La Kawasaki KLR 600 es un modelo que evoca nostalgia y admiración entre los entusiastas del motociclismo trail. Aunque mi compañero Gonzalo ya os habló de la Kawasaki KLR 650, no quería dejar pasar la oportunidad de hablaros de ella. Máxime ahora, que llevamos unas semanas haciendo un ligero repaso acerca del segmento trail, y también debido a que es un modelo que conozco bastante.
Estamos ante una trail monocilíndrica de manual, al estilo de aquellas motos de doble propósito de los años 90. Sin embargo, en otras partes del mundo como los Estados Unidos, la KLR fue toda una institución y el modelo omnipresente al que todo el mundo recurría cuando la cosa iba de viajar y de mancharse de barro y polvo en parte de esos viajes.
Los principales atractivos de la Kawasaki KLR 650 eran su robustez y su polivalencia. La robustez estaba definida por su motor monocilíndrico refrigerado por agua de cuatro válvulas y 650 cm3.
Aparte de eso, la moto contaba con un chasis tubular de acero, ruedas de radios en ambos ejes y un sistema de frenado sencillo, pero suficiente para la potencia del motor. Su otra gran baza era la polivalencia.
La Kawasaki KLR 650, como casi todas las trail de los 90, era una moto que servía para todo. En carretera cumplía gracias a su posición de conducción erguida, su razonable protección aerodinámica y sus 38 CV.
La parte buena venía cuando dejabas el asfalto y te adentrabas en lo marrón. La llanta delantera de radios de 21 pulgadas y las suspensiones de largo recorrido daban mucho juego en conducción offroad.
La KLR es una versión más económica, pero no por ello menos interesante. Pero, ¿cómo se mide con las dominantes Honda 650 FX y Yamaha 600 XTE? Mecánicamente más avanzada, su moderno motor monocilíndrico está equipado con refrigeración líquida y una culata con doble árbol de levas en cabeza que acciona 4 válvulas.
El chasis, clásico con su tradicional horquilla, basculante y bastidor monocuna, no se queda atrás. La suspensión es eficaz y la moto se maneja bien en carretera, aunque su comportamiento en TT es algo limitado debido al menor recorrido de la suspensión que la KLX. En ciudad se encuentra perfectamente a gusto.
Fácil y eficaz, saca el máximo partido tanto a su motor como a su chasis.
Con una punta de 165 km/h no corría mucho, mientras que los consumos se situaban en unos razonables para la época 5 l/100 km.
Hoy en día estas motos están regaladas de segunda mano. Se pueden encontrar unidades aparentemente en muy buen estado -tanto de conservación como de kilometraje- por unos 1.000 euros.
Por este precio dan ganas de coger la extra de navidad -ahora que ya está cerca- y darte un capricho. Así podrás saborear lo que eran las trail auténticas de hace 20 años, un segmento que se ha extinguido por completo hace no mucho.
De todas formas, si os animáis a comprar algo, debéis de revisar todo a fondo. Son motos con muchos años a sus espaldas y eso se cobra su precio en todas las gomas, plásticos y demás materiales “perecederos”.
Características Técnicas y Diseño
Aunque todo lo que dijo Gonzalo puede aplicarse sobre esta moto, tenemos algunos cambios respecto a la KLR “normal” que debemos mencionar. Además, el tarado de las suspensiones es ligeramente más blando, para que el uso en ciudad sea menos “áspero” a la hora de lidiar con obstáculos urbanos como resaltos, bandas sonoras, baches, etc.
El resto de la moto permanece invariable, el motor es el mismo monocilíndrico refrigerado por agua con eje de equilibrado para mitigar las vibraciones que generan este tipo de motores; la cilindrada es de 651 cc, con un diámetro de 100 mm por 83 mm de carrera, la alimentación se realiza a través de un carburador Keihin CVK de 40 mm.
