Imagina que tu moto empieza a perder potencia, consume más aceite de lo habitual o incluso escuchas ruidos extraños provenientes del motor. Estos son signos claros de que algo no va bien en el cilindro. En esta situación, muchos motoristas se enfrentan a la misma duda: ¿es mejor rectificar el cilindro o cambiarlo por uno nuevo? Decidir entre rectificar o cambiar el cilindro de tu moto depende de varios factores: el estado del cilindro, tu presupuesto y las expectativas de rendimiento.
Evaluar detalladamente el estado del cilindro y considerar tus necesidades específicas es crucial para tomar la mejor decisión. Si tienes dudas, no dudes en consultar a un profesional.
Diagrama de un motor de cuatro tiempos, donde el cilindro juega un papel crucial.
Rectificar el Cilindro: ¿Cuándo y Cómo?
Rectificar un cilindro consiste en pulir su interior para eliminar desgastes y daños, ajustando el diámetro. Pero, ¿hasta qué punto se puede hacer esto sin comprometer el cilindro? La mayoría de los cilindros de motos pueden rectificarse hasta un máximo de 0.5 mm a 1 mm de diámetro adicional.
Rectificar el cilindro puede ser una excelente opción en diversas situaciones. Es necesario considerar la rectificación cuando notas síntomas como pérdida de compresión, aumento en el consumo de aceite, o cuando el motor supera ciertos kilómetros (por ejemplo, más de 50.000 km). Un caso típico podría ser el de una motocicleta de 125cc con un recorrido de 60.000 km, que presenta una compresión muy baja.
Rectificar es generalmente más barato que comprar un cilindro nuevo. No siempre es necesario, pero sí recomendable. Sí, se puede rectificar un cilindro más de una vez, siempre que no se exceda el límite de desgaste permitido.
La duración de una rectificación puede variar, pero en condiciones normales, puedes esperar que una rectificación dure entre 30.000 y 50.000 km.
Cambiar el Cilindro: Alternativa y Ventajas
Si el cilindro ha sido rectificado varias veces y ya no se puede rectificar más sin comprometer la integridad estructural, cambiar el cilindro es la única opción viable. Por ejemplo, hemos visto clientes con motos cuyo cilindro presentaba grietas.
Para quienes buscan maximizar el rendimiento de su moto, un cilindro nuevo de alto rendimiento puede ofrecer mejoras significativas en potencia y eficiencia. Si el tiempo es crucial y no puedes permitirte tener la moto parada, cambiar el cilindro puede ser más rápido que esperar una rectificación.
Opciones de Tratamiento y Materiales: Nicasil, Alusil y Más
En la búsqueda de soluciones para el cilindro de tu moto, es posible que te encuentres con términos como Nicasil y Alusil. Estos son tratamientos y aleaciones que influyen en la durabilidad y el rendimiento del cilindro.
El Nicasil reduce la fricción además de proteger la camisa frente a arañazos. El Alusil es una aleación de aluminio y silicio. Bmw usó nikasil en los m52 y con la llegada de los m52tu (e46) se pasó al alusil que al parecer no tiene los problemas del nikasil cuando se usa gasolina con mucho azufre y el motor trabaja a poca temperatura.
Alusil es tanto un proceso como la aleación del bloque, no puedes "aplicarlo", si tu bloque no es de la aleación adecuada se puede encamisar con el aluminio adecuado pero empieza a complicarse la cosa. Ojo a que pistones y segmentos son muy diferentes según uses camisas/bloque de fundición gris, Nikasil o Alusil.
Una opción más sencilla y segura es poner camisas de hierro, ya que estas no necesitan tratamiento de ningún tipo ni segmentos especiales.
Cambio de Aros ? o Rectificación ? El Error que Muchos Cometen Por Gastarse Un poco menos
Consideraciones Adicionales
Los tratamientos y reparaciones más especializados son dominados por mucha menos gente a pesar de llevarse usando décadas, entre otras cosas porque o no se desgastan o fallan de forma catastrófica. Eso te deja a los especialistas en competición de alto nivel como Capricorn Group, que si hacen todo lo que pides. El precio es otra cosa.
Es importante recordar que si se rectifica el bloque, los pistones deben ser sobremedida.
Además, al trabajar en el cilindro y el bloque del motor, es crucial prestar atención a la lubricación y la alineación de los componentes. No soy muy amigo del block guard... impiden el flujo de aceite y lo que te mejoran de rigidez en el bloque te lo kitan en fiablidad del circuito de aceite. La lubricación va por unos capilares en la culata, es importantísimo que los capilares alinien con los agujeros en el block guard.
Motores con compresiones rodeando a 13:1 o mas de 12lbs de presión de turbo puedes estar cambiando junta de culata todos los meses sin un block guard ya que se produce movimiento lateral de los cylindros, yo personalmente tengo camisas AEBS que convierten el bloque en closed deck, 'culata cerrada' sin neccesitar un block guard por separado pero aya cada uno yo solo pongo mis 2 centimos por que lo tengo mas que comprobado en vez de leerlo en un foro porque lo escucho alguien de un amigo que tiene un amigo que le puso la pieza!! pero obviamente cada uno aprende a su manera yo derriti un piston y raje otro dos en el camino de aprender!
Investigalo bien que jode un monton que tengas que levantar la culata a los 1000 o 2000 km, buena suerte tio es un buen proyecto!
Proceso de Desmontaje y Optimización del Cilindro
Al desmontar el cilindro, es fundamental mantener el orden y la limpieza. Aunque parezca una tontería, cada tornillo para su sitio y cada sitio para su tornillo.
Una vez quitado los arboles de levas, podemos quitar los tornillos de culata. Quitamos los tornillos de las tapas de plástico de las correas, y ya tenemos fuera la culata. El bloque se nota que solo tiene 20.000km y no tiene marcas ningunas. Los pistones bajo esa carbonilla estan nuevos prácticamente. Lastima que tampoco nos vayan a servir de nada.
Para desmontar la polea del cigüeñal, se puede utilizar una pistola neumática y aflojalotodo, alternando entre aflojar y apretar hasta que se libere.
Es importante recordar que ese bloque va rectificado que los pistones son sobremedida. Recuerda honeado de camisas que es hacerle las rallas que ves en las camisas que entre ellas hacen unos 120º, para mejorar el paso de aceite y adaptacion de aros, pero si has rectificado fijo que ya te lo han hecho.
Sobre lo del block guard, mucho ojo , no todos van bien. Muchos lo desaconsejan totalmente le llaman los yankis corsets de camisas, porque hacen que por arriba esten apretadas y justas sin poderse dilatar, o sea que hace su trabajo pero por debajo hace efecto de cuello de botella, ancho por debajo y estrecho por arriba por lo que la fuerza y rozamiento aumenta muchísimo y antes del riesto de que las camisas se deformen y pierdas presion, tienes directamente riesgo de partir biela, piston y cigueñal, que es aún peor.
Inspección del cilindro del motor.