La sobrealimentación siempre ha estado muy presente en las motocicletas, de forma paralela a la industria automovilística.
Corrían los años 30 y 40 cuando los fabricantes europeos empezaron a experimentar con motores dotados de compresores, siendo una de las más famosas la BMW Type 255 Kompressor de los años 30 y con la que George Meier consiguió el triunfo en el Tourist Trophy de 1939.
Posteriormente comienza la Segunda Guerra Mundial y tras firmar la paz, ni Europa ni Japón están como para hacer motos demasiado sofisticadas.
Pero el ser humano es inquieto por naturaleza y por ello, en los albores de los años 80, el Turbo era el futuro.
Más de treinta años después de que las primeras motos sobrealimentadas vieran la luz, con escasa repercusión, al colectivo motero le llegan noticias constantes de las principales marcas japonesas.
Dicen que cuando el rió suena, agua lleva.
Los Primeros Pasos: La Era Turbo de los 80
La primera que se ha tirado al río, ¡y de qué manera! fue la más conservadora a principios de la década de los 80, cuando el tema del turbo enamoró a todos.
Kawasaki salió al mercado con su GPZ 750 Turbo tras ver y mejorar lo que hizo su competencia, que ya tenía en la calle la CX 500 Turbo (un año después CX 650 Turbo), la XJ 650 Turbo y la XN 85 D Turbo.
Que vieron la luz en este mismo orden.
Quizás la Kawasaki Z1R no había tenido el éxito comercial que esperaban, y por ello antes de la llegada de la nueva GPZ1100 decidieron jugarse el todo por el todo añadiendo un turbo para crear la Z1R-TC.
Pero las motos tenían bastantes problemas.
Eran complicadas de llevar, su fiabilidad era escasa y sin inyección electrónica, podías pasar el motor de vueltas con lo que se las explosiones se empezarían a autoalimentar hasta la completa destrucción del motor sin que pudieses hacer nada por evitarlo.
Precisamente en Italia surge la segunda moto con turbo y que incluso había comenzado su desarrollo antes que la Kawasaki.
Y lo hace además desde un pequeño fabricante, del cual no esperaríamos algo así.
Como fábrica pequeña que era, Moto Morini prefirió buscar soluciones sencillas e ingeniosas en vez de irse a desarrollar costosas tecnologías.
Honda CX 500 Turbo: La Pionera
La Honda CX 500 Turbo tuvo el honor de inaugurar el sector.
Quizás por ello, tuvo que pagar la mayor parte del pato, aunque entre todas pagaron la cuenta.
Arrancó su aventura en 1982, para terminarla dos años después.
Tomando como base la Honda CX 500 con motor V2 transversal, instalaron un sistema de sobrealimentación capaz de girar a 200.000 vueltas y la pusieron en la calle.
Según Honda "un motor V2 turbo alimentado que era grande, pesado, complejo y caro".
El funcionamiento del sistema obligó a cambiar muchos de sus componentes por la fatiga a la que estos se veían sometidos.
La verdad es que iba bien equipada, estrenando también la inyección electrónica tras la Kawasaki Z1000.
El proyecto de Honda derivó en 1983 en la CX 650 Turbo, que sacaba hasta los 100 cv (20 más que el modelo anterior), con un nimio aumento de peso.
Yamaha XJ 650 Turbo: La Competencia Directa
Desde Iwata, la Yamaha XJ 650 Turbo con 90 cv de potencia sería la siguiente en aparecer.
Llegó casi al mismo tiempo que la Honda y se mantuvo en producción un año más que la pesada y cara montura contra la que pretendía rivalizar, hasta 1984.
Yamaha produjo 8.000 unidades de esta turboalimentada de mecánica mucho más sencilla, y lo hizo con 8 cv más.
Hasta que Honda evolucionó su modelo al año siguiente, y volvió a ganarle en potencia.
Al mismo tiempo que se ponía a la venta la Honda, Yamaha presentaba su propio modelo con turbo.
Siguió apostando por la carburación, aunque con una puesta a punto específica y un escape diseñado para este modelo turbo.
Y hablando del turbo, si la turbina de la Honda era pequeña, la de la Yamaha era enana: 39 mm y un régimen de giro todavía superior, 210.000 rpm.