La transmisión es de cinco velocidades, con un funcionamiento sonoro pero preciso, aunque el accionamiento de la leva de embrague hay que vigilarlo y lubricarlo de manera periódica, para que así su funcionamiento no sea tosco y los componentes no sufran.
El chasis es de tipo simple, cuna de acero desdoblado en su parte baja, siendo una solución sencilla pero con suficiente rigidez, esto hace que la moto sea noble en sus reacciones y bastante estable.
El equipo de frenos era suficiente para el peso y pretensiones que tenía el modelo, siendo eficaz en todos los campos, aunque sin asustarte por su mordiente ,aunque mucho mejor que el que equipaban algunas competidoras de la época. Contaba con un disco delantero -resguardado por un protector de plástico- de 230 mm y pinza de dos pistones, y en el eje trasero un disco de 204 mm con pinza de simple pistón.
En campo pocas pegas se le podían poner, siempre que no quisieses hacer con ella cosas para las que no estaba diseñada, como subir por zonas en las que deberías meterte con una moto de enduro, tipo trialeras, cortafuegos, meterla a circuito, etc.
Se trata de una moto sencilla para poder rodar despreocupado, para circular por carreteras, caminos, irte al desierto o ir al súper o a tomar un café, y que es difícil que te deje tirado debido a su sencillez mecánica.
Opiniones de Usuarios
La conclusion que saco de la Kawa es simplemente que ,si un modelo con casi 20 años a cuestas,que practicamente se ha mantenido sin actualizar,logra ir muy a la par (no mejor) que una moto de hoy en dia,de sus mismas caracteristicas, claro,personalmente ya me parece un buen merito.
Mi opinion es que esta moto en CONJUNTO esta bastante bien parida. Almenos para el uso que me tocó darle a mí. Ni el motor es el mejor ,ni las suspensiones tampoco ,pero el amortiguador trasero aguanta bastante bien, chasis tb bien,embrague soporta mil perrerias,solo un problemilla de carburación(solucionado en 20 minutos)por culpa de una gasolina que vete a saber si lo era.......
Perfectísimamente... yo tambien lo veo así. En una prueba actual de esas motos "memorables" e históricas, decían "Rarely in the history of motorcycling has the total of such a collection of low point items produced such a high final score", o sea, "rara vez en la historia de la motocicleta, el total de componentes con baja puntuación de modo individual produce un resultado total alto". Y ese es su mérito, y su virtud, doblemente (al ser sencillos y robustos).
1r Proyecto de restauración Kawasaki klr 600
Con componentes high-tech es "fácil" conseguir resultados buenos, pero eso pan comido, dinero, fiabilidad da igual, y listo, ya tienes una moto "ready to race", pero lo meritorio es lo contrario.
Un buen amigo con una trail italiana con tropecientos ajustes de suspensión en una megahorquilla (por esos 80) no conseguía que funcionase bien... se pasó a una japonesa con una horquilla robusta y sin ningún ajuste, y voilá¡¡¡¡ perfecta.
Y efectivamente, de lo que hablamos, es que en el sector monocilíndrico nos han intentado vender novedades que no lo son para nada, estamos PEOR que hace 15 años, y digo peor porque obtenemos lo mismo a costa de más fragilidad y menos robustez.
Yo no veo ventajas... ¿que alguien ve ventaja en tener ABS, un cuentakilómetros digital en vez de analogico, por cable, inyeccion vs carburacion...? Yo mismo he defendido el avance teórico (inyección, abs...) aunque al final (y en poco tiempo, y más cuando probé la "anciana" competencia) me di cuenta de que había "tongo".
Por eso digo, por ej, el que tenga una Honda Dominator actualmente en buen estado, que NI SE LE OCURRA comprarse una "novedad monocilindrica", ni correrá mucho más, ni irá tan bien en tierra, ni será más fiable...
