Medellín, con una población de más de 4 millones de habitantes en su zona metropolitana, es un ejemplo mundial en movilidad sostenible. En 2024, la revista Conde Nast Traveler la consideró la octava ciudad con mejor transporte público del mundo, siendo la única urbe de habla hispana en el Top 10. Pero la gran transformación en la movilidad urbana de Medellín comenzó antes de la implementación de Metrocable, ya en la década de 1970 se dieron los primeros pasos para la creación de una red de metro.
Además de Metro, los medellinenses disponen de tranvía, línea de autobuses, carriles bici y Metrocable, probablemente, el transporte más icónico y de mayor impacto económico, ecológico y social.
La Infraestructura Ciclista en Medellín
Otro elemento que favorece el cuidado al medio ambiente y a la reducción de la huella de carbono son los viajes intermodales con bicicleta que lentamente van adquiriendo protagonismo. En el año 2024, la cifra de usuarios de los carriles bici ascendió a 17.361. Este dato representa un incremento de 69 % en comparación con 2023 donde se registraron 10.278 personas.
Pese a los esfuerzos de los colectivos locales, Medellín nunca ha sido demasiado amable con el ciclista. La propia orografía no lo pone fácil: situada en el Valle de Aburra, en la cordillera central de Los Andes, Medellín está rodeada de montañas y buena parte de sus barrios se sitúan en lomas elevadas. El uso de la bici es escaso, en torno al 1% de los desplazamientos, y los reyes de la movilidad siguen siendo la moto y el coche (con un millón y 600.000 vehículos censados respectivamente).
Asimismo, la ciudad tiene estipulado la creación de una zona de bajas emisiones, una de las principales barreras para su implementación es la distribución de mercancías a través de vehículos altamente contaminantes, por esto, el proyecto se centrará en la implementación de Hub logísticos y una estrategia de distribución de mercancías de última milla a través de triciclos y bicicletas. Se busca reducir las emisiones que afectan la salud de las personas y provocan el cambio climático.
Ciudades de 15 Minutos: Un Enfoque Sostenible
Bajo un enfoque de planificación y diseño de ciudades que priorizan la sostenibilidad ambiental, el uso eficiente de los recursos naturales, la creación de espacios verdes y el bienestar social, surge el concepto de “las ciudades de 15 minutos”. Se refieren a urbanizaciones donde sus habitantes pueden acceder a todos los servicios educativos, laborales, comerciales, recreativos, de transporte y salud, a una distancia de 15 minutos caminando o en bicicleta desde su hogar. Esto busca reducir el tiempo de desplazamiento, mejorar la calidad de vida y disminuir la huella ecológica.
Medellín está promoviendo este tipo de enfoque mundial, en proyectos de planificación urbana, donde ya se han creado más de 120 hectáreas de espacios verdes en zonas urbanas. Otra forma que tienen de apostar por la sostenibilidad es con la creación de espacios urbanos silvestres.
Porque Medellín es un claro ejemplo de que una planificación urbana sostenible puede generar beneficios sociales, económicos y ambientales.
Beneficios de Usar la Bicicleta
Estos beneficios de desplazarnos en bicicleta nos da una perspectiva totalmente distinta a la normalización que tenemos hoy día.
- Nos mantenemos en forma: Quizás este sea el beneficio más conocido.
- Beneficios para el medio ambiente: La bicicleta es considerada un medio de transporte sostenible.
- Menor contaminación sónica: Es increíble lo mucho que podemos contaminar con el exceso de pitidos, gritos, estrés que genera conducir y que resulta perjudicial para la salud de las personas.
Casi todas las ciudades de Andalucía ya tienen incorporado el carril bici para desplazarnos, por eso mismo, es un buen método para así conseguir todos estos beneficios que os hemos propuesto. Muchas ciudades andaluzas han tomado en cuenta a todas estas personas que necesitan cambiar su estilo de vida por uno más saludable, por eso han decidido crear estos carriles para bicicletas. Cubrir la necesidad de transportarnos nos da tranquilidad.
