La Federación Catalana de Motociclismo (FCM) ha sido un pilar fundamental en el desarrollo y promoción del motociclismo en Cataluña y España. A lo largo de sus tres cuartos de siglo de historia, ha fomentado el uso de la motocicleta, apoyado al sector de las dos ruedas e impulsado la carrera de multitud de pilotos.
Orígenes y Primeros Años
El pasado 22 de noviembre, la Federación Catalana de Motociclismo celebró por todo lo alto su 75º aniversario. En el momento de la constitución de la Federació Catalana de Motociclismo, se asumieron tareas de tesorero. Posteriormente, desde 2000 hasta la actualidad, se ocupa la vicepresidencia de la propia Federació Catalana.
En sus inicios, en la década de los 50, un grupo de jóvenes aficionados al motor se reunían en una granja en la plaza Sant Domènec de Manresa, conocida como Can Costa. Fruto de sus reuniones surgieron actividades novedosas como una gincana motorista y carreras de motocarros. El 24 de mayo de 1958, el Biela Club Manresa nacía oficialmente a la vida social manresana, calificado como una entidad de espíritu y composición joven.
El primer Presidente fue Francesc Grau Vigué, acompañado por un amplio equipo de vocales. El 17 de junio se organizó un Moto Rodeo en la Plaza de Toros, precedido de una Solemne Misa en la basílica de Montserrat. El Moto Rodeo finalizó con un moto futbol contra la Peña Motorista Medio Gas de Esparraguera, que fue derrotada por una goleada de 5 a 3.
El Biela Club Manresa organizó la Gran Carrera de Velomotores, abierta a velomotores de 50cc y 75cc. El circuito, para la ocasión, era urbano y se conocía como el Circuito del Pujolet. El 28 de octubre de 1958, el Biela Club Manresa organiza la I Carrera por Caminos de Montaña, preludio de lo que seria el motocross. Para ello se habilitó un circuito en Puigberenguer y, de esta forma, se celebró la primera carrera de motocross en España.
Desarrollo y Consolidación
El 5 de abril de 1959, Biela Club Manresa hacía renacer la famosa “Prueba en Cuesta a Montserrat” que, allá por los años 20, había sido organizada por el Real Moto Club de Cataluña. Entre 1967 y 1973 el Biela Club Manresa organizó esta prueba, que tenía como atractivo que se hacía en un solo día. La salida estaba situada en el km 18 de la carretera de Sant Llorenc de Morunys a Berga y la llegada antes del túnel de La Mina.
A la junta presidida por Francesc Grau Vigué le sucede en 1963 la que fue presidida por Edmundo Prades. Después de Edmundo Prades vino la Junta presidida por Alejandro Dalmau Juan, que junto a sus habilidades directivas unía una pasión que le llevaba a participar, con mucho éxito, en rallyes y subidas en cuesta. A Alejandro Dalmau le sucedería la Junta presidida por Ángel Sixto Giménez. Josep Maria Fornells Costa cogió el relevo. Pere Santacreu Font fue quien sucedió a Ernest Ros y a el cabe atribuirle algo muy importante que fue el hermanamiento con el RACC, reconduciendo magistralmente unas relaciones que siempre habían sido difíciles.
El Rallye 2000 Virajes se ideó como la prueba reina del Biela Club Manresa. Originariamente, en su primera edición celebrada el 31 de mayo de 1959 estaba abierta a coches y motos. El rallye era una prueba singular y pionera en su especialidad. En las primeras épocas se hacían muchos tramos largos separados por pocos kilómetros de enlace, pero recorriendo toda la geografía de la provincia, con incursiones en Lleida y Girona.
En una segunda etapa, siendo Director de Carrera Josep Maria Fornells, el 2000 Virajes se modernizó, adoptando la forma de critérium. Para no defraudar a sus orígenes, se hacía una salida en Manresa, en el Paseo Pedro III donde, normalmente, se llegaba neutralizado o, en sus últimos tiempos “nacionales“, habiendo disputado los tramos de tierra.
El 2000 Virajes fue pionero en muchas cosas que luego siguieron otras organizaciones profesionales mucho más experimentadas. Así, fue el primer rallye que daba el tiempo de llegada de tramo a los cien metros, en el stop situado a tal fin. También fue el primero que utilizó una señalización (pancartas) de tramo y controles horarios homologable a la europea impuesta por la FIA. Fue igualmente pionero en tramos largos como La Mina, de 31 km, Estenalles entera, Coll de Jou desde Solsona hasta el tope, casi 40 km.
En este rallye han corrido, y posteriormente ganado el campeonato español, equipos como la Escudería Repsol, con Porsche 911 pilotados por Alberto Ruiz-Giménez “El Oso“, Eladio Doncel y José Manuel Lencina; luego vino la época de Manuel Juncosa con su Fiat-Abarth; de Estanislao Reverter con el curioso Alpine con motor Porsche “Alpinche“.
El Modelo Catalán y su Evolución
Hubo un tiempo, no muy lejano, en el que Catalunya fue el epicentro mundial de talento en el motociclismo. Sin ir más lejos, hace 10 temporadas (2016), los pilotos catalanes eran los más numerosos en las tres categorías del campeonato de MotoGP, la mitad de los españoles (12 de 24). Su calidad estaba fuera de duda: en la década 2010-2020, los Márquez, Viñales, Elias, Rabat, Pol Espargaró, Arenas… aportaron 15 de los 22 títulos mundiales logrados bajo bandera española.
