departamento de competición Ducati Corse, junto con el de diseño, se ha encargado de dar forma al carenado de la Panigale V4 R. El resultado salta a la vista, la cúpula es más alta y más ancha que en la versión normal, mientras que los paneles laterales son más largos. Con estos cambios no sólo se incrementa la protección al piloto, también se mejora la capacidad de refrigeración del motor.
Con los alerones no solo se logra una estética similiar a la de la GP16 de MotoGP (los anteriores a regularse por reglamento su diseño), además resultan más eficaces que los actuales. Estos apéndices garantizan un mejor agarre de la rueda delantera a gran velocidad, con lo que se mejora en la frenada y en la entrada y trazada de las curvas.
Pronto hará una década que la Kawa H2R llegó al mercado, y nadie se ha vuelto más loco desde entonces. La única moto de serie que puede rivalizar con un Fórmula 1 o un caza (en términos de aceleración). Mientras que en 2021 le llegó la hora de descansar a su hermana H2, ésta continúa su carrera sin preocuparse por el destino de su hermana pequeña.
Algunas motos se han acercado incluso a la locura. La Kawasaki Ninja H2R supera todo eso. Con esta moto deportiva totalmente surrealista, la firma con sede en Akashi se atreve a comercializar una máquina loca. Una moto deportiva radical ¡más potente que una MotoGP! ¡326 CV! Dinámica bajo el efecto del aire forzado - ¡310 estática! ¡Un auténtico dragster! ¡Un cohete! Una cosa enfermiza.
Kawasaki ha instalado en la H2R un motor de 4 cilindros de 998 cm3, potenciado por un compresor especial, suficiente para ofrecer una aceleración extraordinaria.
Por una vez, la parte más emocionante de una moto no es su motor, sino su compresor. Kawa ha combinado los esfuerzos de sus divisiones de Motocicletas, Aeroespacial, Turbina de Gas y Tecnología Interna para desarrollar esta moto. Una de las ventajas de este tipo de sobrealimentación es su tiempo de respuesta. A diferencia de un turbo, que utiliza la energía de los gases de escape y tiene que soportar la inercia resultante, el sobrealimentador es accionado directamente por el motor. Así que empieza a empujar muy pronto, hasta que se vuelve completamente loco.
Un engranaje epicicloidal acciona una turbina mecanizada a partir de un bloque de aluminio. Una auténtica pieza de orfebrería de 69 mm, con 12 álabes en la base y 6 en la punta. El tren de engranajes multiplica por 9,2 su velocidad de rotación. Así, cuando el vilo está al régimen máximo de 14.000 rpm, la hélice gira a 130.000 rpm Imagínate que esta parte superior alada, tan ancha como una lata de Coca-Cola, lanza ahora más de 200 litros de aire por segundo. La presión del aire que sale de ella puede alcanzar 2,4 veces la presión exterior. No es de extrañar que el motor respire con dificultad.
Hay bastantes piezas especiales en este motor. Se podría pensar que se utiliza titanio para las válvulas. Pero no es así. Las válvulas de admisión son de acero; las de escape son una mezcla de Inconel, una aleación con una resistencia térmica muy alta, y acero capaz de soportar altas temperaturas.
A los ingenieros les encantaría pasarse 4 horas contándole todo lo que hay dentro. En lugar de eso, centrémonos en el conjunto de inyectores dobles, la bomba de combustible de alta presión, la caja de cambios de embrague tipo dog-clutch más rápida y precisa, el embrague con limitador de par para absorber la fuerza de la rueda trasera y el silencioso minimalista.
Llevar una moto a un tercio de la velocidad del sonido requiere un tratamiento aerodinámico especial. Kawasaki ha injertado dos pares de aletas en el carenado de carbono para generar más carga aerodinámica en la parte delantera de la H2R. La división aeroespacial de Kawasaki ha sido la encargada de diseñar la carrocería. Además de su material, la piel del coche se beneficia de otra característica especial. Está recubierta de una pintura muy especial que reacciona a la luz. Según cómo se mire, pasa del negro intenso a un auténtico espejo plateado.
