Mucho antes de que las superbikes dominaran el mercado y Honda se convirtiera en sinónimo de ingeniería y competición, existieron máquinas pequeñas que marcaron el inicio de una era. Estas primeras motos fueron las que pusieron a Japón en el mapa de las dos ruedas.
Honda Dream D-Type (1949)
Honda abrió el camino en 1949 con la Dream D-Type, una moto que parecía venir de otro mundo. Aunque no duró mucho en el mercado, dejó claro que Honda quería fabricar motocicletas de verdad.
Yamaha apareció en escena en 1955 con la YA-1, una moto que parecía más una declaración artística. Roja, estilizada, con acabados superiores y un motor de 123 cc que sonaba con determinación. Ganó en el Monte Fuji, arrasó en Asama y demostró que Yamaha sabía interpretar la competición como nadie.
Kawasaki llegó la última, en 1962. Tras décadas fabricando barcos, trenes y maquinaria pesada, su primera motocicleta fue la B8 125, un modelo sencillo, robusto y más duro que refinado. De la B8 nació la primera moto de motocross de Kawasaki, la B8M de depósito rojo.
Vistas desde hoy, estas cuatro primeras motos parecen casi juguetes comparadas con las superbikes de 200 CV. Sin embargo, sin ellas, nada de lo que vino después habría existido. Eran básicas, ruidosas y limitadas, pero necesarias. Al arrancar hoy una Fireblade, una Ninja, una GSX-R o cualquier Yamaha moderna, queda un hilo invisible que conecta ese sonido con aquellos primeros latidos de posguerra.
La Era de las Superbikes y la Innovación Tecnológica
Las primeras motos que vimos en Europa de esta nueva generación fueron las Honda VF 750 F, aunque en EEUU ya se habían lanzado las Sabre y Magna. Se trataba de una deportiva completamente innovadora con grandes dosis de tecnología.
La espectacular Honda 750 causó asombro, aunque no se convirtió en una estrella en el mercado debido a su precio, a su carácter, demasiado tranquilo y que no ofrecía mejores prestaciones que las clásicas deportivas con los motores en línea, y a algunos problemas de fiabilidad. En América, conocida como Interceptor, con un reglamento más abierto en las carreras se convirtió en la estrella del AMA con Spencer a sus mandos.
A la Honda 750 siguieron modelos de mayor y de menor cilindrada con el mismo concepto. Aunque a España, que estaba por entonces abriéndose a las marcas niponas, no llegó hasta 1985, la Honda VF 500 F se presentó en el salón de París de 1983 como modelo para la siguiente temporada.
En cualquier caso, la mecánica de la Honda era espectacular, con su motor V4 a 90º refrigerado por agua, 16 válvulas y 70cv de potencia para sus escasos 499cc de cilindrada. No estaba mal para una moto deportiva de 1984.
La Honda VF 500 se servía en dos versiones, porque la inicial, denominada F2 y dotada de un carenado integral, se complementó desde un comienzo con otra en la que la zona central se había eliminado, denominada simplemente F, y que en nuestro país era notablemente más barata. De 5.824 € (969.000 ptas), se reducía a 5.283 € (879.000 ptas).
Lo cierto es que la vida de la Honda VF 500 F fue bastante corta, porque 1986 fue su último año de producción, con tan solo tres en el mercado. Las deportivas de cilindrada media se habían radicalizado, aumentado su potencia, y los 70 CV de la Honda ya no eran suficientes. Estaban naciendo las primeras 600 cc deportivas cuyas descendientes todavía campan en nuestro mercado, y Honda la sustituyó por una moto que hoy en día todavía es un icono la CBR600F.
En cualquier caso, estas motos son probablemente las que mejor recuerdo acabaron dejando de toda la primera familia de V4 de Honda, unas motos sin problemas mecánicos y con un funcionamiento acorde con lo que se esperaba de ellas. Como anécdota comentar que aunque la CBR600F superaba ampliamente en prestaciones a la VF500, la calidad de acabados de la VF500 era infinitamente superior a la de la CBR600F.
La versión media de la familia VF, conocida como Interceptor en EEUU se distribuyó en versión de carenado completo y con la parte central desnuda, pero con el resto de sus características comunes. Tan sólo se mantuvo tres años en el mercado, y es por ello una pieza buscada y cotizada dada las pocas unidades fabricadas y existentes.
A principios de los años 80, cuando los moteros de 16 años con el carné A1 se tenían que conformar con las conocidas Montesas Crono 75, Bultaco Streaker 74 y Derbi Sport Copa entre otras, en el año 1983 Honda revoluciona el sector de los poseedores del carné A1 con la llegada de la nueva Hurricane 80 (denominación comercial pero con motor 75cc).
La Hurricane venía de Japón pero se montaba en España, y a diferencia de las motos españolas tenía un motor refrigerado por agua con láminas de admisión y cinco transfers entregando una potencia de 12cv. Disponía de una instrumentación digna de las motos de mayor cilindrada, unas llantas de aluminio "comstar" y suspensiones Showa con monoamortiguador trasero "Pro-Link".
