La industria de la motocicleta en España ha sido testigo de una transformación dramática en las últimas décadas. Marcas míticas como Derbi, Ossa, Sanglas, Montesa y Bultaco, que rugieron durante años gracias a figuras como Ángel Nieto y las peculiaridades del mercado nacional, hoy son una sombra de lo que fueron. La globalización, la caída de las ventas y los cambios en la regulación han impactado profundamente a este sector.
Quizás ningún otro sector de la economía nacional, descontando el de la construcción, ha notado de forma más rotunda el impacto de la crisis, con una caída global del negocio de las dos ruedas que alcanza el 60% desde el inicio de la misma, tal y como se reconoce desde la patronal española de fabricantes de motos, Anesdor.
El Auge y Caída de Yamaha en Cataluña
Yamaha, con una fábrica en Palau-solità i Plegamans, forma parte ya del paisaje industrial catalán desde 1981, cuando llegaron mediante una alianza con la marca local Sanglas. Llegaron a Catalunya hace 25 años desde Japón en la avanzadilla de multinacionales niponas.
Javier Sanglas, miembro de la segunda generación de la familia que fundó Talleres Sanglas en 1942, cogió la maleta en 1977, recorrió los 12.000 kilómetros de distancia y se plantó en el cuartel general de Yamaha en Japón. Le movía la necesidad de encontrar un socio que modernizara la fábrica de las motos que eran habituales, por ejemplo, en las patrullas de la Guardia Civil de Tráfico.
Con las raíces de Talleres Sanglas, se constituye una empresa conjunta, Sociedad Española de Motocicletas (SEMSA), al 50% entre Yamaha y un grupo de bancos liderados por el Banesto. La primera moto que produjo Yamaha en España --en L'Hospitalet de Llobregat--, a través de SEMSA, fue la Yamaha S400Y, un híbrido de chasis de Sanglas con motor japonés.
La prueba piloto de SEMSA sentó bien a Yamaha, que decidió desembarcar de forma autónoma, por lo que compró el 50% de la sociedad conjunta a los bancos y la transformó en Yamaha Motor España en 1985. En ese mismo año se inició la construcción de la nueva fábrica en Palau-solità i Plegamans, en lo que probablemente fue una de las últimas operaciones industriales de grandes dimensiones en Catalunya protagonizadas por una multinacional. Eran tiempos de expansión.
En aquel momento, Catalunya se benefició de la globalización económica, puesto que la nueva planta estaba diseñada para abastecer el mercado europeo. Pero los directivos no contaban con el azar, que hizo que la planta recién estrenada (en noviembre de 1988) se incendiase el 23 de septiembre de 1991.
Pero el fuego no fue lo peor. La crisis de 1993 hizo que una planta con capacidad para 150.000 motos al año produjera solo 10.000. Yamaha compagina la venta en España de un modelo fabricado en China con la producción en Palau de modelos de más valor añadido.
Sin embargo, la situación cambió drásticamente. El grupo Yamaha cerrará sus instalaciones de Palau-solità i Plegamans (Barcelona), donde trabajan 430 empleados. Muy malas noticias en estos tiempos de crisis y además la historia se repite siguiendo la estela de Honda que anunció en 2009 el traslado a Italia de su producción española.
La compañía no ha querido hacer declaraciones, pero según hemos podido leer, la decisión responde a la caída del 47% de las ventas de Yamaha en Europa en los últimos tres años. Las instalaciones actuales tienen capacidad para producir 130.000 unidades. Mientras que en 2010, la fabricación fue inferior a las 96.000 motocicletas.
Yamaha se podrá marchar de Catalunya durante el primer trimestre de 2012. Un poco más tarde que las previsiones iniciales de la dirección japonesa, que quería abandonar la factoría de Palau-solità i Plegamans a finales de año, pero sin ningún coste adicional. A cambio, garantizan la ocupación total de los 370 empleados de Yamaha Motor España; la sociedad dedicada a la producción.
