Al escuchar la palabra triciclo, directamente lo asociamos con un entretenimiento infantil, vinculado a una «especie» de bicicleta de tres ruedas, pero el origen de este vehículo esta relacionado con una historia de superación personal, del que se cree que fue su inventor, un relojero alemán parapléjico en el año 1680.
En 1789, Blanchar y Maguier, dos inventores franceses, desarrollaron su propio modelo de triciclo, pero fue en el año 1818 cuando se patentó, y fue por parte del inventor británico Denis Johnson.
El Diario Journal de París acuñó los términos «bicicleta» y «triciclo» debido a que surgieron diversas variedades de triciclos. Años después empezaron a aparecer los primeros triciclos para niños, estos triciclos eran de madera y se mantuvieron como un articulo novedoso y con alcance para unos pocos privilegiados, hasta el último cuarto de siglo XIX, cuando la moda de estos vehículos llegó a Inglaterra con el conocido como «Coventry Lever» , que comenzó siendo un vehículo a palanca, para evolucionar hasta llevar cadena.
En estos años, se expandió su fabricación, siendo especialmente popular su utilización entre las mujeres, dado que era mas cómodo para ellas debido al uso de las voluminosas vestimentas de la época, fue tal el éxito del triciclo que a finales de ese mismo siglo, las ventas de triciclos llegaron a superar al de las bicicletas.
Pero la evolución de las bicicletas y su expansión en el siglo XX, donde se mejoraron prestaciones y seguridad, relegó al triciclo a un segundo plano, limitándolo prácticamente al uso exclusivo como juguete de niños.
En la actualidad en muchas capitales (Londres, Tokio etc…), los jóvenes se han sumado al «look retro» utilizando el triciclo como medio de transporte alternativo, debido a que proporciona mayor estabilidad que las bicicletas, y además de ahorrarse grandes colas en los atascos.
En cuanto a los triciclos infantiles también han experimento un gran desarrollo, incorporando algunas características innovadoras, ya que algunos modelos, pueden ser incluso tan cómodos para el bebé como una silla de paseo, pudiendo utilizarse en diferentes etapas en el crecimiento del niño e ir ajustándolo a las necesidades del mismo.
La historia del automóvil comienza oficialmente el 29 de enero de 1886 cuando Karl Benz patentó su «vehículo propulsado por un motor de combustión interna». Esta patente (DRP 37435) supuso el nacimiento del automóvil moderno y está reconocida actualmente por la UNESCO como parte del Programa Memoria del Mundo.
El 29 de enero de 1886, el ingeniero alemán solicitó una patente para un triciclo de tres ruedas movido por un motor de gasolina. Así empezó todo.
EL PRIMER COCHE DE LA HISTORIA | Orígenes de Mercedes Benz
Si el automóvil comenzó con Daimler y Benz, gran parte de la historia del automóvil moderno estuvo protagonizada por esta empresa alemana que a lo largo de estos 140 años ha patentado multitud de avances técnicos, además de crear coches icónicos como el «alas de gaviota» (SL 300 de 1954).
Por no mencionar el dominio que ejerció Mercedes en la competición, llegando a batir a las poderosas marcas italianas que precedieron a la Fórmula 1 en los circuitos mundiales. La historia que comenzó hace 140 años en el suroeste de Alemania es muy curiosa, porque Carl Benz y Gottlieb Daimler nunca se conocieron personalmente, pese a estar a solo 130 kilómetros de distancia.
Uno de los representantes de Daimler fue Emil Jellinek, que en 1900 potenció el 35 HP, un automóvil mucho más avanzado, con motor posterior y que bautizó con el nombre de su hija, Mercedes. Nadie suponía entonces que el éxito de este modelo haría que la marca Daimler-Benz fuera reconocida en Alemania desde entonces con el más familiar nombre de Mercedes.
Mercedes ha sido reconocida desde sus comienzos como marca abanderada en seguridad. Inventaron las carrocerías deformables en 1959, el primer ABS (antibloqueo de frenos) en 1978 y en 1981 el airbag, que se incorporó por primera vez en un Clase S.
El Triciclo Benz
La pieza que protagoniza agosto en el museo es una de las pocas réplicas oficiales creadas por Mercedes-Benz, respetando fielmente los elementos originales: motor monocilíndrico de 954 cc, 0,75 CV de potencia, 16 km/h de velocidad punta y solo 265 kg de peso, gracias a su estructura tubular y ruedas de radios. Todo un ejemplo de innovación técnica que transformó para siempre la movilidad.
