La Harley-Davidson XR1200X fue una moto incomprendida, situada entre dos mundos aparentemente irreconciliables. Los usuarios clásicos de Harley y los de motos naked deportivas tenían filosofías muy diferentes.
Harley-Davidson, con su idiosincrasia, atrajo a un cliente muy específico y tradicional, reacio a los cambios en sus modelos. Pero la XR1200X buscaba combinar la esencia Harley con las cualidades de una naked europea de "motor gordo", con un talante más deportivo que cualquier otra Harley.
Muchas revistas elogiaron la Harley XR1200X, tildándola de "más europea" y "moto de verdad". Sin embargo, esta última apreciación podría ser un poco exagerada.
Diseño y Características
La XR1200X presenta un chasis tradicional Harley, un doble cuna en tubo de acero. El motor, también tradicional en Harley, es un bicilíndrico en V a 45 grados que anuncia 91 CV a 7.000 rpm y 100 Nm de par a 3.700 rpm, regímenes elevados para un motor de Milwaukee.
No obstante, eso también estaba presente en el XR1200, la versión X sumaba otros elementos. Para empezar, solo estaba disponible en color negro, montaba suspensiones mucho más elaboradas, como una horquilla Showa BPF y amortiguadores piggyback para la rueda trasera -amortiguadores con depósito separado-. Al año siguiente de su puesta en escena, en 2011, aparecieron otras opciones de color, como una carrocería en blanco.
Heredera de la moto de dirt-track XR 750, la XR 1200 olvida sus colores de competición para esta versión X, más cercana a la serie Dark de Milwaukee. La X es más oscura y sobre todo más deportiva, como un guerrero oscuro. A primera vista, sólo se distingue una pincelada muy grande de pintura negra, excepto en las aletas del motor.
Si te fijas en los detalles técnicos, verás que esta nueva XR 1200 está equipada con componentes de suspensión Showa más rigurosos: las horquillas invertidas son totalmente ajustables y los 2 amortiguadores son de tipo "Piggyback".
Motor y Rendimiento
Aunque no es la más grande de la gama Harley, la bicilíndrica 1200 es sin duda una de las más enérgicas del fabricante. Para dar a la XR el empuje necesario, el bicilíndrico se beneficia de nuevas culatas, refrigeración optimizada, respiración mejorada, un árbol de levas más potente, una relación de compresión más alta, y no está por encima del cigüeñal de la Buell XB-12.
Con todo esto, la potencia aumenta considerablemente. Con todo ello, la potencia se dispara casi un 26%: mientras que una Sportster 1200 se conforma con 72 CV, la XR rinde nada menos que 91 CV.
🏍 Harley Davidson Sportster XR 1200 - Prueba
El precio del XR 1200 X Sportster 2010 es de 11.995€ en Francia.
Experiencia de Conducción
La XR1200 seguro que es una pasada, y segurísimo que tiene una conducción ágil y divertida, pero la Iron encaja mucho más con mi filosofía de ver la moto. Es cierto que a mí tambien me mola correr un poco de vez en cuando, pero con una Harley...sea cual sea, no es la mejor moto para tener piques, al menos que sea con una custom japonesa y ojo con cual sea, y si vas con la XR, se te querran pikar cualquier naked, y en el mercado actual... yo al menos las que he probao (Kawa, Triumph, KTM) creo que superan con creces a la XR.
Pero todo depende de lo que busques, estilo custom con posibilidad de personalizar y rodar dentro de los límites, y además de uso diario, la IRON es la ideal, si quieres diversión Kamikace por puertos de montaña, la XR, pero en esta última te vas a sentir un poco descolgao en todos los sentidos, tanto en el mundillo Harley como en el naked, y es bastante más cara que sus competidoras teniendo más inconvenientes para el estilo que se busca.
Por todo la información que he ido leyendo la conclusión de manera muy general es la de una custom deportiva que no es ni la una ni la otra. Sobre lo de correr o picarme, no va conmigo, soy de los que le gusta disfrutar del paseo.
