La Kawasaki KR 250 parecía destinada a ser un misil matriculable. Ocho títulos mundiales no se improvisan. Para entenderlo hay que volver a finales de los setenta.
Orígenes de la Kawasaki KR 250
Kawasaki había apostado fuerte en el Mundial por un bicilíndrico de dos tiempos radicalmente distinto a lo que se veía entonces. Nada de cilindros en paralelo clásicos: la KR de carreras utilizaba una configuración en tándem, con un cilindro detrás del otro, cada uno con su propio cigüeñal, unidos entre sí por un sistema de engranajes. La idea tenía sentido.
Diseño Innovador
Colocar los cilindros uno tras otro reducía al mínimo el ancho lateral del motor, algo clave en una época en la que la aerodinámica empezaba a marcar diferencias. Los carburadores quedaban a los lados y la admisión se controlaba mediante discos rotativos situados en los extremos de los cigüeñales. El bloque era largo, sí, pero los ingenieros japoneses lo compensaron escalonando los ejes y tumbando los cilindros hacia delante unos 33 grados.
Cuando Kawasaki decidió llevar ese concepto a la calle, el paso parecía lógico. A principios de los ochenta, las réplicas deportivas de 250 cc estaban de moda. Suzuki tenía su RG, Yamaha jugaba la carta de la RD, y el público joven soñaba con motos pequeñas pero con alma de GP. No era una simple copia estética.
Características Técnicas
El motor conservaba la arquitectura en tándem, aunque adaptada a un uso menos extremo. Cambiaba, por ejemplo, el orden de encendido. En la moto de carreras ambos cilindros explotaban a la vez, buscando empuje inmediato a la salida de las curvas, a costa de vibraciones notables. También se revisó la admisión. Los carburadores iban ligeramente inclinados y, en evoluciones posteriores, se mejoró aún más el flujo con válvulas planas.
Sobre el papel, las cifras eran muy serias para una 250 de su época: 45 CV a 10.000 vueltas, apenas 133 kilos en seco y un chasis de aluminio de tres piezas que ayudaba a mantener el conjunto rígido y ligero. El resto del conjunto acompañaba. Suspensiones avanzadas, con sistema anti-hundimiento delante y un Uni-Trak progresivo detrás. Frenos acordes a lo que se esperaba de una deportiva pura.
Found a Kawasaki Junk… Restored It Into an Impossible Transformation!
Especificaciones Técnicas de la Kawasaki KR250
Para tener una visión más clara, aquí tienes una tabla con las especificaciones clave de la Kawasaki KR250:
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Potencia | 45 CV a 10.000 rpm |
| Peso en seco | 133 kg |
| Chasis | Aluminio de tres piezas |
| Suspensión delantera | Sistema anti-hundimiento |
| Suspensión trasera | Uni-Trak progresivo |
Éxito en el Mundial
Aún siendo una de las marcas protagonistas de la expansión nipona durante los años sesenta y setenta, Kawasaki tiene una presencia limitada en los puestos más altos del Mundial, siendo la Kawasaki KR250 de 1978 una de sus monturas más destacables. Y es que, revisando la creciente hegemonía japonesa en el Mundial desde que en 1961 Honda diera el campanazo en las categorías de 125 y 250 centímetros cúbicos, el nombre de Kawasaki no aparece como ganador hasta la temporada de 1969. Por cierto, justo la misma temporada en la que Ángel Nieto se hace con su primer Mundial, en los 50 centímetros cúbicos de la mano de Derbi.
No obstante, volviendo a Kawasaki llama la atención cómo no vuelve a aparecer en las primeras posiciones hasta 1978. Eso sí, cuando lo hace es para ser la ganadora de cuatro mundiales de 250 consecutivos y otros cuatro en la poco tratada categoría de los 350. En lo referido a la primera, siempre gracias a la Kawasaki KR250 pilotada por el alemán Anton Mag y el sudafricano Kork Ballington.
No obstante, aquella historia había comenzado justo un año antes, en 1977. Cuando Kawasaki acudió al mundial con una montura capaz de ganar dos carreras aunque caracterizada por las preocupantes vibraciones de su motor. Así las cosas, el ingeniero Nagato Sato pensó para la Kawasaki KR250 de 1978 un motor que, en verdad, era la unión de dos previamente independientes.
Todo un alarde de ingeniería que se estrenó con victorias inmediatas, llegando para ser dominante en 1978, 1979, 1980 y 1981. Hacia 1974 Nagato Sato se puso manos a la obra para diseñar un motor que expusiera la mínima superficie hacia el frontal pudiendo emplear válvulas de disco. Así las cosas, creó una mecánica de dos tiempos y dos cilindros en paralelo, producto de la unión de dos motores preexistentes de 125 centímetros cúbicos cada uno.
Respecto a las prestaciones, para aquella temporada inaugural de la Kawasaki KR250 en 1978 se anunciaron de 55 CV a 60 CV a 11.600 revoluciones por minuto con una velocidad punta de más de 180 kilómetros por hora. En lo referido al bastidor, la Kawasaki KR250 se montó sobre uno tubular de doble cuna al que se acopló una horquilla telescópica delantera.
¿Qué Falló?
Entonces, ¿qué falló? El problema no fue técnico. Fue de contexto. A mediados de los '80 el mercado empezaba a mirar hacia otro lado. Las grandes cilindradas ganaban protagonismo, las motos maxi se convertían en objeto de deseo y las 250 deportivas quedaban como caprichos muy especializados. Así, una moto brillante, compleja y heredera directa de una campeona del mundo terminó pasando casi desapercibida.
Legado
Hoy es una pieza de culto, un recordatorio de una época en la que los fabricantes japoneses se permitían experimentar sin red. Tras aquellos años de esplendor, Kawasaki centró no pocos de sus esfuerzos en hacerse con el Mundial de 500. La joya de la corona en el Mundial. Sin embargo, no lo consiguió. Y, de hecho, en el 2009 tuvo que anunciar su retirada del mismo por problemas económicos.