La Historia de la Motocicleta Jawa con Sidecar: Un Icono Clásico

A lo largo de la historia, varias motocicletas han intentado fusionar las tecnologías de los automóviles con las de los vehículos de dos ruedas. Hoy exploraremos la historia de una moto rara pero querida: la Jawa con sidecar, especialmente popular en Cuba.

Conocida en todo el mundo por sus antiguos automóviles estadounidenses, La Habana es también el paraíso de motocicletas con sidecar de la Unión Soviética, Checoslovaquia y Alemania Oriental, de cuando Cuba estaba en la órbita soviética.

Al volante de su Jawa 350 de 1989, roja y lustrosa, Alejandro Prohenza se enorgullece: "A muchos extranjeros les gusta tirarse una foto. No sé, lo ven como algo ya pasado de tiempo".

Un día "un boliviano me dijo que nunca había visto este tipo de moto, que donde solo había visto una moto con sidecar era en las películas (sobre) nazis".

Gerente de un "paladar" (restaurante privado), este hombre de 48 años recibe regularmente ofertas de compra. Pero no transa en vender su vehículo, en el que viajan su mujer y su niño, transporta mercancías o lleva suministros al restaurante.

"¡Son muy prácticas!", dice Alejandro, quien considera la máquina como su "segunda" hija y está feliz de no tener que llevarla a menudo "al médico", es decir, al mecánico.

Rarezas en Europa, estas motos con un compartimiento de pasajeros al costado, circulan por cientos en las calles de La Habana.

Y su historia también refleja la de Cuba, que después de su revolución socialista en 1959, se distanció políticamente de Estados Unidos y encontró en la Unión Soviética un oportuno hermano mayor, hasta 1990.

Las marcas de las motos con sidecar que uno encuentra en la isla son una invitación a viajar: de la antigua Unión Soviética, Ural, Dnieper y Júpiter; de los checoslovacos Jawa y CZ, así como MZ, que era fabricada en la República Democrática Alemana (RDA).

Llegaron a Cuba en las décadas de 1960 y 1970. Primero sirvieron en el ejército, las empresas públicas y la agricultura, antes de ser gradualmente adoptadas por la gente común.

Fue así como José Antonio Ceoane Núñez, de 46 años, obtuvo su Júpiter 3 rojo brillante: "Cuando el gobierno cubano las compró a los rusos en 1981, fue para empresas estatales".

Mas tarde, "fueron vendidas a los empleados más destacados por sus méritos laborales". A su padre, que trabajaba en una empresa de estadísticas, le fue otorgada una.

Incluso si la moto envejece, "no la venderé porque con ella me muevo, hago gestiones, es mi medio de transporte y en Cuba no hay muchos", asegura José Antonio, quien viaja regularmente con su sobrino, un amigo, o con su novia y su hermana.

Su aspecto obsoleto es el deleite de los turistas, que los remonta en el tiempo, pero "aquí es común, normal", confiesa Enrique Oropesa, un maestro de 59 años que enseña a conducir motos con sidecar.

Oropesa tiene una Ural verde de 1977, que mima: "Me gusta mucho, en primer lugar porque es el medio de transporte de mi familia, y en segundo lugar porque es una fuente de ingreso".

Aunque cuesta menos que un automóvil, muchos cubanos no se la pueden comprar.

Sentado en el asiento del pasajero, Enrique guía a quienes estudian para sacar una licencia y que toman su lugar en la moto. "Lo más difícil es (aprender a conducir) sin sidecar, porque con un sidecar te sientes más seguro", gracias al apoyo de ese compartimiento lateral.

Instalado en la isla con su esposa cubana desde hace dos años, Philippe Ruiz, un francés de 38 años, no se percató al principio de la abundancia de motos con sidecar que ruedan por las calles de La Habana.

"Cuando empecé a interesarme en eso, me di cuenta de que veíamos 50, 100 por día".

Empeñado en renovar una casa, observó que muchas motos con sidecar se utilizan para transportar materiales de construcción.

