Aunque ahora su nombre se asocie a diversión, estilo y tiempo libre, la Vespa vio la luz en Pontedera -cerca de Pisa- en medio del panorama desolador de la Italia de 1946. Arrasada tras la Segunda Guerra Mundial, sus infraestructuras quedaron reducidas a escombros por los bombardeos y una terrible postguerra se convirtió en la trágica herencia del régimen fascista.
Para entender su origen, debemos remontarnos a 1884, cuando Rinaldo Piaggio fundó un taller donde se trabajaba la madera para los barcos que sería la semilla de la marca de scooters más famosa del mundo. Más tarde fabricó vagones de ferrocarril. El senador Rinaldo Piaggio fundó un taller para trabajar la madera con destino a los barcos. Había nacido con una clara vocación de ayuda al transporte.
En 1943 todavía se combatía en Europa, pero Enrico Piaggio, creador de esta motocicleta, supo entender antes que nadie que el fin de la guerra estaba cerca y que cuando el conflicto terminara el país iba a necesitar un medio de transporte barato y funcional que paliara las necesidades de movilidad de una sociedad en reconstrucción.
Hacía falta un medio nuevo de transporte que fuera cómodo, de fácil manejo, de sencillo aprendizaje, de poco consumo. Y que él iba a fabricarlo.
Piaggio era uno de los mayores constructores aeronáuticos de Italia y en sus instalaciones nacía el P-108, el mejor bombardero de la fuerza aérea de Mussolini. Evidentemente, al acabar la guerra no pudo retomar la fabricación de aeroplanos, así que tuvo que trabajar en su nueva moto con el remanente de los materiales que antes empleaba en sus aviones. La diversificación obligó a Piaggio a abrir dos nuevas plantas, una en Pisa y la otra en Pontedera (ciudad donde actualmente se encuentra el Museo Piaggio).
Escogió al famoso ingeniero aeronáutico y diseñador Corradino d’Ascanio, que consideraba las motos incómodas, para que llevara a cabo un proyecto bajo las siguientes directrices: debía ser un vehículo simple, económico, fácil de conducir, con capacidad para llevar a un pasajero y con el que el conductor no se manchara la ropa.
Lo paradójico es que el creador de la Vespa fue siempre un enemigo declarado del Duce y en 1943 incluso sufrió un atentado por parte de un oficial fascista, a consecuencia del cual perdió un riñón. Con la llegada de la Primera Guerra Mundial, la compañía Piaggio comienza a fabricar aviones e hidroaviones, crece industrialmente y adquiere nuevas instalaciones como la planta de Pisa en 1917 y cuatro años más tarde la de Pontedera, que se convirtió en el centro de la producción aeronáutica. La Segunda Guerra Mundial supuso un duró revés para Piaggio, ya que, al ser uno de los principales fabricantes de aviones italianos, civiles y militares, sus fábricas fueron bombardeadas y quedaron en una situación muy ruinosa después de la guerra.
Es en este contexto cuando los hijos de Rinaldo, Enrico y Armando, inician la reconversión industrial. Fue Enrico concretamente quien tuvo la privilegiada visión de crear un vehículo de bajo coste, ideal para un país emergente de la guerra.
El MP5, el primer prototipo del futuro scooter, estuvo listo en 1945 y fue conocido popularmente por la gente de Piaggio como “Paperino”, el nombre italiano del Pato Donald. Dio forma a su intuición gracias a la colaboración del ingeniero aeronáutico e inventor Corradino D’ Ascanio, con el que creó un prototipo conocido como el MP5, un scooter sobre la base de las pequeñas motos del cuerpo de paracaidistas, apodada Paperino, el nombre italiano del Pato Donald, debido a su peculiar forma.
Su parte delantera ya era bastante parecida a la de la Vespa que vendría después pero el motor todavía iba colocado en el centro, en la posición habitual en una moto y el resultado -poco armonioso y poco práctico- no gustó absolutamente nada al empresario. Este prototipo, diseñado por el ingeniero Renzo Spolti y codificado como MP5 (Moto Piaggio 5), fue bautizado por los trabajadores como “Paperino”, es decir, “Pato Donald”.
Enrico Piaggio puso en manos de dos de sus ingenieros -Renzo Spolti y Vittorio Casini- el diseño de una motocicleta ligera “diferente” que, según su punto de vista, debía convertirse en el transporte utilitario económico ideal en la inminente postguerra.
Pero a Enrico Piaggio no le gustó y encargó el trabajo a Corradino d’Ascanio para que revisara el proyecto y construyera algo diferente, más avanzado tanto técnica como estilísticamente. En lugar de modificar el Paperino, d’Ascanio diseñó un vehículo completamente nuevo que pronto se convertiría en la Vespa.
