Montar en moto con un acompañante puede ser una experiencia maravillosa, pero requiere precaución y consideración. Es fundamental asegurar la comodidad y seguridad del pasajero, especialmente si es su primera vez. Aquí te ofrecemos una guía completa para que ambos disfruten del viaje.
Consideraciones iniciales
La experiencia del acompañante es crucial. Sed considerados; es una de las experiencias más estresantes de su vida, y de ella depende que quiera volver a montarse o que no. Nadie nace sabiendo cómo se tiene que sentar en el asiento trasero de una moto.
Cómo subir y bajar de la moto
Hacedle saber que no hay prisas para montarse o bajarse. Básicamente, hay tres formas de hacerlo:
- Si la moto es más alta: El acompañante bajito y/o tenéis respaldo tal vez será mejor que se monten a lo "estribo de caballo". Explicadle que ponga ambas manos en vuestros hombros, que se yerga sobre la pierna izquierda con el pié en el estribo correspondiente, y luego sin prisas (estando de pie) localice el estribo derecho. Una vez hecho esto puede sentarse.
- Motos con Tourpak: La moto quizás más complicada para el acompañante es la Ultra o cualquier moto con Tourpak. Pasar la pierna por detrás como en el caso "b" no es posible por lo que la postura se complica. Una solución aparte del contorsionismo de pasar el pie por encima del propio asiento es este: permitid que el acompañante se monte en su asiento antes que vosotros, sentándose en el mismo y pasando el pie por delante (ojo con las rozaduras de tacón en el depósito).
Postura durante el viaje
Esencial para la seguridad. No debe acompañar imitando los movimientos de vuestro cuerpo sobre todo en las curvas pronunciadas; eso causará que la moto desobedezca vuestro intento de trazada. Debe permanecer vertical con respecto a la vertical de la moto, pero de forma relajada; nada de ir como un palo tieso. La naturalidad en la postura es esencial en esto de la moto.
Cómo sujetarse
Explicadle (si vuestra moto no tiene respaldo o agarraderas), que debe cogeros por la cintura. Nada de pellizcos ni estrujones, con las manos abiertas y bien agarradas a vuestra cintura.
Precauciones durante la conducción
Obvia decir que debéis evitar acelerones y frenazos bruscos; quizás creáis que estáis impresionando a vuestro acompañante cuando en realidad le estáis acongojando. Cuidado con los cascos abiertos para pasajero y la cercanía de su nariz con el vuestro. Un frenazo brusco puede acabar fácilmente con un buen golpe contra vuestro casco o incluso una nariz rota.
Comunicación
Pedidles que os avisen de movimientos o reacomodamientos que vayan a hacer, sobre todo en parado. Ya os imagináis lo que pasa cuando estás pagando en el peaje y vuestro acompañante decide mover el culete un poco sobre el asiento y sin avisaros. Como medida de precaución (en los peajes al menos) nunca está de más poner la pata lateral en previsión de resbalones, porque además el pavimento suele estar bastante "aceitado". Si el movimiento te sorprende mientras tienes las manos fuera de los puños y estás ocupado pagando, con una casi total garantía, ambos (junto con la moto) iréis al suelo. Una medida muy útil es encargar al copiloto de los pagos en los peajes.
Y con esto, espero que tratéis a vuestros pasajeros con todo el cuidado que merecen y que ellos os traten de la misma forma.
Como LLEVAR PASAJERO en MOTO sin PELIGRO. CONSEJOS BASICOS
Mantenimiento del motor y lubricación
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Distribución Desmodrómica
La verdad es que el nombre es un poco raro. Se trata de una palabra compuesta de origen griego. Sus raíces son: «desmos» (controlado, vinculado) y «dromos» (carrera, recorrido). En un motor de cuatro tiempos de distribución convencional, el movimiento de apertura de las válvulas está gobernado por la leva, que empuja al balancín o al empujador y éste, a su vez, empuja a la válvula. En este moviemiento de apertura, además, se comprime el muelle helicoidal de la válvula, acumulando la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso.
Por tanto, como hemos dicho, el cierre corre a cargo del muelle, que empuja a la vávula a su estado inicial. ¿Por qué la distribución desmodrómica y no la convencional? La más importante es que permite trabajar a un régimen a priori más elevado que un motor de distribución convencional (y sabemos que las dos vías más directas para aumentar la potencia de un motor para una misma cilindrada es subir revoluciones o recurrir a la sobrealimentación). A altas revoluciones, las fuerzas inerciales generadas en los componentes (vávulas y muelles) son muy altas y pueden llegar a ser del mismo orden de magnitud que la fuerza elástica que producen los muelles en su etapa de compresión.
El problema está servido: los muelles no son capaces de provocar el cierre de las válvulas. A este fenómeno se le conoce como «flotación de las válvulas». Las consecuencias son una gran pérdida de rendimiento (se pierden gases de admisión por la válvula de escape y gases de escape se encaminan por los conductos de admisión, entorpeciendo una correcta alimentación), roturas catastróficas de componentes (al no cerrar del todo las válvulas, éstas puede colisionar con el émbolo) y ruidos y vibraciones (cuando la válvula no vuelve a su sitio, el empujador pierde el contacto con la leva, volviendo a contactar en el siguiente ciclo de forma violenta; además, a estos regímenes se suele alcanzar algún modo propio de vibración del muelle, por lo que se producen fenómenos de resonancia).
Todos estos problemas se evitan con la distribución desmo. La supresión de los muelles implica eliminar la fuerza de compresión necesaria para deformar el muelle, por lo que las pérdidas en fricción y esfuerzos innecesarios se disminuye. Mejora de la fiabilidad al suprimir los muelles. En cuanto a sus desventajas, todo lo relacionado con los costes. Las ventajas parecen concluyentes frente a las desventajas; pero lo cierto es que, hasta la fecha, su uso (de la distribución desmo) se ha limitado casi prácticamente a la competición y digo casi porque algunas marcas como Ducati la utilizan en sus modelos de calle. A lo largo de la historia, han aparecido muchas patentes deamo con soluciones tecnológicas bien diferentes. Algunas de ellas han seguido evolucionándose, otras han caido en el olvido.
Para terminar, citaremos otro tipo de distribución al que no sé dónde encuadrar: la distribución neumática. Puede considerarse desmodrómica, pero se llama neumática porque la labor de los muelles pasa a relizarse mediante aire comprimido. Se utiliza únicamente en la fórmula 1 y es sumamemente costosa (tanto en cuanto a diseño como a mantenimiento). Debido a que elimina los problemas de los muelles, permite elevar extraordinariamente el régimen de giro así como el rendimiento del motor. Ya hablaremos en otra ocasión de este tipo de distribución, creo que por hoy ya ha sido bastante.
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