Gracias a un anuncio en internet, hace unos meses, encontró una Ural azul de 1979, por "6.500 euros con un pequeño remolque".

"Es un año mayor que yo y está en peor estado", bromea, "porque cuando llegamos a casa, las cosas comenzaron a ponerse difíciles. La moto estuvo bien hasta que llegamos aquí y tuvimos que empezar a repararla por todos lados".

Por la falta de piezas en Cuba, "las personas se ven obligadas a traerlas del extranjero", lo que demora la reparación.

Pero no se arrepiente de su compra. Motociclista en Francia, Ruiz ha descubierto nuevas sensaciones al volante del motor ruso: "Es muy divertido, es muy diferente a conducir una moto sin sidecar, porque no podemos girar igual, no te puedes ladear, así que tienes que volver a aprenderlo todo".

"Es especialmente divertido en familia, porque puedes poner a un niño en el sidecar, a mi esposa y a las maletas", añadió este padre de un niño de ocho años.

¿Su sueño? Una vez reparada, propondrá su moto a los turistas para recorrer La Habana.

Y llamativas son también las motos con sidecar como la Royal Enfield de un negro brillante espectacular; la Jawa 559 con sidecar Velorex 560, de 1965 -creada por Frantisek Janicek, ingeniero que inventó la granada de mano-; la Derbi 250 de 1953; la BMW R51, con sidecar Steib o la BMW R60, de 600 c.c, de 1962.

La popularmente conocida como Ural M-72 -o M-72 a secas- es la copia rusa de la BMW R 71. Esta motocicleta de origen alemán empezó a venderse antes de que estallase la guerra, en 1938.

Compartía chasis con las R 51, R 61 y R 66, una bicilíndrica bóxer cara, pero de buena ingeniería, adaptada para sidecar y llevar mucho peso. Se fabricaron 3.458 unidades entre 1938 y 1941.

El 23 de agosto de 1939, días antes de la invasión de Polonia (1 de septiembre) se firmó el pacto de no agresión entre el III Reich de Hitler y la URSS de Stalin, el conocido como Pacto Ribbentrop-Molotov.

Como parte del acuerdo, los nazis cedieron a los rusos los planos y asistencia técnica para fabricar la R 71 en su suelo, aunque ya tenían en mente invadir Rusia después, lo cual pasó en 1941.

¿Por qué ceder entonces una moto al futuro enemigo? Otra versión de la historia -la más aceptada- nos cuenta que los rusos se hicieron con cinco unidades de la BMW R 71 a través de la neutral Suecia y llevadas a Rusia mediante contrabando para copiarla mediante ingeniería inversa.

Desde el 30 de noviembre de 1939 los rusos entraron en combate con los finlandeses, y en aquel conflicto las motos rusas TIZ-AM-600 y PMZ-A-750, diseñadas unos años antes, demostraron no estar a la altura en el conflicto, especialmente con varias decenas de grados bajo cero.

Sea cual sea la versión buena, los rusos comenzaron a producir la M-72 en tres fábricas desde 1941 una vez Stalin dio el visto bueno: una en Moscú, otra en Leningrado (hoy día San Petersburgo) y otra en Járkov (Ucrania).

Cuando comenzó la invasión de Rusia meses después, la “Operación Barbarroja”, los rusos movieron las fábricas de sitio, preparándose para su política de tierra quemada que tan bien funcionó con las tropas de Napoleón un siglo antes y alejando objetivos de los bombarderos alemanes.

La producción de Moscú se trasladó a Irbit (Siberia), más allá de los Urales, cuya fábrica se nombró IMZ, del ruso “fábrica de motocicletas de Irbit”.

Por su parte, la producción de Járkov (KhMZ) y Leningrado (LMZ) se trasladó al pequeño pueblo de Gorki, bajo la denominación GMZ (por analogía, “fábrica de motocicletas de Gorki”).

Las M-72 se emplearon durante la guerra en labores de reconocimiento y enlace, gracias a su sidecar, donde podía ir otro hombre con una ametralladora Degtiariov DP M1928 o transportar equipamiento ligero.