El gran acierto de Enrico Piaggio fue encargarle entonces el proyecto a un ingeniero, Corradino d'Ascanio, al que no gustaban las motos. De hecho Ascanio -que a la postre sería el responsable del diseño y construcción del primer helicóptero moderno de Agusta- las encontraba ruidosas, incómodas y sucias, así que se acercó al proyecto desde una perspectiva más rompedora. Se aplicó en crear un vehículo de dos ruedas que fuera silencioso y ligero, en el cual el conductor no debiera sentarse a horcajadas, con el cambio de marchas en el manillar y que tuviera una carrocería que protegiera la ropa y el calzado.
Gracias a la experiencia aeronáutica de Corradino D’Ascanio y a la colaboración de Mario D’Este, su diseñador de confianza, se encontró solución a todos los problemas que iban apareciendo en el nuevo scooter y se crearon innovadoras soluciones que se convertirían en marca de la casa, como la eliminación de la suspensión trasera, del chasis tubular y de la cadena, la colocación del cambio de marchas en el manillar, la suspensión delantera inspirada en la usada en la aviación o el mítico diseño de una carrocería que protegía al conductor del viento y de la suciedad. Adoptó una suspensión delantera inspirada en la del tren de aterrizaje de los aviones y creó un motor conceptualmente derivado de los motores de arranque aeronáuticos. Movió la caja de cambios al manillar, considerándola mucho más práctica de utilizar, cubrió el motor con el bastidor para remediar las frecuentes fugas de aceite que manchaban sus pantalones (esta solución ya fue adoptada en el prototipo MP5 de arriba), añadió la rueda de repuesto, ya que la mayoría de las carreteras en ese momento eran de tierra y los motociclistas se veían obligados a remediar los frecuentes pinchazos.
La HISTORIA De VESPA, El SCOOTER más FAMOSO Del MUNDO
El nombre oficial del nuevo scooter era MP6 -de “Moto Piaggio 6”-, pero obviamente se necesitaba una denominación más comercial antes de ponerla en la calle y nadie se ponía de acuerdo al respecto. Al final se optó -sin demasiado entusiamo- por recuperar “Paperino” y confiar que, de alguna manera, al mercado lo asociara al “Topolino”, el Fiat más popular en aquella época.
Sin embargo, cuando a Enrico Piaggio le mostraron por primera vez la MP6, vio su peculiar parte trasera abombada y escuchó el zumbido de su motor exclamó: “Sembra una vespa” -“Parece una avispa” en italiano-. Y Vespa fue el nombre que prevaleció para siempre.
Fue el propio Enrico Piaggio quien bautizó el scooter; al estar delante del prototipo MP6, con su amplia parte central y su estrecha cintura, exclamó: “¡Parece una avispa!”. Y así nació la leyenda. Este prototipo, la MP6, aún no tenía nombre cuando en septiembre de 1945 fue presentado a Enrico Piaggio, quien, exclamando: “¡Parece una avispa (Vespa en italiano)!”. Según la versión más famosa, nació de una exclamación de Enrico Piaggio quien, al ver el prototipo, exclamó: “¡Parece una avispa (vespa en italiano)!”, debido al sonido del motor y a las formas de la carrocería que, vista desde arriba, hazlo parecido al ‘insecto’, con una parte central muy ancha para acomodar al conductor y una “cintura” estrecha.
Y así fue como en el año 1944 nació la Vespa. Su nombre, según parece, procede de lo que exclamó Piaggio cuando la vio por primera vez: “¡Bello, sembra una vespa! (Bello, parece una avispa)”. Hacía falta un medio nuevo de transporte que fuera cómodo, de fácil manejo, de sencillo aprendizaje, de poco consumo.
El 23 de abril de 1946 la compañía Piaggio & C. SpA mostró al mundo la primera Vespa 98. Sin embargo, y en contra de lo que pueda parecer ahora, las primeras críticas al “extraño invento” de Piaggio y D'Ascanio fueron feroces. El público no parecía entender ese nuevo concepto de moto. Además, ese primer scooter era poco potente y se recalentaba más que una cafetera.
El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. SpA. presentaron las patentes de la primera Vespa 98 c.c. En un corto espacio de tiempo fue mostrada al público, pero provocó reacciones no muy alentadoras.
Aunque muchos observaron el invento (porque la VESPA es uno de los más provechosos inventos del siglo XX) con cierto escepticismo, el Sr. En 1946 la primera VESPA 98 ce. Era -y sigue siendo- una conquista social, la liberación del individuo, el contacto con la naturaleza y la creación y formación de grupos afines bajo un común deseo: poder trasladarse de un lugar a otro de la ciudad o a pueblos cercanos sin el auxilio del coche.
Pero Enrico Piaggio confiaba en el proyecto y no se rindió: aumentó el cubicaje a 125 cc, mejoró la refrigeración y esperó que el “boca-oreja” hiciera su trabajo. A finales de ese mismo año Piaggio puso ya 2.484 scooters en la calle, que se convirtieron en 10.535 al año siguiente y en 19.822 dos años después. En 1950 la producción ya superaba las 60.000 unidades y comenzaban a venderse licencias de fabricación a constructores extranjeros.