También veo que el precio es algo alto comparado con sus competidoras, pero no me atrae ninguna otra marca, solo Harley. Estoy de acuerdo en algunas cosas que dices pero creo que te confundes en una apreciación importante, no es lo mismo correr de vez en cuando (lo que marca la ley por supuesto, jejeje) que picarse con otras motos, con una Harley pierdes siempre (hasta con una 125) ya que son motos de más de 250 kilos y diseñadas para carreteras americanas.
Yo tengo una XR y "no me encantan las custom" pero desde mi punto de vista es un híbrido entre una nacked 70% (mi anterior moto) y una custom 30%, eso si con una marca detrás que a todos nos aporta algo diferente y diferenciador. Resumiendo la moto será tuya compres lo que te compres y estando tu feliz y disfrutando de ella objetivo cumplido, creo que poco te vamos a aportar ya que cada uno tendemos a posicionarnos según nuestros gustos y experiencias.
Durante todo este tiempo lo único que he hecho es esperar(con mucha ilusión) la moto, el del conce me dijo entre 6-8 semanas, ya vamos camino de la 12, un mes mas, y aún así como pronto la espero para mitad de agosto. Compré las colas SESP y los cubrecolectores...pensando que llegaría antes la moto, pero bueno, en esa espera hace una semana probe la XR y la verdad que me gusto bastante.
Puedo decir que igual el mono de Harley me pudo y que la vuelta que me dí fue mucho mas larga que cuando probé la Iron (2-3 min xq llovía a cantaros) a finales de Abril. Mete una V-rod y una XR en una carretera de curvas y ya verás quien gana! Las V-Rod son dragster, vamos que són para correr sólo en linea recta y sin embargo la XR es la versión harley de una naked con su agilidad entre curvas.
Pero es, siendo naked como tu dices ¿una Harley o no? o ahora nosotros, usuarios consumidores de la filosofía Harley, decidiremos lo que Harley "como compañía multinacional" ha decidido vendernos como una moto más de su gama de productos. la pregunta es para qué quieres la moto....las dos sirven para lo mismo segun como lo mires: te van a llevar donde quieras cuando tu quieras y sin rechistar, pero de dos formas diferentes y a dos ritmos diferentes dependiendo de tu estilo de conducir....
Olvidate de la marca y del patriotismo y de historias....si no tienes prisa y no te gusta correr, si te gusta ir en posicion relajada y sin ir de carreras, la iron es la tuya...si además de todo esto, te gusta retorcerle la oreja y tumbar a base de bien, apurar frenadas, acelerar con bastante fuerza y entrar alguna vez en circuito, la XR1200...porque con la XR podrás hacer lo mismo que con la iron y alguna cosa mas que la iron no permite por suspensiones, frenos, neumaticos y geometría....pero si su postura de conduccion y su estética no te gustan, la tuya es la iron, sin duda....
Ahí te doy la razón, Harley es Harley, otra cosa es que sea estilo naked, custom, chopper, dragster, touring o su pta madre, además Harley en España´y en otros paises Europeos no termina de cuajar lo que ha ellos les gustaría, por eso sacan de vez en cuando modelos más hechos a las carreteras y gustos mayoritarios de la zona, como la XR, una moto más Europea que Americana, para abarcar mercado, eso no quiere decir que deje de ser Harley, pero también es cierto que algunos "puristas" no dejen de mirarla con recelo.
Pero NO hay que olvidar que a lo largo de la historia Harley siempre se han reinventado con ciertos modelos que han tenido más o menos éxito, como aquella Sportster negra estilo cafe-racer que no tenia nada de racer y no triumfó mucho y ahora está super rebuscada, o la dina versión deportiva con aquel colín tan sofisticado para la época y de dudoso gusto.