Muchos empresarios decidieron que sus empleados trabajaran desde casa (teletrabajar) para evitar el contagio y esto ayudó además a cuidar el medio ambiente. Nuestros quehaceres diarios requieren que nos desplacemos en coche para ir al trabajo o a la compra. Muchas ciudades han tomado en cuenta este tipo de transporte, y por eso, se crearon vías aptas como el carril bici. No solamente trabajadores, sino también estudiantes eligen la bicicleta.
La mañana del 2 de noviembre, las administraciones de Bogotá y Medellín se enfrentaron en un reto: ganaba la ciudad en la que mayor porcentaje de funcionarios llegaran en bicicleta al trabajo. Hace un par de semanas, el Presidente sancionó la ley 1811, que entre otras cosas propuso incentivos para que la gente se mueva en bicicleta con más frecuencia. En la capital, cifras de la Alcaldía, se mueven más de 700 mil personas diariamente en bicicleta.
Estos son los beneficios de ir al trabajo en bicicleta
El Cicloactivismo en Medellín
El cicloactivismo, cicloactivista, es quien organiza o participa en una Masa Crítica. Quien imparte una charla sobre el papel de la bicicleta en la emancipación de la mujer. O quien presiona a las administraciones públicas, al poder, para que atiendan las demandas de los colectivos ciclistas.
“Creo que el cicloactivismo es, en realidad, el deseo de contagiar a los demás la alegría que sentimos al desplazarnos cada día en bicicleta”. Quien así opina es Juanítez G. Alberdi, autor de las tiras cómicas de El Gato Peraltez y autor del libro Manual ilustrado del Ciclista Urbano. ¿Un activista de papel? Sí, y del día a día, implicándose en casi cualquier iniciativa que sirva para que más gente se mueva en bicicleta. “Nadie decide de la noche a la mañana convertirse en activista”, explica, “sino que es un proceso natural. Creo que, en mayor o menor medida, muchos acabamos involucrándonos por inercia”.
Para el creador de El Gato Peraltez, “cualquier medio que utilicemos es un instrumento. Publicaciones, documentales, programas de radio, asociaciones que organizan actividades… ¿Sabes lo mejor? Ni siquiera hace falta militar en un colectivo para ser cicloactivista. Cualquiera, en su centro de trabajo, en su universidad o colegio o incluso en su entorno más cercano, entre familiares y amigos, puede realizar esa tarea con un poco de voluntad y un mucho de paciencia”.
Carlos Rodríguez es un tipo afable, con una educación y simpatía que le convierten en una persona dulce, encantadora. Pero Rodríguez, cuando toca hablar, pensar, actuar con bicis, se transforma. Impulsor en España de 30 Días en Bici, iniciativa premiada que lucha por fomentar el ciclismo urbano, Rodriguez está convencido de que ser un activista probici “no supone nada distinto a serlo en cualquier otro campo de lo social, ecológico o incluso político”. Para él, ser activista “es actuar, hacer cosas, mojarse. Es lo contrario de algo que abunda: el quietismo”.
Isabel Ramis, autora del blog Muévete en bici por Madrid, reivindica la amplitud del término. “Ser cicloactivista va más allá del moverse en bici y dar ejemplo”, opina. “Consiste en reivindicar la bici como medio de transporte difundiendo sus ventajas frente a otros medios. Me da rabia que el término activismo se relacione con la ilegalidad, la provocación, o los que hacen ruido para molestar. Para mí es moverse para cambiar la situación”.
Andrea María Navarrete, del colectivo colombiano Mujeres Bicibles, va un paso más allá: viaja, vive, allá donde la inviten a hablar de bicicletas. “Para mí, el cicloactivismo es una forma de vida”, dice tajante. “En general, el activismo es una suerte de motor ideológico que hace que nuestro cuerpo, que es también lenguaje y territorio, se movilice hacia una manera de habitar el mundo”.