Sin embargo, Enrico Piaggio no dudó en lanzar la producción en fábrica de dos mil unidades de la Vespa 98 c.c. Se pusieron dos versiones a la venta con dos precios: 55.000 liras para la versión normal y 61.000 liras para la versión de lujo, que incluía algunos elementos opcionales, como el velocímetro, el caballete lateral o los neumáticos con banda blanca.
Al año siguiente apareció la Vespa 125, un modelo más grande que pronto se estableció firmemente como el sucesor de la primera Vespa 98. El milagro Vespa se había convertido en realidad y la producción crecía constantemente; en 1946, Piaggio puso 2.484 scooters en el mercado. Estos se convirtieron en 10.535 al año siguiente y, en 1948, la producción había llegado a 19.822. Cuando en 1950 el primer licenciatario alemán también comenzó la producción, esta superó los 60.000 vehículos, y solo tres años más tarde, 171.200 vehículos salieron de las fábricas.
Los fabricantes y los expertos en el mercado estaban divididos: por un lado, las personas que veían la Vespa como la realización de una idea brillante y, por otro, los escépticos, que pronto cambiarían de opinión.
La Vespa nació como vehículo económico destinado a paliar las necesidades básicas de movilidad de una Italia deprimida por las terribles consecuencias de la guerra. Por esa razón, Piaggio expresó desde el primer momento la voluntad de mantener su precio lo más ajustado posible a la triste realidad del país.
Se comercializaron dos versiones: la básica, que costaba 55.000 liras, y el modelo de lujo, cuyo precio era de 61.000 liras e incluía elementos como el velocímetro, el caballete lateral o los neumáticos con banda blanca.
Los mercados extranjeros también observaron el nacimiento de la moto con interés, y tanto el público como la prensa expresaron curiosidad y admiración. El “Times” lo llamó “un producto completamente italiano, como no hemos visto desde el carro romano”. Enrico Piaggio continuó trabajando tenazmente para fomentar la difusión de la Vespa en el extranjero y creó una extensa red de servicio en toda Europa y el resto del mundo. Mantuvo una atención constante y un creciente interés por su producto, con una serie de iniciativas que incluían la fundación y difusión de los clubs Vespa.
La Vespa se convirtió en el producto Piaggio por excelencia. Sus perspectivas comerciales traspasaban las fronteras nacionales y, en 1953, gracias a su incansable determinación, había más de diez mil puntos de servicio Piaggio en todo el mundo, incluyendo América y Asia.
El nuevo scooter había traspaso su enorme éxito comercial, se llegó a producir en 13 países y comercializar en 114, al convertirse además en un símbolo de un estilo de vida que dejó su marca en su época al estar presente en el cine, en la literatura y en la publicidad.
Sin duda, a la popularidad de la Vespa y a su imagen como sinónimo de libertad han contribuido de forma impagable sus apariciones en la literatura, la publicidad y, sobre todo, el cine, con películas de todas las épocas y registros. Audrey Hepburn y Gregory Peck se paseaban por la capital italiana en una Vespa blanca en Vacaciones en Roma (1953); en La dolce vitta (1960), la scooter se convertía en un símbolo del estilo de vida romano de la época; en Quadrophenia (1979) queda retratado cómo los jóvenes Mods la adoptaron (y modificaron) como elemento identificativo.
El éxito descomunal que las Vespa tenían en nuestro país no arredró, más bien lo contrario, a sus competidores y prácticamente en paralelo y al mismo tiempo que las de Piaggio desembarcaban en España, lo hacía también su antagonista natural: la Lambretta.
Con el paso de los años, han visto la luz infinidad de versiones de la Vespa, pero sus líneas básicas y su esencia se han mantenido intactas. Por eso se ha convertido en un mito y en símbolo de un estilo de vida para muchas generaciones. No son pocos los turistas que visitan Italia y sucumben a la tentación de alquilar una Vespa para callejear por la Ciudad Eterna o para recorrer la Costa Amalfitana.
Más de medio siglo tiene ya este icono de la libertad y de la movilidad individual, un ciclomotor que ha llegado a cualquier rincón del mundo pero cuya imagen nos remite inevitablemente a la bella Italia. Un emprendedor con visión de futuro y un ingeniero al que no le gustaban las motos están detrás de este genial invento que quería volver a poner en movimiento a un país sumido en la posguerra.
Desde que, el Sr. El bautizo de esta «Vespacantano» se celebra con toda solemnidad. Es padrino el Sr. Pellegrini y testigos todo un equipo. Se llamó VESPA «N» 125 ce.
En resumen, la Vespa no es solo un scooter, sino un símbolo de ingenio, diseño y libertad que ha dejado una huella imborrable en la historia del transporte y la cultura popular.