Yo me quedo con la iron , la xr , es un quiero y no puedo ser naked , ni custom, para correr me compro una r o una naked japo, menos dinero , y mil veces mejor. Lo de correr no me gusta nada. No tengo pensado meterme en ningún circuito ni nada parecido.
Todos teneis o tenemos nuestra parte de razón en los comentarios y nuestras razones personales y de gusto para comprarnos lo que nos de la gana a cada uno ya que con nuestro dinero hacemos lo que queremos y nos compramos una "casi naked" como dicen algunos aqui o una sporster "moto para el público femenino" como dicen en USA. Que conste que la XR es una máquina de puta madre, eso está clarísimo, la Iron (igual que mi R) es un trasto muy guapo.
Tú mismo, la XR me encanta también y sin duda su performance le da 20 vueltas a la mía, pero tío, mi moto me encanta y no la cambio por nada. Moraleja... la que más te ponga! Yo no cambio mi vieja sportster por nada pero como decian antes si me lo pudiera permitir tendria una XR en el garaje, para q?
Tradicionalmente las Harley-Davidson se han asociado a una conducción tranquila y una estética custom recargada y llena de cromados. Y precisamente la Harley-Davidson XR 1200 que probamos hereda el carácter deportivo de esa XR 750, una Harley con colín de fibra, aspecto guerrero y con ganas de correr.
Una cosa tienes que tener clara si piensas en comprar una Harle, te van a mirar. Te van a mirar mucho y también te van a hacer preguntas y a entablar conversación contigo. Las Harley-Davidson tienen algo que llama poderosamente la atención de los simples mortales.
De alta delantera y bajo colín, podemos catalogar a la XR 1200de macho-bike más que como una deportiva. El chasis es de acero y queda oculto, la suspensión delantera está compuesta por una monolítica horquilla invertida mientras que atrás el basculante de alumino se ancla a dos amortiguadores verticales. El freno delantero se compone de dos discos de 320 mm de diámetro y el trasero de un disco simple de 292 milímetros.
¿Una Harley con dos discos delante? El cuadro de instrumentos está situado delante del manillar para facilitar su lectura, mejor que en el depósito. Está formado por una esfera muy pequeña con un velocímetro digital y una grande con el cuentavueltas, una pequeña pantalla digital -con kms totales, parciales y reloj horario- y los diferentes testigos.
El embrague es por cable, con un accionamiento algo duro y el tapón del depósito de combustible carece de cierre con llave. Conserva la posición de los mandos de los intermitentes clásica de Harley, uno a cada lado. Y también se mantiene fiel a la tradición con el clausor lateral en la pipa de la dirección y con otra cerradudura para el bloqueo de la diracción.
El propulsor de la XR 1200 es un V-Twin a 45 grados refrigerado por aire y aceite de 1.202 centímetros cúbicos de capacidad con inyección electrónica de gasolina. El cambio es manual de cinco velocidades, con embrague multidisco de accionamiento por cable.
Ergonomía y Confort
La Harley XR 1200 es una moto con un concepto propio de la deportividad. Lo primero que llama la atención es su volumen y la extraña postura de conducción, con el manillar algo alejado que obliga a inclinar la espalda hacia delante y las estriberas altas y adelantadas. Vas hecho un cuatro.
El sillín es duro y no cubre el depósito correctamente, así que si te colocas avanzado para buscar mayor apoyo en la rueda delantera te clavas un poco el corte del sillín en los femorales. Por último encontramos un bote para el líquido del freno trasero situado de forma que impide colocar el pie derecho bien alineado, llagando a hacer necesario el uso de botas para no golpearnos el tobillo con el protector del bote y la bomba de frenos.
La XR 1200 es larga y el manillar ancho, en ciudad le cuesta moverse entre los coches con agilidad pero lo hace con mayor soltura que cualquiera de sus hermanas de marca. Acelera con muchas ganas a la salida de los semáforos, tanto que llega a convertirse en vicio eso de salir siempre el primero.