Colectivos Ciclistas en Latinoamérica
En Latinoamérica, la movilización de colectivos como Mujeres Bicibles ha cosechado frutos. “Nos hemos organizado, y seguimos haciéndolo”, explica Navarrete. En su caso, generando redes para subir a más mujeres a la bicicleta y pensar las ciudades con perspectiva de género. En el de otros, organizándose (la organización es clave en el cicloactivismo) de manera horizontal para hacer más bicible Chile. “No conocemos jerarquías”, nos dicen desde Furiosos Ciclistas, “sino que formamos grupos de trabajo independientes que apuntan a una tarea o área específica”, explican. “Nos reunimos en asambleas para acordar temas en común, coordinar actividades, destinar recursos y colaborar mutuamente con acción e ideas”.
Mauro Mesa, líder de SiClas, el principal colectivo ciclista de Medellín (Colombia) y uno de los movimientos ciclistas más fascinantes del mundo, sí se enfrenta a las autoridades. “Hemos dialogado en mesas institucionales con mucha formalidad”, recuerda, “expresando claramente que las cosas no están bien. Hemos pedido, solicitado, rogado participar en el cambio. ¡Pero no nos atienden!”, lamenta. “Al final, terminamos exasperándonos. Las marcas de bicicletas tampoco nos apoyan, la prensa hace lo que le da la gana… Nos queda el activismo. Lo que ellos ven como una crítica es, para nosotros, una simple llamada de atención”.
Movilidad y Género
El derecho a una movilidad digna es un asunto primordial en las discusiones sobre ciudades amables, sostenibles y seguras. A través de su pleno goce se dignifica la vida y el acceso a la ciudad para todos los habitantes de una urbe. Sin embargo, las brechas socioeconómicas y de género siguen siendo una limitante relevante a la hora de ejercer la facultad legítima de acceder a un medio de transporte conveniente.
Teniendo en cuenta lo anterior, resulta pertinente considerar en detalle las causas responsables de que las mujeres dependan tanto del transporte público y tan poco de la bicicleta.
Se espera aumentar el porcentaje de mujeres que se movilizan en bicicleta y cuya calidad de vida mejora gracias al uso de este medio de transporte.
• En Bogotá ya existe una Escuela para Bicicletas y está bajo la dirección del Instituto Distrital de Recreación y Deporte. Sin embargo, no está en funcionamiento dada la cuarentena.
• Deben mejorarse las condiciones de seguridad, en prevención de accidentes y en delincuencia.
• Los largos recorridos que deben hacer algunas mujeres para llegar a sus lugares de trabajo pueden salirse de los tiempos de recorrido y de energía óptima para hacer un viaje.
Como se evidencia en la gráfica “Factor limitante interno al utilizar la bicicleta en la ciudad. Mujer no usuaria”, una razón importante de no usar bicicleta es no tener acceso a una de ellas. Esto puede darse con mucha mayor relevancia en las poblaciones de mujeres de estratos 1 y 2.
Bicicletas Eléctricas: Un Debate Abierto
Desde hace algunos años, uno de los debates recurrentes sobre ciclismo urbano ha sido el puesto que deben ocupar las bicicletas eléctricas, las de pedaleo asistido y los motociclos. Si usted anda en bicicleta, o si simplemente ha pasado por el lado de una ciclorruta, seguramente ha visto pasar esas pequeñas motos o bicicletas que trepan pendientes sin necesidad de pedalear.
De un lado, están los que argumentan que se pone en riesgo la seguridad de peatones y ciclistas tradicionales. La ley de este país, sin embargo, no especifica límites de velocidad. Un motociclo, me explicó Juan Vergara, dueño de la empresa de bicicletas eléctricas Go Green, puede superar fácilmente los 25 km/h: «puede llegar a 45, a 50, incluso a 60 km/h». Vergara cree que «las moticos, si pesan más de 60 kg, son un peligro cuando van a velocidades que no son correctas».
En el otro bando están quienes defienden el tránsito de vehículos con motor por las ciclorrutas. Juan Vergara me dio dos argumentos más, que son similares a los que obtuve de usuarios de este tipo de vehículos. Por un lado, cree que si los bajan definitivamente a las calles aumentarán los accidentes de tránsito. Varios usuarios de motociclos y bicicletas eléctricas me dijeron que esperan no verse perjudicados y que se comprometerían a andar a la velocidad que se establezca. Muchos ciclistas tradicionales, en cambio, esperan ansiosos que la regulación se aplique pronto.