Vuelvo a citar ejemplos... en otros sectores los avances son palpables (necesarios o no, pa gustos), por ej, cogemos una GS1100 del 96 y una GS1200LC y ya vemos: peso similar, 250kg, pero una 80cv, y otra 125 (+50%), control crucero, estabilidad, modos motor, neumáticos 100 y 130 "trail" contra 120 y 170... es evidente que ambas motos en una carretera tendrán un resultado totalmente diferente y apreciable.
volvemos al trail monocilindrico... DR650SE del 96 y una XT660 actual, la DR pesa unos 20kg menos, potencia de la antigua, 2cv menos, tecnología visible... inyección, neumáticos, 90 y 120, 90 y 130... suspensiones 45mm y 260mm de recorrido ajustables por todos los lados (viene de otras trail-enduro) contra 43mm y 220, detrás 260mm de la antigua vs 210mm de la nueva...
Sobre la carburación e inyección... la carburación se puede desajustar, mi DR350SE lo hizo 1 vez en 15 años (no iba fina a pocas rpm), se coge manual de taller y los tornillos se ajustan según lo que indica y resuelto (se había movido uno de ellos, exteriores todos).
Una carburación puede dar la misma guerra que una inyección, se pueden ensuciar igualmente. Por otro lado, una inyección puede venir ajustada de un modo muy pobre por normas anticontaminación, eso que "tanto" nos gusta, y no va muy fina hasta que la reajustas (dispositivo electrónico que tienes que tener)... si modificas algo, escape, admisión...
Si te toca una mala carburación puedes tener problemas (pero tampoco te va a dejar tirado), con inyección puedes tenerlos igualmente, y no los vas a poder resolver tú (y si se funde un componente electrónico, date por fastidiado...
Ciertamente la inyección es muy fiable, pero de nuevo, no hay una clara ventaja sobre la carburación en la práctica, yo no la veo, ni anda más, ni es más suave, ni.... Digamos que la carburación son las "llantas de radios" y la inyección las "llantas de aleación" para una enduro, tal y como algunos lo ven.
La carburación podrá fallar, pero tirado no te dejará (pedorreará, rateará, etc... Tongo es lo que nos han hecho con los monocilindricos... hay que elegir de lo que hay (las leyes son así), pero yo envidio a los modelos americanos, que sería lo que tendría en el garaje (de hecho, una de esas, es las que tengo).
Me recuerda mucho a la KLE 500 (estetica y tecnologicamente amen de la diferencia de cilindrada)... Y tu que tienes una V-Strom que te parece la existencia de la KLV... Solo he visto una en la pasada edicion de Pinguinos...
Hola... las diferencias respecto a la KLE son demasiadas, no se parecen en nada (salvo en la estética ahora, con cierto aire, pero nada más). La KLR siempre fue una moto TRAIL, la KLE, tambien, pero ya desde su origen era 100% asfáltica (o casi, como las que tenemos ahora mismo, que lo son igualmente).
Si creo que fue una buena idea por parte de kawa... es más, fue UN CHOLLO¡¡¡ Sólo me pongo en el lugar de Kawasaki y pienso: no tenemos que desarrollar ninguna moto (que es lo que más cuesta), nos dan un producto totalmente probado y con excelente resultado, simplemente le tenemos que indicar al que la fabrique (que ni seremos nosotros -no necesitaremos ni cadena de montaje-) que nos pinten los plasticos de X color... En resumen, RIESGO 0. ¿que vas a perder?
Pues por eso mismo me parece un acierto por kawasaki, no pierde nada, y si vende algunas.... beneficio puro y duro. Incluso es posible (aunque esto no lo tengo tan claro) que a suzuki le interesase, a fin de cuentas, es otro modo de vender motos (aunque todo esto viene del acuerdo que se firmó entre ambas marcas, y si no estoy mal informado, actualmente ya no existe, por el que se intercambiaban algún modelo...