En carretera abierta el límite lo pone el viento que choca directamente contra el pecho intentándote arrancar las manos del manillar y el cuello del cuerpo. No hay nada que desvíe el aire y los brazos tan abiertos no colaboran a zafarse del viento. El motor es capaz de llevar a la XR muy por encima de los 170 km/h, pero la velocidad razonable para no sufrir se sitúa en torno a los 140 Km/h.
En este tipo de vías lo único negativo, además de la lógica ausencia de protección aerodinámica, es la dureza de suspensión trasera que resta comodidad y la vibración a altas vueltas. Si nos adentramos en carreteras de curvas con la 1200 descubriremos una agilidad que pasa desapercibida en otras carreteras. Se mueve bien de lado a lado y, cuando conseguimos coger confianza en la rueda delantera, podremos tumbar hasta rozar los avisadores de las estriberas con total seguridad (y no están muy bajas).
¿Y el paquete? Pues el siempre sufrido acompañante lo es más en la XR 1200. El sillín reservado para él está inclinado hacia atrás, las estriberas altas y adelantadas, no hay dónde agarrarse y encima el V-Twin tiene una patada que perfectamente te deja sentado en el asfalto.
Opiniones de Propietarios
He oído que la xr-x trae el depósito en plástico, si es así es una guarrada en mi opinión, pero por los frenos y la amortiguación creo que vale la pena sobre la "normal".
Creo que me ha quedado claro como se comporta la XR, aunque el asiento del pasajero me preocupa un poco, porque es minúsculo. Me gustaría que me contaras qué te parece y si has llevado a alguien. El uso que le voy a dar es casi siempre para ir yo solo por carreteras y en ciudad, y de vez en cuando llevaré pasajera para hacer trayectos cortos.
Creo que las diferencias con la versión X son el motor y escapes en negro, discos delanteros flotantes y suspensión trasera regulable. Eso y 3.000€, claro.
Yo tampoco pretendo ir muy rápido ni rozar con la rodilla (o eso digo ahora, que luego me conozco), y veniendo de las 2 cafeteras anteriores que he tenido creo que esto va a ir como un tiro.
Yo la tengo en negro, no el modelo X y estoy encantado con ella, te permite ir tranquilo y si quieres divertirte un poco en curvas va muy bien, eso si si quieres ir tocando oreja creo que no es la moto que necesitas. Yo vengo de R hasta esta pasando por BMW y estoy encantado.
Si, el depósito es de plástico en su recubrimiento exterior ¿y que?, para mi no es importante. Para llevar a alguien tienes que comprar el respaldo y la putada es que va con el transportin (o como se llame) detras, haber si te puedo poner una foto de la mia y lo ves.
La primera impresión es que vibra. En ciudad se mueve de maravilla, y la posición te permite ver fenomenal. Salí a la autopista, y pese a noter nada de protección aerodinámica, iba a 140 kmh sin ningún tipo de problema (no me interesa ir a más velocidad).
Qué bien se comporta la parte ciclo. No pretendo ser rival para una Monster, ni una speed triple ni naa, me da exactamente igual, y creo que mucho depende del piloto. Llevaré de vez en cuando a mi novia en trayectos cortos y por ciudad, y la posición del pasjarero es lo que más me echa para atrás de esta moto. Acabaré comprando el respaldo o si me animo y lo veo factible, intentaré construir yo mismo un asiento entero doble.
La verdad es que con la xr he descubierto otro mundo. La xr vibra? Ahora estoy encantado con ella. Me permite salir a hacer curvas con amigos, salir con la mujer o ir por ciudad sin ningun problema. Tambien es cierto que no es una r6. En un puerto de montaña la r6 no te podra seguir, jajaja. Es coña pero les cuesta, con los bajos que tiene tela.
