La Kawasaki Ninja H2 revolucionó el mundo de las motos de altas prestaciones con su motor sobrealimentado y diseño aerodinámico. La Kawasaki Ninja H2R, una versión aún más extrema, está destinada exclusivamente para su uso en circuito cerrado.
Pronto hará una década que la Kawa H2R llegó al mercado, y nadie se ha vuelto más loco desde entonces. La única moto de serie que puede rivalizar con un Fórmula 1 o un caza (en términos de aceleración). La Kawasaki Ninja H2R supera todo eso. Con esta moto deportiva totalmente surrealista, la firma con sede en Akashi se atreve a comercializar una máquina loca.
Potencia Descomunal y Tecnología de Vanguardia
La Kawasaki Ninja H2R ofrece una potencia máxima de 310 CV a 14.000 rpm, que puede alcanzar los 326 CV gracias al sistema ram-air. El motor Kawasaki de 998 CV que monta su ‘hermana’ de asfalto, la Ninja H2, ha sido exprimido al máximo por la marca con una tecnología específica para entregar esa barbaridad de potencia, llegando a un par máximo de 165 Nm a 12.500 rpm. Kawasaki ha instalado en la H2R un motor de 4 cilindros de 998 cm3, potenciado por un compresor especial, suficiente para ofrecer una aceleración extraordinaria.
La obsesión por la potencia no compromete la respuesta civilizada ni el consumo ajustado. Pero están ahí, discretos pero efectivos. A bordo hay una unidad inercial multieje, un amortiguador Öhlins TTX36 que sustituye al Kayaba y una palanca de cambios que también funciona al reducir marchas. Las preocupaciones aerodinámicas se han llevado un paso más allá perforando agujeros en las manetas de freno y embrague. Esto evita que el aire a alta velocidad empuje las manetas.
Cuenta con la máxima tecnología y una electrónica muy desarrollada que se gestiona a través de una plataforma inercial IMU:
- KTRC (Control de tracción incluyendo 3 modos y 9 niveles)
- KLCM (Control de salida)
- KIBS (Sistema inteligente de control de frenos Kawasaki)
- KCMF (Asistencia al giro en curva)
- Control de Freno Motor Kawasaki
El cambio no precisa de usar la maneta de embrague gracias al sistema Kawasaki Quick Shifter que permite tanto subir como bajar marchas. Por otro lado, la Kawasaki Ninja H2R fue la primera ‘Kawa’ en montar el cambio semiautomático Kawasaki Quick Shifter con un suave golpe de pedal. El complemento perfecto para ‘domar’ la gran potencia de su motor.
Algunas de ellas ya existen en otros modelos, pero la IMU las mejora. - El control de tracción KTRC de 9 niveles maximiza la tracción y la aceleración al tiempo que permite un cierto nivel de deslizamiento de las ruedas en función de las condiciones de conducción. Calma el motor según sea necesario y, sobre todo, analiza constantemente su entorno. Tiene en cuenta la orientación de la moto, la inclinación, la velocidad de las ruedas y se calibra a sí mismo en función del desgaste de los neumáticos, su perfil y otros factores para "predecir" cuándo se verá comprometida la tracción. Esto le permite gestionar la distribución de la potencia con antelación.- El sistema de asistencia al arranque KLCM permite elegir entre 3 modos de arranque. Se desactiva al pasar de 150 km/h o al pasar de 3.- Sistema antibloqueo de frenos KIBS. Como su nombre indica, evita que las ruedas se bloqueen en frenadas bruscas o en condiciones dudosas. También modula la acción de los frenos en las curvas, evita que el eje trasero se levante, reduce el fenómeno de rebote y proporciona un mejor control del freno trasero teniendo en cuenta la acción del contra-par.- El control del freno motor KEBC permite seleccionar un determinado nivel de acción.Todo ello está supervisado por el KCMF.
El Corazón de la Bestia: El Motor Sobrealimentado
Por una vez, la parte más emocionante de una moto no es su motor, sino su compresor. Kawa ha combinado los esfuerzos de sus divisiones de Motocicletas, Aeroespacial, Turbina de Gas y Tecnología Interna para desarrollar esta moto. Una de las ventajas de este tipo de sobrealimentación es su tiempo de respuesta. A diferencia de un turbo, que utiliza la energía de los gases de escape y tiene que soportar la inercia resultante, el sobrealimentador es accionado directamente por el motor. Así que empieza a empujar muy pronto, hasta que se vuelve completamente loco.
Un engranaje epicicloidal acciona una turbina mecanizada a partir de un bloque de aluminio. Una auténtica pieza de orfebrería de 69 mm, con 12 álabes en la base y 6 en la punta. El tren de engranajes multiplica por 9,2 su velocidad de rotación. Así, cuando el vilo está al régimen máximo de 14.000 rpm, la hélice gira a 130.000 rpm Imagínate que esta parte superior alada, tan ancha como una lata de Coca-Cola, lanza ahora más de 200 litros de aire por segundo. La presión del aire que sale de ella puede alcanzar 2,4 veces la presión exterior. No es de extrañar que el motor respire con dificultad. Dos conductos de carbono (sólo uno en la H2) llevan el aire fresco al compresor. Una vez comprimido, pasa a través de un airbox de aluminio de 6 litros.
