Kawasaki KLR 650: Consumo de Combustible y su Rol en el Cuerpo de Marines de EE. UU.

La Kawasaki KLR 650 es una motocicleta que ha demostrado su valía tanto en el ámbito civil como en el militar. Su robustez, fiabilidad y versatilidad la han convertido en una opción popular para aventureros y profesionales por igual. Este artículo explora a fondo el consumo de combustible de la KLR 650 y su adaptación para el uso por parte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

La Kawasaki KLR 650 y su Adaptación Militar

Los ejércitos del mundo han valorado las motocicletas desde su invención, utilizándolas para tareas de correo, vigilancia y transporte rápido. La moto de hoy está basada en la Kawasaki KLR 650, pero convenientemente modificada para ser empleada en el cuerpo de Marines de Estados Unidos. La moto de partida inició su andadura en 1987, cuando salió al mercado la primera versión. Era una moto robusta, una trail pero con mayor propensión al campo que a la carretera. Después de esta, sufrió varias modificaciones, realizando tres versiones posteriores.

En 2003, el ejército de Estados Unidos lanzó un concurso para la adquisición de motocicletas para el cuerpo de Marines. La historia comenzó hace ya algunos años, cuando los militares estadounidenses pusieron sobre la mesa la necesidad de unificar la utilización de combustible para su parque móvil. Y ahora, imaginad que cada uno de esos vehículos utilizase un combustible diferente y tuvierais que llevar hasta allí millones de litros de cada tipo.

La solución fue bastante lógica: ¿por qué no hacer que todos funcionen con el mismo combustible? Una vez tomada la decisión y elegido el JP-8 como combustible único, llegó el momento de encargar las motos cuyo motor admitiese su uso. Para ello, el Cuerpo de Marines abrió un concurso para que las empresas de tecnología ofreciesen sus ideas.

La M1030M1: Una KLR 650 Diésel para los Marines

El resultado de esta elección fue la Kawasaki KLR650, una moto muy robusta ideal para ser utilizada en escenarios nada favorables, como desiertos o zonas pedregosas y de difícil acceso para vehículos más grandes y pesados. El resultado fue que la M1030M1, nombre que recibió la moto modificada, admitía perfectamente el uso del combustible militar gracias a las características de su nuevo motor de 30,4 CV y 611 c.c.

La M1030 es de 1991 y era de gasolina (MOGAS). Posteriormente se sustituyó por la M1030B1, con mayor potencia y un tanque de 6 galones. Sí, como escucháis. Bueno, diésel de la gasolinera exactamente no, se trata de combustible JP-8, un derivado del queroseno con determinados aditivos, que se emplea como estándar en el ejército americano desde 1996, y que puede propulsar un avión de combate, un tanque o una moto.

Ventajas Logísticas y Consumo Mejorado

Sin embargo, la cuestión logística no fue la única ventaja que supuso la utilización de la M1030M1. Gracias a su tipo de motor, el consumo también se vio notablemente mejorado. A pesar de ser una moto muy pesada con sus 167 kg, a una velocidad media de aproximadamente 90 km/h, la moto diésel de los Marines consume solo 2,5 litros a los 100 kilómetros. Pero lo importante aquí es el consumo: unos 2,4 litros cada 100 km, gracias también a sus 167 kg de peso. Pero a cambio disponía del doble de autonomía que la original a gasolina.

Además, se añadió un depósito de combustible Acerbis de 6 galones (casi 23 litros) para darle una autonomía de casi 1.000 kilómetros.

La robustez tanto de su motor como del resto de sus componentes mecánicos convirtieron a la M1030M1 a poder ser utilizada en escenarios exigentesEstos cambios fueron desde neumáticos reforzados a suspensiones progresivas endurecidas, pasando por una batería especial de tipo AGM. Este tipo de baterías basa su tecnología en la utilización de derivados de fibra de vidrio para que absorban el ácido. Gracias a este proceso, en caso de rotura no se produce fuga de ácido y además, puede ser instalada tumbada sin que se produzca ningún tipo de fuga. A todo esto hay que sumarle estriberas más anchas y plásticos mayores para proteger mejor los componentes de la moto.

En cuanto a prestaciones, no esperéis grandes cosas: una velocidad máxima de 139 km/h es más que suficiente para escapar de los malos. Se cambió el cilindro, segmentos, válvulas y resto de piezas para que soportase la alta compresión de este tipo de motores, y pudiese funcionar con JP-8. En vez de los 38 CV de la moto de gasolina, rendía 30 CV y su respuesta al acelerador era muy lenta. También bajó la cilindrada, de los 651 cm3 originales a los 611 cm3 de la diésel.