Ciertamente debió ser chocante para los soldados alemanes del frente ruso ver cómo sus enemigos venían en motos que tan familiares resultaban, pues visualmente eran como dos gotas de agua respecto a la R 71.

Se produjeron 9.799 unidades de la M-72 durante el conflicto, y tras ganar la guerra, los rusos siguieron fabricándola para uso militar en Irbit.

Como vimos en la historia de la Dnepr K-650, en 1949 la producción militar se movió a la planta de KMZ, en Kiev (Ucrania). Las versiones civiles de la M-72 se siguieron haciendo en Irbit por IMZ.

Ya en el año 1953 comenzaron las exportaciones hacia países subdesarrollados en la órbita comunista, desde 1960 también se comercializaron en países más avanzados.

El diseño alemán original había demostrado ser bueno, cogieron fama de motos económicas, de fiabilidad rocosa, y muy útil como vehículo todoterreno.

Veamos algunas características técnicas. La M-72 tenía un motor bóxer de 746 cc (78×78 mm) de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindro y una compresión de 5,5:1, a prueba de gasolina de cualquier octanaje.

Entregaba una modesta pero útil potencia de 22,5 CV. Como en todas las BMW bóxer, la transmisión secundaria es a través de cardán con cuatro relaciones de cambio. Todo el equipo de frenado es de tambor.

La parte delantera se amortigua con una horquilla telescópica y la trasera con muelles. Las tres ruedas son de 19 pulgadas y la moto queda a 135 mm del suelo estando cargada o 153 mm aligerada.

La producción en Irbit terminó en 1955, dos años más tarde la cadena de producción se vendió a la China comunista de Mao Zedong, desde entonces la produce Chang Jiang. Los rusos continuaron produciendo la mejorada M-72M hasta 1960, cuando ya fue reemplazada por la K-750 de KMZ.

El nombre Ural vino a partir de ese momento. Por cierto, la R 71 también fue copiada por otro enemigo del III Reich en tiempo de guerra, fue el génesis de la Harley-Davidson XA, la cual no llegó a ganar el concurso del ejército de Estados Unidos frente al Jeep Willys.

Obviamente las BMW R 71 están mejor cotizadas que sus copias rusas. La producción total de M-72 y derivados supera los 3,2 millones de unidades.

Y aún se fabrican con algunas modificaciones… En cuanto a IMZ, se reconvirtió a Ural Moto en 1992, cuando se privatizó la empresa al caer la Unión Soviética. Ural Moto ha sobrevivido a nuestros días.

Tabla de Modelos Icónicos con Sidecar

Otras Motocicletas Clásicas y su Historia

Además de las Jawa y Ural, otras marcas y modelos han dejado una huella imborrable en la historia de las motocicletas.

Derbi: Un Legado Español

Derbi fue uno de los principales fabricantes de motos en España. Alcanzar la gloria en la competición y en la producción de modelos icónicos que llegaron a los cinco continentes son sin lugar a dudas los dos pilares básicos en los que se sustenta la historia de Derbi.

A comienzos de los años 20 del Siglo XX, Simeón Rabasa Singla se dedicaba a la reparación de bicicletas. Tras la Guerra Civil Española, junto a su hermano Josep, fundó Bicicletas Rabasa en 1944. Y 6 años después fundan Nacional Motor S.A, cuya marca comercial fue Derbi.

El primer ciclomotor, o mejor dicho velomotor, fabricado por Derbi fue el SRS, denominado así en honor a su fundador (son las iniciales de Simeón Rabasa Singla). A partir de aquí, vendrían décadas de esplendor, tanto desde el punto de vista comercial como deportivo, que verían su fin con el cierre de la fábrica y el traslado de la producción a Venecia en 2013.

En 1950 nace propiamente Nacional Motor S.A, y presenta la Derbi 250, la primera moto de la marca. Su motor se inspira en el de la Jawa 250, diseñado por Simeón hasta el mínimo detalle y mejorado en los aspectos que él consideró.