El molino tiene que hacer frente a la excepcional potencia que produce. Por ello, se ha diseñado para ser el doble de potente que una deportiva 1000. La relación volumétrica en los cilindros es singularmente baja, de sólo 8,3:1, lo que suele ocurrir en los motores sobrealimentados. Esto se compensa con creces con la presión del aire que entra en los conductos.
Hay bastantes piezas especiales en este motor. Se podría pensar que se utiliza titanio para las válvulas. Pero no es así. Las válvulas de admisión son de acero; las de escape son una mezcla de Inconel, una aleación con una resistencia térmica muy alta, y acero capaz de soportar altas temperaturas. Su holgura está definida por calzos de 0,025 mm, el doble de precisos que los calzos estándar. Los pistones se funden mediante un proceso especial que les confiere una gran resistencia y el peso de los modelos forjados.
A los ingenieros les encantaría pasarse 4 horas contándole todo lo que hay dentro. En lugar de eso, centrémonos en el conjunto de inyectores dobles, la bomba de combustible de alta presión, la caja de cambios de embrague tipo dog-clutch más rápida y precisa, el embrague con limitador de par para absorber la fuerza de la rueda trasera y el silencioso minimalista. Liberado de las limitaciones del uso en carretera, el megáfono de titanio puede expresarse plenamente.
Kawasaki Ninja H2R 2018: Vuelta on board Circuito de Jerez [FULLHD]
Diseño y Aerodinámica
Llevar una moto a un tercio de la velocidad del sonido requiere un tratamiento aerodinámico especial. Kawasaki ha injertado dos pares de aletas en el carenado de carbono para generar más carga aerodinámica en la parte delantera de la H2R. La división aeroespacial de Kawasaki ha sido la encargada de diseñar la carrocería. Además de su material, la piel del coche se beneficia de otra característica especial. Está recubierta de una pintura muy especial que reacciona a la luz. Según cómo se mire, pasa del negro intenso a un auténtico espejo plateado.
Al ser una moto superdeportiva exclusiva para circuito, pocos rivales se encontrará la Kawasaki Ninja H2R en el mercado. Y más teniendo en cuenta que es la moto de serie más potente a la venta actualmente. Lo más cerca que encontramos en el ‘mercado’ es la Bimota Tesi H2, aunque en realidad lleve el motor de la Ninja H2 ‘de calle’ sobrealimentado por Bimota.
Visualmente, la única palabra que viene a la mente es «intimidante». Un aspecto frontal que se parece más a un avión que a una motocicleta y tiene el logo Kawasaki River Mark como punto focal; un logotipo que encarna el espíritu de excelencia de Kawasaki. A altas velocidades se crea una enorme carga aerodinámica para mantener el neumático delantero pegado a la pista gracias a las alas de carbono en el carenado.
Chasis y Suspensiones
Técnicamente, la Ninja H2R se basa en un innovador y sorprendente bastidor tubular de acero. Como todas las motos japonesas, Kawa está más familiarizada con un doble larguero perimetral de aluminio. Las únicas excepciones son las ZX-12R, ZZR 1400 y 1400 GTR, que cuentan con una estructura monocasco. Con su cuidado perfil tubular, este bastidor ofrece la rigidez necesaria en zonas estratégicas, pero sobre todo este diseño es decisivo para evacuar el calor del motor.
Lógicamente, para pilotar con seguridad a la Kawasaki Ninja H2R su chasis tiene que estar a la altura. En realidad monta el mismo chasis multitubular de su hermana de calle. Un chasis diseñado y calculado mediante una simulación informática exclusiva de Kawasaki para afinar al máximo las características de tensión y resistencia.
¿Encontraremos Öhlins para las horquillas? No, la firma Akashi prefirió instalar una horquilla invertida Kayaba AOS-II de 43 mm. Con cartuchos de aire y aceite separados, revestimiento DLC antifricción en los tubos de inmersión y una amplia gama de ajustes (compresión - rebote - precarga), presume de una manejabilidad a la altura de las prestaciones de la moto.
La suspensión delantera de la Kawasaki Ninja H2R parte de una horquilla invertida de 43 mm completamente ajustable, mientras que en la parte trasera encontraremos un único basculante monobrazo Öhlins TTX36, también personalizable al máximo.
La popa también es una excepción... para la marca. Ante todo en términos de calidad, con un amortiguador Öhlins TTX 36, que se encarga de hacer trabajar la parte trasera bajo las embestidas de los rompedores.
No, de hecho, se trata de la primera Kawasaki equipada con un monoamortiguador. Una pieza soberbia, que sujeta una llanta shuriken de gran belleza.