Suzuki XN 85D Turbo: El Enfoque Deportivo
La Suzuki XN 85D Turbo llegaba al año siguiente, en 1983.
Lo hacía de una forma mucho más deportiva.
Vestida como la Katana, su carenado, los semimanillares, la retrasada posición de las estriberas y la rueda más pequeña de todas ellas, una 16 pulgadas, así lo atestiguaban.
Algo parece repetirse.
También la turbo de Hamamatsu estuvo solamente dos años en producción, hasta 1985.
Estaba propulsada por un motor de 673 c.c. que rendía 85 CV a 8.000 rpm.
La Suzuki XN 85D Turbo llegaba en 1983 al mercado, y en vez de hacerlo como Honda y Yamaha apostando por un modelo sport-touring, los de Hamamatsu se cargaban el touring y dejaba sólo el concepto Sport.
Su motor tetracilíndrico de 673 cc conseguía rendir 85 cv y un peso de 246 kg.
Kawasaki GPZ 750 Turbo: La Más Destacada
Por último, como ya apuntábamos, fue Kawasaki la última en lanzar su modelo.
Bien estudiada la competencia, puso en la calle la GPZ 750 Turbo.
De todas las motos turboalimentadas de los 80, fue la más rápida, potente y menos pesada de todas ellas.
Su motor de 738 c.c. con 112 CV de potencia, la propulsaban hasta los 218 km/h.
Fue la última en llegar al mercado, pero con la Kawasaki GPZ750 Turbo rompieron literalmente la pana.
Era la más ligera (243 kg) y además la más potente con sus 112 cv.
Motor de cuatro cilindros, 738 cc y con una ingeniosa solución que fue colocar el turbo justo delante del motor, en la zona de los colectores.
Existe la convención de que fue un icono.
En su caso duró bien poco, menos aún que el resto.
Sólo un año después de su aparición fue directamente canibalizada por las primeras Ninja, las GPZ 900 y 900R.
Modelo este último que sí se convirtió en un verdadero icono.
La GRAND-MÈRE de la H2R : GPZ 750 TURBO, la moto que PERSONNE N'APPARTIENT 🔥
El Declive de la Era Turbo
Muchos son los factores que ayudaron al temprano cese en la producción de todos estos modelos.
Factores como los retardos en el turbo, que en mayor o menor medida estaban presentes en todas ellas y que complicaban su manejabilidad.
También el sobrepeso jugó en su contra, pues superaban los 250 kilogramos a excepción de la Kawasaki, mitigando la mejora de las prestaciones.
Las sobrealimentadas motos japonesas se marcharon pronto.
Antes de acabar la misma década que las vio nacer.
Las marcas abandonaron la idea de la sobrealimentación y el turbo hasta nuestros días, que ha vuelto, y parece ser que con fuerza, aunque sólo sea por la necesidad de reducir emisiones.
Los límites de emisiones están llevando a las marcas a experimentar con la sobrealimentación antes de dar el salto a la movilidad eléctrica.
La Resurrección de la Sobre alimentación: Kawasaki Ninja H2/H2R
Ahora Kawasaki ha pasado de ser la última en llegar a la primera en pleno Siglo XXI en lanzar un modelo sobrealimentado gracias a la Ninja H2 y H2R, esta última con más de 320 CV.
¿Será la que inicie también una nueva revolución?
Kawasaki ya tiene su Ninja H2/H2R en el mercado.
Kawasaki ha devuelto la fiebre de los motores turbo que sufrimos durante los años 80 y 90.
Aunque realmente la actual saga H2 utiliza motores con compresores volumétricos (la última en llegar ha sido la Kawasaki Z H2), la filosofía sigue siendo la misma: la sobrealimentación para conseguir más potencia.
Y mientras la fábrica japonesa es la única hoy en día en ofrecer esta tecnología, curiosamente también fue la misma en ponerla a la venta a finales de los años 70.
Todo empieza a principios de los años 70.
Por aquel entonces, Kawasaki desarrolló la Z1 de 903 cc, un modelo que había desbancado en prestaciones a la Honda CB 750 e hizo que los de Akashi fuesen reconocidos como fabricantes de motos de alto rendimiento.