Pero en aquellos tiempos se llevaban más las motos de 200 cc y 125 cc, ya que eran más accesibles económicamente. Así que a la 250 le siguió la 125 Súper y una 98cc, ambas de 2T.

Esta se convertiría en el origen de las venideras y muy exitosas Antorcha de 49cc, tras el cambio de legislación en España en 1961 con respecto a la cilindrada de los ciclomotores. Derbi vendería más de 1 millón de ciclomotores en los años siguientes, y entre ellos más de 500 000 Antorcha hasta el cese de su producción en 1992.

Es importante destacar que en los años 50 del S. XX no solo fabricó motos, ya que animados por su motor de 250 cc, lanzó al mercado diversos motocarros y triciclos que fueron muy populares.

Con el paso de los años, también aparecieron diversas generaciones de modelos tecnológicamente mucho más avanzados que estaban dirigidos a competición, donde Derbi era un referente en las cilindradas pequeñas. Y no sólo por sus títulos mundiales, que veremos más adelante.

Como ejemplo la Carreras Cliente 50 cc de 1972, con nada menos que 15,5 CV de potencia máxima a 15.000 rpm. En los años 70 Derbi entra de lleno en la moto de campo con las Coyote de 49cc y 75cc, que montan los propulsores de las Antorcha con un chasis en tubo de acero doble.

De ella surgirían infinidad de versiones: Coyote, Super Coyote, Coyote E, Coyote Super E, etc. Después llegaría la Diablo en 1977, también ciclomotor, pero que tomaba la estética de las motos de enduro de mayor cilindrada.

También serán muy populares las Correcaminos y la Cross 50, presentadas después en versiones 74 y 74 TT. Pero antes que todas ellas, la primera en aparecer, la punta de lanza en el segmento “off road” de la marca de Martorell, fue la Derbi Pirineos de 1966.

Derbi siempre estuvo muy pendiente de lo último en salir al mercado, y cuando apreció la importancia que podrían llegar a tener los ciclomotores automáticos, reaccionó rápidamente. En 1966 lanzó el Derbimatic, pero no tuvo el éxito que se esperaba de él.

El Variant, con su chasis de chapa estampada y motor con el cilindro inclinado, fue el mayor rival del rey de los ciclomotores automáticos nacionales, el Vespino. Derbi nunca fue ajeno a la competición, todo lo contrario.

Gran parte del éxito comercial de la marca barcelonesa fue debido al nacimiento de un pequeño y dicharachero ídolo de masas. Derbi ha conquistado 12 títulos Mundiales de pilotos (3 en 50 cc, 4 en 80 cc y 5 en 125 cc), y 9 de constructores (2 en 50 cc, 3 en 80 cc y 4 en 125 cc).

BFG 1300 Odysee: Un Intento Francés

Esta motocicleta, conocida también como Odysee, se remonta a finales de los años 80. En concreto la idea se empezó a fraguar en la mente de tres franceses allá por 1978. Estos eran: Louis Boccardo, Dominique Favario y Thierry Grange. Las iniciales de sus apellidos dan el nombre de la marca BFG. Lo de MBK es porque, posteriormente, Motobécane fue también la encargada de continuar la producción.

Su intención era crear una motocicleta de gran turismo y 100 % francesa. De hecho, la idea pasaba porque fuese un compendio de empresas las que se encargasen de ir suministrando los diferentes componentes.

El núcleo central del proyecto era el motor bóxer de cuatro cilindros del Citröen GS. La caja de cambios original no se podía usar y, en un primer momento, se intentó usar las de Moto Guzzi e incluso las de la Laverda 1000 V6, pero no llegaron a un acuerdo. Esto hizo que tuviesen que diseñar su propia caja de cambios y, con ello, elevar el coste del modelo.

Finalmente, la caja de cambios de cinco velocidades desarrollada por BFG se acopló a un eje cardán de BMW, que hacía las veces de basculante. Algunas piezas de la transmisión eran de un Citröen Mehari. El motor, como decíamos, era el del GS: 1.299 cc, refrigeración por aire forzado (un ventilador era accionado por el cigüeñal), dimensiones interiores de 79,4×65,6 mm, una compresión 8,7:1 y una potencia máxima de 66 CV (realmente llegaba a dar 70 CV).