Sin embargo, en este último lustro, la hegemonía y notoriedad catalana ha ido menguando progresivamente. Del 2021 al 2024, de las seis coronas que conquistaron los pilotos españoles, ninguna tuvo sello catalán. Y en presencia, este 2025, solo hay cinco catalanes en todo el Mundial, el 17% de los 29 españoles, la cifra más baja en por lo menos 20 años (8 de 26 en el 2006).
Pol Espargaró (34) fue uno de los frutos del modelo catalán diseñado e impulsado por el RACC y la FCM en el 2003-04. El motivo económico al que alude Espargaró es el principal argumento que observan desde la Federació Catalana de Motociclisme. Para su presidente desde el 2022, Tato Prat (61), el culpable del descenso de catalanes “es la reducción de las ayudas, que crecen en otros lugares, lo que hace que la gente se traslade a otras zonas.
Serrano, con más de dos décadas de bagaje en la formación, considera que el camino para llegar arriba ha cambiado. “Ahora hay más peldaños para llegar; antes con 14 años podían hacer el Mundial júnior de Moto3 y ahora el acceso es con 16. A más camino, más presupuesto, por lo que es más costoso llegar al Mundial. Si no hay una ayuda institucional detrás no es tan fácil”.
Así lo cree también Emilio Alzamora (52), expiloto, mánager y mentor de jóvenes pilotos desde el 2004, entre ellos, los hermanos Márquez. Según el expiloto leridano, “los campeonatos de Catalunya” como se habían ideado “ya no tienen tanto sentido” habiendo los campeonatos de España y las plataformas de Dorna (la Talent Cup, la Red Bull Rookies Cup o el Junior GP).
El RACC, principal entidad automovilística de Catalunya, en su labor formativa se ha distinguido desde el 2000 por impulsar campeonatos de promoción y programas de ayudas a jóvenes pilotos, en el motociclismo y el automovilismo, con la colaboración de las federaciones catalanas y el Circuit.
El problema que ha sufrido el modelo catalán, a ojos del RACC, es que “con el cambio de la edad de acceso al Mundial y a las categorías inferiores se ralentiza la entrada. Ahora hay más escalones para llegar, y se debe invertir más y estar más años”.
Lo que Nadie te Cuenta del Pilotaje en MotoGP (Análisis Marc Márquez)
Propuestas para el Futuro
Para devolver el protagonismo a la cantera catalana y copar los títulos, los actores apuntan varias propuestas. Algunas ya se han puesto en marcha, como la Escola Catalana de Motociclisme que impulsa la FCM y la secretaría general del Esport de la Generalitat desde hace año y medio.
Viladoms, apuesta por “encontrar una moto económica y organizar un campeonato potente”, a imagen de los que tuvieron tanto éxito. Pol Espargaró apuesta por crear un centro de tecnificación o escuela con base en el Circuit. Para Emilio Alzamora es básico “potenciar la base con las disciplinas del off-road y el PromoRACC, y conceder becas, que ya no se dan”, además de promocionar la figura del scouting o cazatalentos que descubra potenciales perlas como ocurrió con Marc Márquez en el circuito de Rufea.
Mientras que para Jaime Serrano es esencial “incrementar las colaboraciones institucionales.
Presidente de la RFME
Joan Moreta Munujos se ha convertido en el duodécimo presidente en la historia de la Real Federación Motociclista Española. Elegido por unanimidad en la Asamblea General de la RFME, Joan Moreta afronta este nuevo reto con la misma ilusión y empeño que ha mostrado en su dilatada carrera dentro del motociclismo.
El nuevo presidente de la RFME inició su carrera deportiva como participante de rallyes, competiciones de resistencia offroad y triales regionales, nacionales y mundiales en las décadas de los años sesenta y setenta; una carrera deportiva de casi tres lustros en activo. Como organizador se forja, nada menos, que en torno a las míticas 24 Horas de Montjuïc, donde realizó labores dentro de equipos participantes y posteriormente como cronometrador, en boxes o en el propio montaje del evento, hasta llegar a ser presidente de la entidad promotora de esta prueba, la Penya Motorista Barcelona, cargo que desempeñó desde 1984 hasta 1996.
Además, desde 1986 Joan Moreta forma parte como vocal de la Comisión Deportiva del RACC y desde 1989 es vocal de la junta directiva de esta misma entidad. En 1986 pasó a ser presidente de la Comisión Deportiva de la RFME, institución en la que ejerce su primera vicepresidencia en el periodo habido entre ese mismo año y 1992. Como vicepresidente de la RFME ha vivido su segunda etapa entre 1996 y 2007. El nuevo presidente de la RFME ha sido miembro de la Comisión de Promoción de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) en 1986 y, desde esta misma campaña y hasta 1990 también de la Comisión de Velocidad del máximo organismo motociclista mundial. En 1997 asumió una de las vicepresidencias de la Unión Europea de Motociclismo hasta la pasada temporada.
Tras su proclamación, Moreta dijo ante la Asamblea tener "especial ilusión por potenciar los Campeonatos de España y basándose en el trabajo de los clubes, no hay que olvidar que somos una federación de clubes, y en el de todos los colaboradores que actúen en cada una de las disciplinas.
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