Yo queria quitar el transportin pero he leido que si le quito tengo que quitar el respaldo y creo que llevar a alguien sin respaldo no debe ser aconsejable. Yo he ido de paquete poca cosa y me parecio comoda, mi moto anterior era una kawa kle y mi novia dice que va mejor en esta.
Yo acabo de estrenarla y,aunque aún no la he probado mucho, se ve a la legua que esta moto está pensada para ser simplemente una sporty " tuneada" por así decirlo, es decir, es una moto cómoda para pasear y a su vez permite alguna licencia deportiva, siempre sin llegar al nivel de las r o naked actuales. A fin de cuentas, son muchos kilos y el motor es un 1200 retocado.
Al quitarle el silenciador de origen la moto cambia una barbaridad, haced la prueba dejandola a escape libre (poco porque el colector vibra mucho y puede partir algun esparrago del cilindro).
Cada vez parece más claro que las grandes trail asfálticas están sustituyendo a las GTs en las preferencias de los viajeros de largas distancias, solo BMW con sus R1250RT y K1600 está manteniendo cuota de mercado significativa y apenas se ven FJR1300, Pan European o Trophys por las carreteras españolas.
Su aspecto es de los más clásicos para una trail y quizás por eso, muy de mi gusto. Los acabados son muy buenos y destaco la impecable terminación de la pintura, asiento y prácticamente cualquier pieza en la que nos fijemos lo que, por otra parte y dado su precio, parece exigible.
Las maletas están situadas altas, lo que es también común en otras trail, lo que obliga a bajarte y subirte con precaución para no engancharte con ellas. Una vez encima (hemos hecho toda la prueba con el asiento en posición baja), no es tal fiero el león como lo pintan, con una estatura media, incluso menos, puedes llegar al suelo con razonable comodidad.
El puesto del piloto es tan cómodo como en una buena GT, asiento muy amplio y con un mullido adecuado para proporcionar confort sin ser mórbido, una posición del manillar que deja los antebrazos paralelos al suelo, los brazos ligeramente flexionados y el tronco ligeramente inclinado.
La pantalla parece bastante amplia y el cuadro TFT es, a parte de bonito, muy práctico y visible, con la ventaja de que se puede orientar para ajustarlo a la posición de nuestra cabeza y facilitar su lectura. El carenado parece protector y es muy fácil de cambiar la pantalla de altura. Ya en la posición más baja me protege hasta por encima del cuello por lo que lo dejo ahí durante casi toda la prueba. Solo lo cambio en los numerosos kilómetros con niebla en que se me empañaba la pantalla.
Ajusto el modo Rider con el gas en modo deportivo y el ABS y control de tracción en modo road, ajusto los excelentes espejos y pulso el botón de arranque a la vez que mantengo el embrague apretado. El cambio, como es norma en estos motores, funciona muy bién, la primera entra sin ruidos ni reacciones bruscas y los recorridos son relativamente cortos para lo que es costumbre en el segmento trail. Na da más arrancar, sin sacar la llave del bolsillo, noto la excepcional entrega de este tricilíndrico, no tanto por sus generosos 141 cv, sobre todo por su tremenda elasticidad y suavidad a la hora de acelerar.
En autovía de enlace, voy probando la aceleración, la moto empuja mucho y con un rango útil de más de 8.000 rpm en marchas cortas y de más de 7.000 en sexta, impresionante. Sin embargo no impresiona tanto como otros motores más agresivos, lo hace de manera tan suave y lineal que tienes que mirar el velocímetro para darte cuenta de lo que acelera. Si a esto sumamos el efecto del quick shifter, que nos hace ganar aceleración, nadie puede ponerle pegas en este aspecto.
La moto es comodísima, tanto como mi RT y la protección aerodinámica en el cuerpo fenomenal, con la pantalla en posición baja ya me protege el cuerpo y el cuello y solo percibo el aire en la zona exterior de los hombros, además no crea rebufos. Salvo con lluvia o en caso de ir con la visera abierta o con un jet, no me hace falta subirla, cosa que se hace fácilmente con el mando multifunción. El manillar es ancho, como corresponde a una trail de unos 260/270 kilos en orden de marcha, pero la postura me ha resultado cómoda y ayuda a manejar la moto en curvas y ciudad.