Este modelo fue presentado por Freddie Spencer campeón del mundo en 500cc y causó una gran revolución. A pesar de su elevado precio de casi doscientas cincuenta mil pesetas (1500 euros de aquel entonces), se vendían como rosquillas y había lista de espera.
La Hurricane no tenía competidoras, hasta que en el año 86 apareció la Yamaha RD 80, algo más voluminosa y pesada pero inspirada en su hermana mayor la RD 125.
La Hurricane a los pocos años de aparecer en el mercado español, cambió su nombre por MBX 75 con la misma base pero con decoración diferente, y perdía el encanto de sus llantas "comstar", incorporando unas más simples de Grimeca.
La MBX 75 era la más rápida de su sector, y los jóvenes de 16 años la potenciaban con escapes, entre ellos el más conocido Tavi que ganaba algún caballo más y hacía el motor más rabioso con unas estiradas ejemplares para una moto de su categoría. Las pequeñas Honda llegaron a correr en España el Criterium con muy buenos resultados.
| Modelo | Año de Introducción | Características Destacadas |
|---|---|---|
| Dream D-Type | 1949 | Primera incursión seria de Honda en el mercado de motocicletas. |
| VF 500 F | 1983 | Motor V4 a 90º refrigerado por agua, 16 válvulas, 70cv. |
| Hurricane 80 (MBX 75) | 1983 | Motor refrigerado por agua, láminas de admisión, 12cv. |
| Super Cub | 1958 | Motocicleta asequible y fácil de conducir, más de 100 millones de unidades vendidas. |
La moto clásica Honda Super Cub tiene más de 100 millones de unidades vendidas en todo el mundo.
HISTORIA y DATOS CURIOSOS Honda Super Cub | La Moto Más Vendida de la Historia
La historia de la Honda Super Cub se remonta a la década de 1950, cuando el fundador de Honda Motor Company, Soichiro Honda, decidió crear una motocicleta asequible y fácil de conducir.
La primera Honda Super Cub se presentó en 1958, y rápidamente se convirtió en un éxito de ventas en Japón. En la década de 1960, la motocicleta comenzó a exportarse a otros países, incluyendo Estados Unidos, Europa y América Latina.
La Super Cub es una motocicleta pequeña y económica, con un motor de cuatro tiempos y transmisión automática. Es fácil de conducir, con un bajo centro de gravedad y un asiento cómodo.
Una de las principales características de la Super Cub es su fiabilidad y durabilidad. Su motor de cuatro tiempos es muy eficiente en cuanto a combustible, y la motocicleta tiene un bajo costo de mantenimiento.
Además, la Super Cub es muy versátil, con una amplia gama de accesorios disponibles. Los propietarios pueden personalizar su Super Cub con cajas de carga, portaobjetos y otros accesorios prácticos. La motocicleta también se ha convertido en un objeto de moda, con diseños personalizados y colores vibrantes.
La Honda Super Cub ha tenido un impacto significativo en la industria del motociclismo y en la cultura popular en general y ha aparecido en películas, programas de televisión y otros medios de comunicación.
Honda Super Cub
El Legado de Honda en las Carreras
En junio de 1959, Honda participó en su 1ª carrera del Campeonato del Mundo, el TT UltraLightweight de la Isla de Man. En 1960, compitió en su primera temporada del Campeonato del Mundo, consiguiendo sus primeros podios. En 1961, Honda se anotó sus primeras victorias en Grandes Premios y logró los Campeonatos del Mundo en 125 y 250.
Honda-san tenía visión de futuro. En aquel tiempo, cuando las motocicletas japonesas aún no eran conocidas en Europa, él sabía que tenía que conquistar el escenario europeo de carreras para hacer de Honda una fuerza global.
En el verano de 1954, menos de seis años después de que hubiese fundado su compañía, anunció esto: “Mi sueño de niño fue el de ser Campeón del Mundo con una máquina fabricada por mí mismo”, escribió. “He tomado la decisión de competir en las carreras del TT de la Isla de Man.
Aquel verano Honda-san viajó al TT de la Isla de Man, el acontecimiento más importante del mundo de las carreras de motos en aquel tiempo. Su objetivo era examinar la maquinaria de los que serían sus futuros rivales. Honda-san volvió a Japón para desarrollar una motocicleta lo suficientemente rápida para competir en el TT.
Fue un logro extraordinario, considerando que el TT fue la primera carrera de velocidad de Honda, ya que muchas de las carreras en Japón tenían lugar en pistas de tierra. No solo eso, los pilotos de Honda habían dedicado los pocos meses anteriores a ver videos y mapas para aprenderse todo el recorrido Mountain de 37,75 millas.
La presencia de Honda en la Isla de Man causó sensación porque los motoristas europeos nunca habían visto antes motocicletas japonesas. Sin embargo, los resultados en el debut del equipo en las carreras -Naomi Taniguchi acabó en 6ª posición, Giichi Suzuki en 7ª, Teisuke Tanaka en 8ª y Junzo Suzuki en 11ª- confirmaban que Honda sabía lo que estaba haciendo.