Desventajas de la M1030M1

Eso sí, en algún punto tenía que verse perjudicada por su tipo de motor. Ese punto es el de la comodidad para el afortunado o desafortunado soldado cuya misión fuese conducirla. Vibraciones nada suaves unidas a una respuesta del motor digamos que cuanto menos, remolona. Sin embargo, el ruido la hace cualquier cosa menos sigilosa, su peso se eleva hasta casi los 170 kilos en orden de marcha y las vibraciones obligan a continuas revisiones del motor. Además la respuesta al acelerador es enervantemente lenta ya que para que el motor suba de revoluciones de manera significativa, hay que esperar hasta 3 segundos.

Si después de leer todo esto has decidido que quieres tener una, estás de enhorabuena. En Estados Unidos se subasta una con solo 2.000 millas en su cuentakilómetros. La otra cara de la moneda es su elevado precio de salida, estipulado en 30.000 dólares.

Aunque mi compañero Gonzalo ya os habló de la Kawasaki KLR 650, y que la versión Tengaï es prácticamente la misma moto con un carenado más envolvente, no quería dejar pasar la oportunidad de hablaros de ella. El resto de la moto permanece invariable, el motor es el mismo monocilíndrico refrigerado por agua con eje de equilibrado para mitigar las vibraciones que generan este tipo de motores; la cilindrada es de 651 cc, con un diámetro de 100 mm por 83 mm de carrera, la alimentación se realiza a través de un carburador Keihin CVK de 40 mm.

El chasis es de tipo simple, cuna de acero desdoblado en su parte baja, siendo una solución sencilla pero con suficiente rigidez, esto hace que la moto sea noble en sus reacciones y bastante estable. El equipo de frenos era suficiente para el peso y pretensiones que tenía el modelo, siendo eficaz en todos los campos, aunque sin asustarte por su mordiente, aunque mucho mejor que el que equipaban algunas competidoras de la época.

En campo pocas pegas se le podían poner, siempre que no quisieses hacer con ella cosas para las que no estaba diseñada, como subir por zonas en las que deberías meterte con una moto de enduro, tipo trialeras, cortafuegos, meterla a circuito, etc. Se trata de una moto sencilla para poder rodar despreocupado, para circular por carreteras, caminos, irte al desierto o ir al súper o a tomar un café, y que es difícil que te deje tirado debido a su sencillez mecánica.

Además, el tarado de las suspensiones es ligeramente más blando, para que el uso en ciudad sea menos “áspero” a la hora de lidiar con obstáculos urbanos como resaltos, bandas sonoras, baches, etc. La transmisión es de cinco velocidades, con un funcionamiento sonoro pero preciso, aunque el accionamiento de la leva de embrague hay que vigilarlo y lubricarlo de manera periódica, para que así su funcionamiento no sea tosco y los componentes no sufran.

Contaba con un disco delantero -resguardado por un protector de plástico- de 230 mm y pinza de dos pistones, y en el eje trasero un disco de 204 mm con pinza de simple pistón.

La conclusion que saco de la Kawa es simplemente que ,si un modelo con casi 20 años a cuestas,que practicamente se ha mantenido sin actualizar,logra ir muy a la par (no mejor) que una moto de hoy en dia,de sus mismas caracteristicas, claro,personalmente ya me parece un buen merito.

Perfectísimamente... yo tambien lo veo así. En una prueba actual de esas motos "memorables" e históricas, decían "Rarely in the history of motorcycling has the total of such a collection of low point items produced such a high final score", o sea, "rara vez en la historia de la motocicleta, el total de componentes con baja puntuación de modo individual produce un resultado total alto". Y ese es su mérito, y su virtud, doblemente (al ser sencillos y robustos).

Digamos que la carburación son las "llantas de radios" y la inyección las "llantas de aleación" para una enduro, tal y como algunos lo ven. La carburación podrá fallar, pero tirado no te dejará (pedorreará, rateará, etc...

Mi opinion es que esta moto en CONJUNTO esta bastante bien parida. Almenos para el uso que me tocó darle a mí. Ni el motor es el mejor ,ni las suspensiones tampoco ,pero el amortiguador trasero aguanta bastante bien, chasis tb bien,embrague soporta mil perrerias,solo un problemilla de carburación(solucionado en 20 minutos)por culpa de una gasolina que vete a saber si lo era.......