Más que la potencia, lo más importante era el par motor que era capaz de desarrollar, muy superior al que solían estilarse en las motos de la época, ya que llegaba hasta los 97,6 Nm a solamente 3.500 RPM. Pero es que al ralentí (unas 600 vueltas), ya tenía nada menos que 67,79 Nm de empuje.

El chasis era de tubo de acero, con el motor dando rigidez al conjunto. Para hacer hueco al doble carburador Solex de 28 mm el depósito se situó bajo el asiento del conductor, mientras que el falso depósito cubre el airbox.

El primer prototipo estuvo listo en 1980 y fue presentado durante el Tour de Francia, donde tuvo un notable éxito por parte de los motoristas profesionales que acompañan a la “serpiente multicolor”.

Tras someter la BFG 1300 Odysee a pruebas, su producción empezaría en 1982 en la localidad de La Ravoire (Chambéry). El plan era fabricar 500 motos al año en ambas versiones. Los precios previstos eran de 29.500 francos (4.500 euros) para la GTA y 32.000 francos (4.900 euros) para la GTB.

Hoy en día estaríamos hablando de 18.700 euros y 20.300 euros, respectivamente. La carrocería seguro que nos recuerda a la de una BMW K 100/K 75. Y estaríamos en lo cierto si no llega a ser porque los alemanes presentaron su moto un año después que llegase al mercado la BFG 1300 GTB.

El primer años se produjeron unas 400. Los primeros propietarios no estuvieron exentos de problemas, pero no relativas a las piezas fabricadas por BFG (como la caja de cambios) sino a las suministradas por otros.

A pesar de que pesaba 300 kg con todos los llenos, el centro de gravedad bajo que le proporcionaba su motor (y la disposición del depósito de combustible) junto a la centralización de masas, hacía que fuese relativamente ágil. Muchos propietarios se dieron cuenta de que era una moto muy válida para ser utilizada con sidecar.

La Gendarmerie Nationale adquirió 12 ejemplares de la BFG 1200 para pruebas (su intención era comprar 160 unidades), pero finalmente vieron que no eran adecuadas para sus necesidades. Estas motos no equipaban el motor G12, sino el G11, que cubicaba 1.129 cc y daba menos potencia: 56 CV.

Eso sí, las motos fueron usadas como orgullo patrio en algunos desfiles y a la hora de escoltar a personalidades de otros países. El contrato con el Gobierno francés era imprescindible para que BFG sobreviviese, quien en 1983 acusaba problemas financieros.

El contrato no llegó, y a finales de ese año se declararon en bancarrota. En 1984, MBK (conocida como Motobécane-Motoconfort) compró BFG y trasladó la producción a Saint-Quentin, reiniciando la producción, pero solamente de un total de 150 MBK 1300, producidas todas entre 1984 y 1988.

De esas 150, 15 fueron adquiridas por el Ministerio del Interior para los oficiales que trabajaban en aduanas. Una de ellas pasó a formar parte de la Escuela Nacional de Brigadas de Douanes, en La Rochelle, hasta la década de 1990. Estas motos contaban con un asiento de una plaza, maletas Krause con equipamiento de comunicaciones y, en este caso, el mismo motor G13 de los modelos comerciales.

Pero después de un año de uso, tanto los costes de mantenimiento en uso intensivo como la imposibilidad de realizar interceptaciones a alta velocidad hicieron que cayeran en desuso.

Cuando MBK cesó la producción, SARL l’Atelier Précision (fabricante de sidecars) compró todas las piezas restantes allá por 1989. Fabricó todas las motos que pudo completar con los recambios disponibles y se encargaron de suministrar los las piezas necesarios para la creciente comunidad de amantes y entusiastas, reunidos ya en el Moto Club BFG.

Curiosamente, todavía sobreviven unas 400 unidades de las BFG/MBK 1300 del total de 600 que fueron construidas. Si estáis por Francia y podéis ver alguna de cerca, merece la pena.

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