Técnicamente, la Ninja H2R se basa en un innovador y sorprendente bastidor tubular de acero. Con su cuidado perfil tubular, este bastidor ofrece la rigidez necesaria en zonas estratégicas, pero sobre todo este diseño es decisivo para evacuar el calor del motor.
La firma Akashi prefirió instalar una horquilla invertida Kayaba AOS-II de 43 mm. Con cartuchos de aire y aceite separados, revestimiento DLC antifricción en los tubos de inmersión y una amplia gama de ajustes (compresión - rebote - precarga), presume de una manejabilidad a la altura de las prestaciones de la moto.
Ante todo en términos de calidad, con un amortiguador Öhlins TTX 36, que se encarga de hacer trabajar la parte trasera bajo las embestidas de los rompedores. En cuanto a los frenos, Brembo fue la única elección. Dos discos de 330 mm están sujetos por pinzas monobloque M50 montadas radialmente. El cilindro maestro también es radial y de Brembo. En la parte trasera, una pinza de 2 pistones se encarga de un disco de 250 mm.
No hay muchos neumáticos capaces de seguir el ritmo endiablado de la H2R. Esta será la dura tarea de los Bridgestone V01. Neumáticos de superbike en 120/600 - 17 y 190/650 - 17.
Con su peso, diseño y geometría, esta Ninja no será tan eficaz como una hiperdeportiva en la pista. Pero ese no es su objetivo. Sólo quiere aplastar todo lo que ruede.
Aprovecha el momento, súbete al sillín, capta un rayo de sol en el logotipo Kawasaki River Mark (no en el de la moto Kawasaki) y acomódate en un triángulo de sillín/reposapiés/manillar que no es tan radical. Muy deportivo, pero menos que en una ZX-10R. El asiento monoplaza está encastrado en una estructura que sujeta el trasero del piloto cuando se desplaza por velocidad. Los soportes de cadera a ambos lados del asiento son ajustables en 15 mm.
Luego llega el momento de arrancar la bestia y dar vida a un panel de instrumentos de alta tecnología. Una ventana digital que contiene todos los datos de a bordo (ángulo de la moto, velocidad, marcha engranada, pictogramas de activación del compresor, consumo de combustible, temperatura, etc.) es mordida por un cuentarrevoluciones asombrosamente grande. Las cifras de revoluciones del motor sólo se encienden cuando la aguja las alcanza. Y lo hace rápidamente.
Este cuadro de instrumentos no es más que la puerta de entrada a un mundo donde la electrónica reina sobre la conducción. La 1000 H2R está copiosamente equipada, con un cambio Up&Down, una unidad inercial Bosch IMU de 6 ejes, un amortiguador de dirección electrónico Öhlins y soluciones propias de control de la dirección.
Algunas de ellas ya existen en otros modelos, pero la IMU las mejora:
- El control de tracción KTRC de 9 niveles maximiza la tracción y la aceleración al tiempo que permite un cierto nivel de deslizamiento de las ruedas en función de las condiciones de conducción.
- El sistema de asistencia al arranque KLCM permite elegir entre 3 modos de arranque. Se desactiva al pasar de 150 km/h o al pasar de 3.
- Sistema antibloqueo de frenos KIBS. Como su nombre indica, evita que las ruedas se bloqueen en frenadas bruscas o en condiciones dudosas.
- El control del freno motor KEBC permite seleccionar un determinado nivel de acción.
Todo ello está supervisado por el KCMF.
El precio de esta prodigiosa moto es una locura. Es una buena manera de seleccionar a su clientela, de mantenerla alejada de las manos de los exaltados, y está justificado por su carácter excepcional. Aunque el precio duplica el de la H2 civil y triplica el de una hiperdeportiva, no es tan extravagante si se compara con ciertos modelos MV-Agusta o de lujo (Ecosse, Bimota, NCR, etc.). En cualquier caso, es un precio que realmente no importa si tenemos en cuenta la máquina que ha creado Kawasaki. La única moto de serie capaz de hacer volar las fantasías de potencia más extremas.