La siguiente primavera, Phillis se convirtió en el primer piloto no japonés de Honda en participar en el Campeonato del Mundo y quedó maravillado del progreso que Honda había hecho con sus máquinas. El rápido ritmo de mejora de Honda continuó en 1961, cuando Phillis logró la primera victoria de la marca en Grandes Premios, en la primera carrera de la temporada de 125cc, en el GP de España.
Honda dominó ambas categorías en su segunda temporada del Campeonato Mundial. En septiembre de 1961, Honda-san y su mujer Sachi volaron a Suecia, donde fueron testigos de la conquista del Primer Campeonato del Mundo de Honda en la categoría de 250 conseguido por Mike Hailwood. Cuatro semanas más tarde Phillis se aseguró el título de 125cc en Argentina.
Desde aquel momento, Honda pasó a ser la fuerza dominante en los Grandes Premios. Las siguientes seis temporadas se convirtieron en una preciosa batalla entre las cuatro tiempos de Honda y las máquinas de dos tiempos de sus rivales.
Honda siempre ha considerado que la competición es su laboratorio sobre ruedas y quizá esto no ha sido nunca tan cierto como en los ‘60, cuando la compañía era relativamente nueva en el tablero de juego.
El concepto tecnológico tras estas tres máquinas era el mismo. Honda necesitaba más rpm para batir a los dos tiempos, así que los ingenieros reducían la carrera del motor y multiplicaban el número de cilindros para elevar las rpm. Al mismo tiempo, utilizaban cuatro válvulas por cilindro, que se alojaban cómodamente en los diámetros más anchos, mientras el peso ligero de las válvulas más pequeñas solventaba los problemas de fiabilidad debidos a un régimen elevado de rpm.
En 1962, Honda participó en el nuevo Campeonato del Mundo de 50cc, añadiendo el esfuerzo de las 50 al de las categorías de 125, 250 y 350. Los pilotos Honda dijeron a sus ingenieros que la moto necesitaba más velocidades que las seis de las que disponía. Unas pocas semanas después, los pilotos llegaban a Clermont-Ferrand para el GP de Francia y se encontraban con nuevos motores con cajas de cambio de ocho velocidades. Tal ritmo de desarrollo era inédito en Europa.
Y todo ello pese al “pequeño” asunto del transporte del equipamiento desde Japón. Al final de 1962 Honda sustituyó su 50cc monocilíndrica por una máquina bicilíndrica totalmente nueva. En 1965, la bicilíndrica ganó los Campeonatos Mundiales de 50cc, tanto de pilotos como de constructores.
La versión final de la 50, que consiguió la corona de constructores en 1966, tenía un diámetro y carrera 35,5 por 25,14mm, subía hasta 22.500rpm y desarrollaba 14 CV de potencia.
La six fue extraordinaria en muchos aspectos. La 125 de cinco cilindros compartía las medidas del motor bicilíndrico de 50cc y hacía un ruido estridente, un par de octavas por encima del de las 250. Los componentes internos de ambos motores, el 125 five y el 50 twin, eran tan diminutos que los mecánicos utilizaban pinzas para encajar las chavetas de válvula y piedras abrasivas para esmerilar los taqués hasta un juego de válvulas de solo 0,1778mm.
La primera moto Honda de GP para la categoría reina fue quizá menos exótica que sus compañeras más pequeñas -la RC181 tenía cuatro cilindros- pero tuvo éxito inmediatamente. Redman también ganó la segunda carrera en Assen y podría haber ganado el título de 500cc en el primer intento de Honda, pero se cayó en la tercera carrera -en el aterradoramente rápido circuito urbano de Spa Francorchamps-, sufriendo lesiones que acabaron con su carrera de piloto.
Hailwood, que se había concentrado en las categorías de 250 y 350cc, tomo los mandos de las motos de Redman para participar en las cinco últimas carreras de 500, de una temporada con nueve carreras. Sin embargo, las cinco victorias logradas por Redman y Hailwood dieron el título de constructores de la categoría de 500cc a Honda en su primer intento.
La temporada de Grandes Premios de 1967 resultó ser la última de Honda, que se ausentó después durante más de una década. Una vez más, la compañía ganó los títulos de 250 y 350cc, pero el de 500 se mostró esquivo con sus pilotos e ingenieros. Honda se apartó de los Grandes Premios motociclistas para concentrar sus esfuerzos el Campeonato Mundial automovilístico de Fórmula 1.
No hay duda de que los ‘60 fueron un tiempo muy especial para Honda y para la competición motociclista. Los ingenieros y los pilotos fueron llevados al límite en su lucha por la victoria, tanto en los despachos y talleres de diseño como en las pistas. La gente que estuvo implicada en aquella batalla recuerda los ‘60 como una época dorada, cuando nada parecía imposible.
Honda volvió a los Grandes Premios en 1979 y ganó su primer Campeonato Mundial de la clase reina en 1983. En 2001, la compañía se convirtió en el primer fabricante en alcanzar las 500 victorias en los Grandes Premios.