En paralelo, el museo recuerda también la figura de Bertha Benz, quien en 1888 realizó el primer viaje de larga distancia en este vehículo con sus hijos, abriendo, así una nueva era en la historia del transporte. El triciclo Benz de 1886 no solo marca el inicio de Mercedes-Benz como marca visionaria, sino que encarna el espíritu pionero que transformó el mundo.
Esta joya mecánica, reconstruida fielmente por Mercedes-Benz, forma parte de la exposición temporal ‘Mercedes: La Estrella’, un recorrido por los hitos más relevantes de una de las firmas más influyentes del sector. Aquel invento rudimentario, de tres ruedas y mecánica revolucionaria, sentó las bases del transporte individual tal y como lo entendemos hoy.
La réplica expuesta reproduce con absoluta fidelidad el diseño original: motor monocilíndrico de 954 cc, 0,75 caballos de potencia, 16 km/h de velocidad máxima y apenas 265 kilos de peso. La historia del triciclo Benz no estaría completa sin mencionar a Bertha Benz, esposa de Karl Benz y auténtica pionera del automovilismo.
En 1888, sin permiso ni combustible más allá del que pudo conseguir en farmacias durante el trayecto, Bertha realizó el primer viaje de larga distancia en un automóvil, recorriendo más de 100 kilómetros junto a sus hijos. Esta exposición ofrece la oportunidad perfecta para redescubrir los orígenes de un invento que cambió nuestra forma de movernos, de trabajar y de vivir.
Podemos encontrar una réplica del mismo en el Museo de la Historia del Automóvil de Salamanca.
El Triciclo en España
En España la situación era mucho más complicada ya que el gobierno de Francisco Franco era rechazado por muchos gobiernos occidentales y comunistas como un resto del fascismo que asoló a todo el continente. A consecuencia de ello, España sufrió un aislamiento muy severo del resto del mundo industrializado y tuvo que conformarse con funcionar a unos niveles inferiores de desarrollo comparado con el resto de Europa Occidental, con lo cual se vió forzado a desarrollar sustitutos propios de productos y tecnologías de importación difíciles de conseguir.
El ingenio de los españoles es y ha sido reconocido por todo el mundo, no en vano muchos de los inventos que han revolucionado la historia de la humanidad (el traje de astronauta, el primer submarino, etc) han sido españoles.
Un genio inquieto, un pionero Cada pequeña pieza, cada fracaso o acierto van construyendo los cimientos de lo que vendrá después. En este ocasión se trata de un empresario tarraconense afincado en Barcelona llamado Francesc Bonet Dalmau que visitó la Exposición Universal de París de 1889 y volvió con una “loca” idea en la cabeza: aplicar motores de explosión a vehículos de cuatro ruedas. El resultado fue la creación del primer coche automóvil que se fabricaría en España.
Inventor con varias patentes registradas, hasta esa fecha todas relacionadas con la industria textil, volvió de París con la idea de fabricar un coche a motor y tres meses después presenta ante la Oficina Española correspondiente, la patente de invención de "vehículos de varias ruedas movidas por motores de explosión". La patente le es concedida con el número 10.313 en enero de 1890. Curiosamente el diseño original mostraba un vehículo de cuatro ruedas, su creación final fue un triciclo, algunos dicen que la falta de conocimiento del diferencial hizo que no pudiera fabricar el vehículo que imaginó.
El vehículo montaba un motor Daimler que había adquirido en París durante la Exposición que había visitado. El motor, monocilíndrico, no tenía demasiada potencia. “El vehículo causaba gran impresión entre los barceloneses que lo veían pasar. Lógico, hasta entonces nada parecido había circulado por sus calles. Dicen que algunos, considerándolo una máquina diabólica, llegaron a apedrearlo. Pobres desgraciados, no sabían que en pocos años su mundo se vería inundado por esos ruidosos y malolientes cacharros y que lo que a ellos parecía diabólico sería capaz de robarle el corazón, y hasta el sentido, a muchos de sus descendientes.
Microcoches Triciclo David
Es conocido que la falta de materia prima y, en general, las dificultades económicas de toda Europa tras la Segunda Guerra Mundial, hizo que el ingenio despertara para popularizar una serie de coches diminutos en muchos países europeos.
A principio de los años cincuenta José Mª Moré Comas diseñó un microcoche David de tres ruedas, una especie de moto carrozada que como él solía decir «no se trata de un coche con una rueda menos, sino una moto con una rueda más«.