En 2011, Yamaha anunció el cierre de su planta de Palau-solità i Plegamans con 430 trabajadores. Este mismo año la deserción de Yamaha.
De todos es conocido que tanto Honda como Yamaha en su día instalaron fábricas en España comprando Montesa o Sanglas. Y lo hicieron por las mismas razones que hoy lo hacen en otros sitios. Entre otras por la proximidad al mercado, razón esta que ha quedado invalidada, ya que las buenas comunicaciones hacen posible fabricar al otro lado del mundo y comercializar aquí.
Yamaha Motor es popularmente conocida por sus motocicletas, aunque sus actividades van mucho más allá. De hecho, podríamos decir que es el fabricante más versátil del mundo, pues también ensambla motos de agua, ATV, coches para campos de golf, lanchas, motos de nieve… Por no hablar de otros ámbitos, como el de los instrumentos musicales.
El Cierre de Derbi y el Impacto en la Industria Auxiliar
Noventa años de vida y un pasado plagado de éxitos deportivos, con doce títulos mundiales y con nombres míticos como Ángel Nieto, Champi Herreros, Jorge Martínez Aspar o Marc Márquez, no han sido suficientes para evitar el cierre de la fábrica catalana de Derbi. Se trata de la única planta que la firma tenía en España y que este viernes fabricó la última unidad de Derbi 100% española en su cadena de montaje barcelonesa.
Fue a las 11 de la mañana y con una Senda DRS de 50 centímetros cúbicos, la planta de Martorelles bajó este viernes la persiana. A partir de ahora, a la familia Rabasa, propietaria de la nave, sólo le queda esperar para intentar alquilar o vender las instalaciones.
La desaparición de la producción de Derbi en España, en cualquier caso, ha sido la crónica de una muerte anunciada. Desde que Piaggio comunicó en 2011 que deslocalizaría la fabricación de Cataluña, las diferentes administraciones de la Generalitat han trabajado sin éxito en la búsqueda de una solución que permitiera no tener que cerrar la planta que levantó en 1922 Simeón Rabasa i Singla.
Empezó como un taller de bicicletas y poco después se transformó en una fábrica de chasis para motos. En 1949 Simeón Rabasa y su hermano, Josep, crearon la marca Derbi, como contracción de las palabras DERivado de BIcicleta. Empezaron con un velomotor de 48 centímetros cúbicos y un caballo y medio de potencia, del que fabricaban 150 unidades al año.
La Semana Santa ha precipitado el cierre de la planta que deja a un centenar de trabajadores en la calle, que se van con una indemnización de 45 días por año trabajado. Un suma y sigue en el otrora floreciente sector de la motocicleta catalán, que en cuatro años se ha quedado en mínimos.
El fabricante de componentes Manaut ha presentado un expediente de regulación de empleo (ERE) temporal para toda la plantilla en sus instalaciones de 7.000 metros cuadrados en Martorelles, donde trabajan actualmente 45 empleados. La compañía, en pérdidas desde 2009, ha reducido su estructura progresivamente en los últimos años, en línea con el continuo cierre de fábricas de motocicletas en Catalunya.
La gestión de los proveedores se ha convertido en uno de los principales quebraderos de cabeza del Govern, que aún no ha aprobado las deslocalizaciones de Yamaha y Derbi. Otra de las empresas del sector, el fabricante de motos de trial Gas Gas, ya ha empezado a reorganizar su lista de proveedores ante la perspectivadequeseproduzca una oleada de cierres en la industria auxiliar tras la marcha de ambas multinacionales, como adelantó EXPANSIÓN el pasado 15 de abril.
Reorientación del Sector y el Futuro de las Marcas Nacionales
Con las grandes multinacionales deslocalizando su producción en España, el sector se ve abocado a una reorientación del negocio en el que, de nuevo, las pequeñas y medianas marcas con sello nacional (Rieju, Sherco, Ossa, Gas Gas, Motohispania...) esperan contar con una nueva oportunidad: no ya para ser hegemónicas, tomadas las ciudades y carreteras por los modelos de las grandes multinacionales asiáticas, sí quizás para crecer en el producto especializado (trial) y lanzarse a exportar (más del 80% de los modelos se comercializa en la UE).