Claro, la idea de kawasaki cogiendo modelos de suzuki es buena, pero la puesta en escena es donde la han "cagado". Y es que no parece lógico que si la V-Strom se vende en 9800 euros, venga kawasaki con la misma moto, fabricada por suzuki pero en naranja, y la venda por 11300 euros.
Y es que nunca puedes vender más caro "una copia" que el "original", digo yo :-/ . Poniendo un ejemplo sobre la política que tomaron, es como si BMW, que no tiene una moto de "inicación", llega a un acuerdo con Suzuki para que le suministre la GS500, tal cual, pero que las que le envién, simplemente les pongan el logo BMW en el depósito.
La suzuki GS500 cuesta 4300 euros, y supongamos que BMW una vez la recibe (sin invertir un duro, o sea, totalmente transparente el negocio para ella), la pone a la venta por 6000 euros.... bueno... emmmmmm :-? este ejemplo no es muy bueno.... :-X porque va BMW, la pone a 6000 euros, hay gente que los paga, y encima se venden "a patadas"....
Digamos que yamaha que no tiene moto de iniciacion, le compra a Suzuki su GS500, pero con el logo yamaha. Va yamaha y la vende por 5000 euros por ej. Está claro cual será el resultado, no?
De todos modos, alguna si se ha vendido, y no será porque el que la compra "ha hecho una estupidez", porque hay situaciones en las que 1500 euros pueden ser secundarios... desde el que quiere su moto naranja porque le encanta ese color y punto (ya está justificado), un fanático de la marca (aunque lo que lleve bajo las piernas sea de otra marca), o, con mucha lógica, aquel usuario que tiene un concesionario Kawasaki al lado de su casa, y suzuki a 100km, o aquel al que su kawasaki RRR de 2 años en un conce suzuki se la pagan regular, y en el propio concesionario kawasaki se la pagan 2000 euros más, con lo cual, le sale más "barata" que la V-Strom....
Tambien habrá el caso (de estos planteamientos conozco unos cuantos) de quien quiera una maxitrail, y le guste la V-strom y la varadero, por ej... y claro, ve esta moto, que cuesta 1500 euros más que ambas, y parece evidente que si cuesta 1500 euros más que una vstrom, es porque es mejor, sin ninguna duda. "Por algo será" que cuesta más, no? :.
Pues no, no será por nada, en esta y en otras muchas motos, pagas más de lo que realmente te correspondería -aunque en este caso es tan evidente que casi roza la "tonteria"- (un típico ejemplo de que pagar más no significa mejor... Bueno, en resumen..... que me parece bien la KLV, supongo que le permitirá ganar dinero (espero que en otros paises tendrán una politica de precios más acorde con la realidad y precio de la "original", porque como sean igual que en España....).
Pero en la práctica, me afecta más bien poco lo que los fabricantes acuerden, pacten, o las opas hostiles que se hagan , mientras lo que yo tenga funcione perfectamente y como espero... Pues esa es mi opinión (personal) sobre la KLV teniendo una DL1000... no digo que si, ni que no, si no todo lo contrario ;D.
Para rodar off-road parece que ira bien, pero no creeis que va corta de freno delantero para asfalto??? Xavimasnou... un freno delantero no será mucho problema, casi todas las trail asfálticas (monocilindricas) lo llevan.
Bueno, qué sorpresa!! Yo la he tenido.Para ser una trail era una moto genial.Más bien la utilizaba para hacer enduro y en línea generales dodo marchaba correcto.Autonomía muy escasa, pero con un buen tanque sobredimensionado, todo areglado, este no recuerdo su capacidad(18-20l) a pesar del volumen, no estorbaba.Tambien tube su predecesora la klr 600.Tambien la lleve un par de veces al sur de Marruecos .
Lagartija, mi primo japan-cow tiene ahora una, creo que es la misma que dices tu a ver si le aviso y que se pronuncie y te diga que tal.. ¿algo en mente?