Este pequeño «coche» se fabricó en versión turismo y tricamioneta de ¡cinco ruedas! Pero la competencia era feroz en España, y el Biscúter, pequeño, simple y barato, fue el que sin duda obtuvo un mayor éxito, y el que además ha pasado a los anales de la historia como microcoche de referencia.
Su motor monocilíndrico dispuesto en la parte anterior era de fabricación propia de David, S.A. (del tipo M.2 t.1), dos tiempos de 76×76 mm (345 cc) y refrigerado por turbina de aire, que era accionada por el eje del cigüeñal. Potencia de 10 CV a 4000 rpm. Compresión 5,7:1. Par máximo 2 m/kg. y con un carburador de la marca Solex.
Afortunadamente la realidad es otra, tal vez la falta de interés general por nuestra historia hace que mucha información no llegue hasta nosotros. Otras veces la falta de consciencia sobre el valor que tiene conservar y cuidar para los que vendrán después hace que nada sea valorado. Pero aún queda esperanza, hay quien trabaja para rescatar la memoria, a ellos va dirigida nuestra gratitud por permitirnos conocer historias como ésta. Es el caso de la historia que contamos en este artículo.
Evolución del Triciclo Industrial en Italia
El triciclo no apareció de golpe ni fue un invento cerrado desde el principio. Evolucionó a trompicones, igual que la Italia que lo necesitaba. Primero fue una moto con una solución improvisada para cargar algo más. Antes de 1910 ya existían triciclos motorizados, pero eran poco más que experimentos. Motores pequeños, chasis frágiles y soluciones heredadas directamente de la bicicleta.
Uno de los primeros ejemplos claros llegó desde Moto Guzzi. En 1928 presentó su triciclo 107, derivado de sus motos Sport de 500 cc. La parte delantera era casi idéntica a la de una moto convencional, pero detrás aparecía ya un bastidor específico con eje, diferencial y suspensión por ballestas. Pesaba la friolera de 320 kilos y podía cargar más de 350. Para la época, era una barbaridad.
Durante los años '30, ese planteamiento se convirtió en norma. Gilera, FB, Bianchi u Olmi desarrollaron bastidores más robustos, motores monocilíndricos entre 250 y 600 cc y soluciones cada vez más pensadas para el trabajo diario. Aparecieron los primeros frenos traseros hidráulicos, la marcha atrás y reductoras para cargar más sin destrozar el embrague. La Segunda Guerra Mundial lo paró todo, pero también dejó claro que el triciclo tenía sentido.
En la posguerra surgieron dos caminos muy marcados. Por un lado, los triciclos ligeros y urbanos. Por otro, auténticos monstruos de carga. El nombre clave en el primer grupo es evidente: el Ape de Piaggio. Nacido como una solución barata, compacta y fácil de mantener, el Ape se convirtió en el vehículo del reparto urbano, del pequeño comercio y del autónomo.
En el extremo opuesto estaba el peso pesado. Aquí manda un nombre: Moto Guzzi Ercole. Aparecido en 1946, fue el triciclo de gran capacidad más popular de Italia, hasta representar cerca del 40% del parque nacional. Motor monocilíndrico horizontal de 500 cc, refrigeración forzada, caja de cinco velocidades más marcha atrás y transmisión por cardán. Podía cargar hasta una tonelada y seguía siendo relativamente rápido para su tamaño. Se fabricó en versiones volcador, furgón, cabina abierta o cerrada.
No todos los experimentos salieron bien. El Guzzi Edile, pensado para obras pesadas, llegó a cargar más de 3.600 kilos, pero era lento, incómodo y poco usable fuera de entornos muy concretos. En cambio, otros modelos sí encontraron su hueco. También hubo apuestas más ambiciosas, como el Aermacchi Macchitre. Motor bóxer de gran cilindrada, cabina cerrada, volante en lugar de manillar y capacidad para remolcar.
Y luego están las rarezas brillantes. El Ape Pentarò, por ejemplo, rompió la idea clásica del triciclo al añadir un semirremolque y pasar a cinco ruedas. Mantenía la agilidad del Ape, pero multiplicaba su capacidad de carga.
Con el tiempo, el triciclo evolucionó hacia la motovan, la furgoneta cerrada de tres ruedas. Protección para la mercancía, rapidez en el reparto urbano y facilidad para moverse por ciudades que no estaban hechas para vehículos grandes.
Al final, el triciclo no fue un icono por diseño ni por prestaciones. Lo fue por utilidad. Creció cuando Italia estaba en ruinas, se adaptó a cada necesidad y desapareció poco a poco cuando dejó de ser imprescindible. Pero durante treinta años largos, sostuvo literalmente el trabajo de un país entero.