Frenos y Neumáticos
En cuanto a los frenos, Brembo fue la única elección. Dos discos de 330 mm están sujetos por pinzas monobloque M50 montadas radialmente. El cilindro maestro también es radial y de Brembo. En la parte trasera, una pinza de 2 pistones se encarga de un disco de 250 mm.
Los frenos de la Kawasaki Ninja H2R no podían sino ser unos Brembo.
Concluyamos este aspecto técnico con los neumáticos. No hay muchos neumáticos capaces de seguir el ritmo endiablado de la H2R. Esta será la dura tarea de los Bridgestone V01. Neumáticos de superbike en 120/600 - 17 y 190/650 - 17.
Peso y Manejabilidad
Contra todo pronóstico, una H2R no es precisamente ligera. Pesa nada menos que 216 kilos con la barriga llena. Con su peso, diseño y geometría, esta Ninja no será tan eficaz como una hiperdeportiva en la pista. Pero ese no es su objetivo. Sólo quiere aplastar todo lo que ruede.
Tomar el control de una H2R podría ser como estrellar un caza. De hecho, la moto puede aguantar el tipo durante el despegue. Aprovecha el momento, súbete al sillín, capta un rayo de sol en el logotipo Kawasaki River Mark (no en el de la moto Kawasaki) y acomódate en un triángulo de sillín/reposapiés/manillar que no es tan radical. Muy deportivo, pero menos que en una ZX-10R. El asiento monoplaza está encastrado en una estructura que sujeta el trasero del piloto cuando se desplaza por velocidad. Los soportes de cadera a ambos lados del asiento son ajustables en 15 mm.
Instrumentación y Electrónica
Luego llega el momento de arrancar la bestia y dar vida a un panel de instrumentos de alta tecnología. Una ventana digital que contiene todos los datos de a bordo (ángulo de la moto, velocidad, marcha engranada, pictogramas de activación del compresor, consumo de combustible, temperatura, etc.) es mordida por un cuentarrevoluciones asombrosamente grande. Las cifras de revoluciones del motor sólo se encienden cuando la aguja las alcanza. Y lo hace rápidamente. Un anillo de símbolos (punto muerto, indicador del nivel de aceite, asistencia al conductor, reserva, etc.) completa el conjunto. Este cuadro de instrumentos no es más que la puerta de entrada a un mundo donde la electrónica reina sobre la conducción.
Casi acabaríamos antes diciendo lo que no tiene… La Kawasaki Ninja H2R cuenta con una nueva instrumentación que incluye una pantalla donde muestra el ángulo de visualización máximo. También cuenta con la tecnología KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) que, gracias a la información proporcionada por la IMU (Unidad de Medida Inercial) de Bosch, supervisa los parámetros del motor y del chasis a lo largo de la curva para ayudar a hacer la mejor trazada. La KCMF supervisa además el KTRC (control de tracción), KLCM (control de salida), KIBS (sistema inteligente de control de frenos Kawasaki) y el Control de Freno Motor Kawasaki.
Precio y Disponibilidad
El precio de esta prodigiosa moto es una locura. Es una buena manera de seleccionar a su clientela, de mantenerla alejada de las manos de los exaltados, y está justificado por su carácter excepcional. Aunque el precio duplica el de la H2 civil y triplica el de una hiperdeportiva, no es tan extravagante si se compara con ciertos modelos MV-Agusta o de lujo (Ecosse, Bimota, NCR, etc.). En cualquier caso, es un precio que realmente no importa si tenemos en cuenta la máquina que ha creado Kawasaki. La única moto de serie capaz de hacer volar las fantasías de potencia más extremas.
La Kawasaki Ninja H2R continuará en el catálogo de Kawasaki en 2022, asegurando la compra de la bestia como mínimo hasta 2023. Y es que pocas motos se atreven a desafiar a la Kawasaki Ninja H2R en el circuito. Y pocos son los moteros que pueden pilotarla, no solo debido a su potencia endiablada, sino también por los 55.000 euros que cuesta.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Característica | Especificación |
|---|---|
| Motor | 4 cilindros en línea, 998 cm³, sobrealimentado |
| Potencia Máxima | 310 CV (326 CV con Ram Air) |
| Par Máximo | 165 Nm a 12.500 rpm |
| Peso | 216 kg |
| Frenos Delanteros | Doble disco Brembo de 330 mm, pinzas monobloque M50 |
| Suspensión Delantera | Horquilla invertida Kayaba AOS-II de 43 mm, ajustable |
| Suspensión Trasera | Monoamortiguador Öhlins TTX36, ajustable |
| Neumáticos | Bridgestone V01 (120/600 - 17 y 190/650 - 17) |
| Precio (aproximado) | 55.000 € |
Kawasaki ha aportado todo su saber tecnológico en la Kawasaki Ninja H2R, haciéndola una moto intimidante en su aspecto pero tremendamente segura y avanzada en lo suyo, que es devorar curvas y rectas en los circuitos. La Kawasaki Ninja H2R es una auténtica bestia sobre el asfalto del circuito, sin ninguna moto capaz de hacerle frente.