Es el caso de la catalana Rieju, cuyo director general, Jordi Riera, señala que, al menos en el caso de su marca, y tal y como está el sector también en el resto, «el futuro pasa por la pequeña serie, la especialización, los modelos a demanda, producciones no de grandes cifras pero sí rentables». También, señala, un futuro que pasa por la moto eléctrica, confiados en sacar al mercado los primeros vehículos del modelo Mius en mayo. Es, como resume Riera, también presidente del polo de innovación empresarial Clustermoto, una «guerra de guerrillas que podemos ganar».
Desde Anesdor, su secretario general, José María Riaño, entiende la estrategia de fabricantes como Rieju, pero prefiere ampliar el foco, «sin limitarnos a la pequeña serie», convencido como, siendo «dramático» el presente del sector, «a medio plazo el futuro de la moto en Europa es brillante».
Factores que Contribuyen al Desplome del Mercado
Al margen de estrategias empresariales y del impacto de la crisis, desde el sector se señala también a la perjudicial regulación administrativa como una de las causas del desplome del mercado, dramático en el caso del ciclomotor, tradicional punto fuerte de una industria centrada en modelos de poco cubicaje (335.726 vehículos vendidos en 1999 y 34.187 en 2010).
Al respecto, la patronal Anesdor es concluyente, denunciando en primer lugar el aumento, excepcional en Europa, de los 14 a los 15 años de la edad mínima para conducir ciclomotores o las nuevas regulaciones con respecto a la emisión de gases, que se implantan «sin margen suficiente para que las marcas adapten sus procesos de producción», denuncia José María Riaño.
«Los bandazos en materia de regulación crean una inseguridad jurídica que ni ayuda a vender motos a los fabricantes de aquí ni genera confianza en las grandes marcas para mantener sus factorías en España», concluye.
El Traslado de Yamaha al Grupo Sesé
Yamaha ha llegado hoy a un acuerdo “para la transmisión de sus activos industriales” a esta empresa. No ha revelado el precio de la operación, pero ha subrayado que se mantendrán los 370 empleos de la planta. Según explica en un comunicado, el fabricante se ha comprometido frente a la Administración “a apoyar el arranque del nuevo proyecto industrial”.
De la misma forma Yamaha se ha comprometido a mantener los principales proveedores locales de piezas, que seguirán aprovisionando al fabricante a través de la nueva sociedad. El Grupo Sesé tiene sede en Zaragoza y se dedicaba hasta ahora al transporte, almacenaje y logística. No es fabricante de motocicletas, pero trabaja habitualmente con el sector del automóvil en el transporte de vehículos.
La operación “ha sido presentada esta mañana al Director General de Industria, Joan Sureda, y al Director General de Relaciones Laborales, Ramon Bonastre por parte del Presidente de Yamaha España, Junzo Saito, el propietario de Grupo Sesé, Alfonso Sesé y por representantes de Seat, principal cliente del nuevo proyecto industrial”, según ha explicado Yamaha.
La planta emplea directamente a unos 400 trabajadores, pero de ella depende además buena parte de la industria auxiliar de la motocicleta, que se ha conformado a su alrededor y que con su marcha también veía peligrar su futuro.
Los japoneses se han comprometido a mantener durante los próximos tres años la pintura de las piezas de sus motocicletas en Palau-solità i Plegamans. También tendrá que comprar a través de la nueva sociedad las piezas de montaje que usaba de proveedores locales vallesanos por el mismo periodo de tiempo.
El director comercial ha reconocido que el principal valor añadido de la plantilla es “la experiencia que tienen en servicios industriales”, sobre todo por trabajar hasta la fecha con los estándares de producción japoneses, que son altos.
Historia de la Yamaha
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