Con lo que he comentado queda claro que cumple los requisitos ergonómicos de una viajera de larga distancia, también los dinámicos, el motor puede muy sobradamente con la moto en cualquier circunstancia, sin importar lo cargada que vaya, no hay ningún tipo de vibraciones molestas, los espejos son grandes y bien situados y siempre ofrecen una imagen nítida. He ido probando algunos de los elementos electrónicos. Ir cambiando de modo es muy sencillo y rápido, siempre a través del mando multifunción de cuatro posiciones.
El pasajero irá también muy cómodo, su asiento es amplio, con buena anchura, la posición de los reposapiés no obliga a flexionar mucho las piernas y las asas traseras son sólidas, amplias y muy accesibles. Tampoco tendrá queja de la protección aerodinámica, ajustando a la altura adecuada la pantalla y no dejando mucha distancia con el piloto, irá totalmente protegido. De noche, la iluminación es muy notable, con una luz blanca que facilita mucho la visión y los mandos retroiluminados resultan muy prácticos.
El consumo también juega a su favor, es una de las pocas motos que hemos probado en las que hemos prácticamente confirmado los consumos de catálogo (5,2 l/100 anunciados). En las dos etapas en que hemos controlado el consumo hemos hecho 236 km con 12,53 l y 327 km con 17,27 l, de lo que resultan consumos de 5,3 l/100km y 5,28 l/100 km.
Por ciudad se comporta dinámicamente como cualquier trail de alta cilindrada, sin maletas, el manillar es lo que limita su penetrabilidad, con maletas metálicas todas resultan muy anchas y en ciudad es más práctico utilizar el generoso top case que puede incorporar. Esta Tiger aporta varios detalles que la hacen de las más agradables en recorridos urbanos, sobre todo la increíble elasticidad y dulzura de entrega desde ralentí de su motor, tampoco resulta tan alta de asiento como haría pensar su tamaño visual y longitud de suspensiones.
Me ha llamado la atención el funcionamiento de los intermitentes, si das una pulsación breve, hacen tres ciclos de parpadeo y se apagan, si la prolongas un poco más se mantienen parpadeando hasta que pasan 8 segundos en marcha o recorres 65 metros. No importa que moto pruebe, mi terreno favorito son las carreteras de montaña, seguro que muchos de los posibles usuarios de este modelo también las aprecian y en cualquier viaje, por turístico que sea, te encontrarás los mejores paisajes en ellas.
Como me pasa siempre, he disfrutado mucho con esta Tiger, aunque reconozco que aquí sale a relucir su principal punto de mejora, el peso. Por varias razones, las pistas no asfaltadas no son su principal terreno, pero tampoco el de su competencia. Su peso y tamaño nos puede poner en apuros si nos metemos en zonas difíciles, pero como complemento a nuestros viajes nos permite salirnos del asfalto mejor que cualquiera de las de rueda de 17” y sus llantas de radios absorber mejor las piedras y baches que nos podamos encontrar. He hecho una decena de kilómetros por pistas forestales, en modo off-road. En alguna recta a cierta velocidad, probado a frenar y acelerar fuerte y no me he llevado ningún susto, a pesar de que los neumáticos que lleva son mas asfálticos que otra cosa.
En conclusión, la Tiger 1200 XCA es una magnífica viajera, con capacidad de carga, cómoda y protectora para piloto y acompañante, aplomada, plagada de tecnología para hacer tu viaje más fácil y agradable y con un motor sobradamente potente y elástico. Su capacidad off-road, es limitada, pero permite incluir en tu trayecto pistas de baja dificultad. Tampoco es la más efectiva en carreteras de montaña por su peso, pero su comportamiento es muy digno.