La competencia llegaba con fuerza y a pesar de aumentar la capacidad del motor hasta los 1.016 cc y montar dos frenos de disco en la rueda delantera, el chasis y las suspensiones no estaban a la altura.
Intentaron compensarlo endureciendo estas últimas, pero con ello solo consiguieron que los problemas del chasis fueran más acusados.
¿Y qué puedes hacer cuando tienes una moto a la que ya le falta chasis?
Pues ponerle un motor más potente, porque todo se arregla con más caballos.
La idea surgió de un ex-ejecutivo de Kawasaki, Alan Masek.
Y cuando decimos acoplarle directamente un turbo es exactamente eso.
No se realizó ningún tipo de mejoras internas en el motor, lo que generaron no pocos quebraderos de cabeza a sus dueños.
Para controlar el funcionamiento del sistema se instaló un medidor de presión en el cuadro de instrumentos.
Ah, y por supuesto pegatinas en los laterales que dijesen bien claro: TURBO.
El resultado fue una Kawasaki Z1R-TC que producía la escandalosa cifra de 130 CV a 8.500 vueltas.
Las primeras 250 unidades que llegaron a los concesionarios se vendían sin ninguna garantía, y se hacía saber y firmar a su propietario, eximiendo de cualquier responsabilidad a Kawasaki o a la Turbo Cycle Company.
Ah, también se decía que tocar la válvula de descarga (regulable entre 6 y 10 psi, o lo que es lo mismo, 0,41-0,69 bar) era extremadamente peligroso.
Las motos destinadas a las pruebas de las revistas especializadas de la época recibieron un tratamiento adicional en el motor (era posible solicitarlo con un costo adicional) que evitaba pasar el motor de vueltas y daba algo más de fiabilidad.
Incluso por encima de las 7.000 vueltas se producía el llamado fenómeno de flotación de las válvulas, debido a un incorrecto tarado de los muelles y los pistones acababan golpeando contra ellas.
No había limitación de revoluciones, algo que tendría que esperar a la llegada del encendido electrónico.
Tras las 250 primeras unidades fabricadas en 1978, para 1972 se lanzo la segunda generación llamada TC2.
Quizás sea el modelo más reconocible por su decoración en negro con líneas neón Molly Design que le hacen parecer una tabla de surf de la época pero turbada.
El retraso del turbo se redujo mínimamente, al igual que la potencia, pero ganó muchos enteros en durabilidad.
Eso sí, las modificaciones del motor seguían siendo opcionales.
La Kawasaki Z1R-TC desapareció en 1980.
Por aquel entonces la normativa de emisiones prohibió la venta de cualquier moto con modificaciones en el escape y como este era precisamente uno de los cambios que se le realizaba, tuvo que dejar de fabricarse.
Es precisamente la marca que inauguró el sector la que tiene el honor de haber puesto en la calle la primera moto sobrealimentada producida en serie, la del ala dorada.
De ella, no se sabe aún si entrará en el juego de los turbos modernos, pero sorprendió al mundo de la moto en 1982 con una de las motos menos corrientes puestas en circulación con "un motor turbo alimentado de dos cilindros en uve que era grande, pesado, complejo y caro".
Suzuki en cambio, dejó trascender hace cinco años su Recursion Concept.
Parece ser, como apuntarían algunos medios que los de Hamamatsu llevan trabajando en una GSX-R 1300 Hayabusa turbo desde hace tiempo.
Un sistema que también podrían aplicar a la GSX-R 1000.
Tabla Comparativa de Modelos Turbo de los 80
| Modelo | Año de Lanzamiento | Cilindrada (cc) | Potencia (CV) | Peso (kg) |
|---|---|---|---|---|
| Honda CX 500 Turbo | 1982 | 500 | 82 | N/A |
| Honda CX 650 Turbo | 1983 | 650 | 100 | N/A |
| Yamaha XJ 650 Turbo | 1982 | 650 | 90 | N/A |
| Suzuki XN 85D Turbo | 1983 | 673 | 85 | 246 |
| Kawasaki GPZ 750 Turbo | 1984 | 738 | 112 | 243 |