Alternativas Diésel en el Mundo de las Motos

Pues lo cierto es que sí ha habido -y de hecho hay todavía- motos movidas por un motor de gasoil, aunque en la mayoría de los casos como prototipos poco afortunados y en otros como modelos desarrollados fuera del circuito comercial convencional. Pero vayamos al principio de la cuestión; la razón principal por la que los motores diésel no tienen sentido en el mundo de la moto convencional es fundamentalmente el peso. Tampoco son propulsores que aceleren tanto como los de gasolina ni que ofrezcan una mejor relación peso/potencia. A igualdad de cilindrada, un gasolina siempre será más potente que un gasoil.

Aún así no han faltado osados que han intentado ir contra la física desarrollando motos diésel con resultado cuestionable, de modo que hay algunos modelos curiosos que vale la pena comentar.

Tiempo de lectura: 6 min.

Royal Enfield Bullet Taurus

Fundada en 1901, la marca india de origen británico es la más antigua fabricante de motos en activo ininterrumpidamente. Fue precisamente pensando en el mercado indio que la casa desarrolló la Royal Enfield Taurus, por el momento, la primera, única y última motocicleta diésel que se ha comercializado en el mercado generalista. Se trataba de una Bullet 350 de gasolina a la que se había montado un monocilíndrico diésel de origen Greaves-Lombardini de 325 cc, dos válvulas y refrigerado por aire. Pesaba 196 kilos, llevaba frenos de tambor y su potencia era apenas de 6,6 CV pero se suponía que las prestaciones -se quedaba al límite de los 90 km/h de velocidad máxima- no les importaban demasiado a sus potenciales usuarios, ya que fue diseñada como vehículo supereconómico para las áreas rurales donde el gasóleo costaba la mitad que la gasolina. De hecho, una Bullet Taurus podía recorrer 85 kilómetros con un solo litro de gas-oil.

LeoVince X3: Un Sistema de Escape que Mejora el Rendimiento

LeoVince es una empresa líder en el mercado de sistemas de escape para motos, ofreciendo soluciones que no solo mejoran el rendimiento sino también la estética de las motocicletas. En su amplia gama de productos, el modelo X3 se destaca como una opción particularmente relevante.

El modelo X3 de LeoVince se caracteriza por una construcción meticulosa que utiliza materiales de alta calidad. Fabricado principalmente con acero inoxidable y titanio, este sistema de escape es tanto robusto como ligero, ofreciendo una vida útil más prolongada y mejor resistencia a las altas temperaturas. Lo que realmente distingue al X3 de otros modelos en el mercado es su sistema de flujo de gases optimizado.

En cuanto a la estética, el modelo X3 lleva el diseño de sistemas de escape a un nuevo nivel. Su apariencia elegante y moderna, caracterizada por líneas limpias y una acabado pulido o mate, lo convierte en una adición llamativa para cualquier motocicleta.

El modelo X3 de LeoVince ha sido diseñado con un enfoque especial en mejorar el rendimiento general de la moto. Primero y ante todo, la potencia del motor se ve notablemente mejorada. En cuanto a la velocidad y aceleración, la reducción de peso que aporta el uso de materiales de alta calidad contribuye a una mejora significativa en estos aspectos. Finalmente, el diseño eficiente del X3 también tiene un impacto positivo en la eficiencia del combustible.

El sonido del modelo X3 es otro de sus aspectos destacados. Aunque no es significativamente más silencioso o más ruidoso que otros modelos en general, su sonido tiene una calidad única que muchos motociclistas describen como "agresiva pero refinada".

En términos de instalación, el modelo X3 ha sido diseñado para ser tan accesible como sea posible. La mayoría de los kits vienen con todos los accesorios y herramientas necesarias, incluidas las abrazaderas, juntas y pernos.

El modelo X3 de LeoVince es mucho más que un simple sistema de escape; es una combinación magistral de diseño, rendimiento y calidad de construcción. Desde un aumento palpable en la potencia del motor hasta mejoras en la velocidad y la aceleración, este sistema de escape es la actualización que has estado esperando.

Si estás en busca de una mejora en el sistema de escape que ofrezca un rendimiento excepcional, un diseño atractivo y una instalación sin complicaciones, el modelo X3 de LeoVince es la elección perfecta.

Tabla Comparativa de Modelos

tags: #kawasaki #klr #650 #consumo #de #combustible