La klx 650R, es de patada, esa no.La que busco es la klx 650. Buen chasis, horquilla invertida. Tiene un depósito de 12 litros. Hay un Acerbis de 19. La verdad es que no recuerdo que consumiera mucho.de esto hace ya 20 años solamente, y mi memoria empieza a fallar.
tengo el recuerdo de ella de ser una gran moto, muy polivalente, de conducción agradable, pero de mecanica no tan fiable como la honda o yamaha. me dió muchas satisfacciones. Creo que la que buscas era la KLX650E, de las que se vendieron realmente pocas. Ayer mismo vi una en un mecanico aqui en granada.
Yo tengo una Kawa, pero es la KLR del 99, similar a la KLX en aspecto, pero sin la horquilla invertida.En españa no son muy conocidas, pero en las "americas"... les encantan. Tienen fama de ser muy muy duras.Un amiguete tuvo una, de las que tu quieres, alla por el 94, y la verdad es que iba de cine.
Esos pantalones me suenan. Buena memoria kike. Peri tuvo una.. fué la primera moto que tuvo después del accidente.Le puso un desmultiplicador de embrague, una pieza con unas poleas que lo hacían "blandito"Después le hizo 200 kms y la vendió... Si te caes siete veces, levantate ocho. (Proverbio Chino)Estoy hecho de tierra, el mundo entero es mi paÃs, todas las criaturas, mis semejantes.
Bueno yo soy de granada y me acabo de comprar una KLX 650 del 99... - ¿sabéis de algíºn sitio donde pueda pillarme los plásticos de la moto en color negro y la decoración de monster? es que la he visto en varios sitios de la red pero no encuentro donde los venden...- Quisiera ponerle una llave de contacto porque éste modelo que tengo no tiene botón de arranque y es a patada, ¿sabéis cuanto puede costar?- Quisiera ponerle un cuenta km de Vapor...
En cuanto a la llave muy facil de instalar. Además muy baratas, las puedes encontrar en Ebay. Yo acabo de comparar una por 3,75 euros gastos de envio incluidos.No te pongo el enlace por ser un anuncio acabado, pero pon en el buscador "Key Switch Ignition" y ordena por precio+envio mas bajo primero.Eso si compra la que trae 4 cables, las de dos son poco fiables.
En cuanto a los plasticos en cualquier tienda de campo trabajan con marcas como Acerbis, Polisport,Ufo,...y tambien con varias marcas de pegatinas: Factory effex, blackbird,...cuestión de ver catálogos o pag. ¡¡Un barco está seguro en el puerto, pero eso no es para lo que está hecho!!
Yo tuve una DR y he llevado bastante una XT, por tanto opino sobre estas dos. Y mi opinión es.... la XT sin dudarlo. A mi XT de patada la hice 115.000 km antes de venderla, o sea que no puedo hablar mal de ella ...... como tampoco puedo hablar bien de las otras porque no las he probado. Por lo del arranque a patada, si le coges el truco, no tienes problemas en arrancarla...
Hola como estas?... yo tuve las tres motos. Mi experiencia según mi gusto de moto, en primer lugar Yamaha XT 600 sacando chispas con la Suzuki DR 650. La XT tiene a mi criterio un motor más fuerte que el de la DR. Eso no quiere decir que el motor de la Suzuki sea malo. Las dos son motos divertidas para manejar.
Esta web tiene un catalogo de partes con sus correspondientes números. Es una XT del año 98, lo bueno que el antiguo dueño me dió un juego de ruedas de tacos brigestone gritty y uno trasero pirelli mt-21. Gracias a todos por vuestras aportaciones.
No quisiera terminar sin agradecer a mi primo Gonzalo Leal, ex dueño de la moto que vemos en algunas imágenes, por su paciencia y todas las vueltas pedidas y concedidas con su Tengaï, a la que sé que los dos le guardamos especial cariño.