La dama había ganado algo de músculo, algunos hombros, algo de forma... Todo músculo, por supuesto. Y entonces, el comportamiento se había aburguesado, la potencia había primado sobre la alegría. La gran Monster estaba agitando demasiado las cosas. Así que Ducati no perdió tiempo en buscar formas de mejorar su roadster insignia. La respuesta está hoy aquí, con una máquina que ha sido significativamente renovada para acercarla al espíritu Monster original.
Está lo visible, delicadamente rediseñado, y está lo oculto, que es mucho más demostrativo una vez que la moto está viva. Echemos un vistazo a lo que ha cambiado.
Rediseño y Estética
En primer lugar, la mirada, suave pero delicadamente, con la cantidad justa de aligeramiento. La popa se ha visto influenciada por la versión R, con los escapes adquiriendo más volumen y el asiento abatible adoptando un aspecto más picante. Las placas de los reposapiés del pasajero están ahora ancladas al bastidor trasero, con lo que los soportes para los del piloto son mucho más discretos. La forma del faro delantero se ha suavizado.
Luego está el depósito de combustible, que es más pequeño, con un litro menos de capacidad (16,5), y más delgado, con la adición de un lazo de fijación de aluminio en la parte delantera para poder inclinarlo sin herramientas, como en los viejos tiempos.
Es fácil dejarse seducir por esta nueva Monster 1200. Las ganas de pilotar son evidentes, sobre un asiento regulable a 795 u 820 mm. Puedes y debes provocarla una vez que has encendido el contacto: tiene lo suficiente para aplastar a los críticos.
Además de haber mantenido la fidelidad a un diseño, la idea de Ducati al desarrollarla ha sido la de crear un conjunto más compacto, agradable, eficaz y seguro, además de adaptado a la Euro4. De este modo ha recibido un depósito más estrecho, un nuevo subchasis, un colín más corto, así como un asiento regulable en dos alturas y con formas renovadas, que facilitan su manejo a baja velocidad y que permiten una mayor libertad de movimientos entre una curva y otra.
Si nos centramos en el apartado visual, la Monster vuelve a dejar claro que cuando los italianos hacen una moto, el apartado estético es muy importante para ellos (afortunadamente para todos nosotros). Sin haberse hecho muchos cambios respecto al modelo anterior, la 821 de 2018 presenta una línea ligeramente más compacta.
Lo que si supone una novedad es el cuadro de mandos con pantalla TFT a color. Reubicada para mejorar la visibilidad bajo el sol, la pantalla nos informará entre otras cosas de la marcha engranada, de la lectura del combustible y de la configuración electrónica que tengamos seleccionada.
Gracias a las fotos publicadas por Motorcycle.com, podemos ver como sería esta futura Ducati Monster 1200 que debería ver la luz en el EICMA de Milán. El reposicionamiento ergonómico debería traer también cambios en otras áreas como la posición de las estriberas o la altura y acolchado tanto del asiento del piloto como del pasajero, así como un subchasis reforzado que permita la instalación de bolsas y/o equipaje.
Con 25 años a sus espaldas, se podría decir que la Monster es ya una moto veterana con muchos kilómetros a sus espaldas. Sin perder el característico estilo Monster, la 821 heredará para 2018 una serie de novedades que ya fueron implementadas en su hermana mayor, la Monster 1200.
Montecarlo es una ciudad con una elevada densidad de población y por sus calles transitan muchos vehículos. Así que un día laboral a primera hora de la mañana te ves obligado a circular a muy baja velocidad y con paradas continuadas. También las carreteras de su entorno son lentas y estrechas, con múltiples «lacets» (curvas muy cerradas), por lo que es vital que las motos sean agradables y poderosas a bajo régimen. La nueva Monster traquetea menos y permite circular muy despacio con la segunda relación de cambio engranada, con la ventaja de que además sale catapultada hacia delante cada vez que giramos el acelerador con ganas.
Además de un funcionamiento de motor más refinado, la nueva Monster se mueve mejor en espacios pequeños y se cambia de dirección con más facilidad, teniendo en cuenta que su posición de conducción, a pesar de contar con manillar alto, todavía es algo deportiva, debido a unos estribos colocados a una altura considerable, junto a un manillar ciertamente plano y con los puños adelantados.
De todos modos, tras un largo día a sus mandos y sin abusar de carreteras rápidas, no es una naked que fatigue en exceso, gracias también a un asiento que se muestra confortable con el paso de los kilómetros. Respecto a la ergonomía, también hay que señalar que los pies van un poco «encajonados», por un lado por el silenciador doble y por otro por el basculante monobrazo, por lo que hay que llevar las palancas muy bien reguladas para que nos sintamos cómodos y no tengamos que adoptar una posición inapropiada.
Ducati Monster 1200 S 2017: Prueba a fondo [Full HD]
Motor y Rendimiento
Con su motor, que es mucho más potente que antes. Cuando se montó por primera vez el Testastretta 1200 11° en este modelo, Bolonia le daba 135 CV de serie, 145 CV para la versión S y 160 CV para la R. Ahora se ha simplificado: tanto la Monster como la Monster S tienen 150 CV. Una gran potencia, respaldada por un par motor aún mayor, con un máximo de 12,9 mkg, casi 1 mkg más.
Esto compensa con creces los 4 kilos que la moto ha ganado, debido principalmente al sistema de escape y a la Euro4.
Todo está listo para ponerse en marcha, e ir doblando curvas bajo el martillo de los 1198cc. Entra fuerte, sal aún más rápido... Hay mucho en juego aquí, y el trabajo en el chasis va a tener que ser convincente.
También está empujada por la última versión del Testastretta 11º DS, muy similar al utilizado por la Monster 1200 R, que además de ser agradable a bajas revoluciones, es muy potente a alto régimen, anunciando 150 CV a 9.250 rpm (15 CV más que la anterior Monster 1200 y 5 CV más que la variante «S»).
Como no podía ser de otra manera, el corazón de la Moster 821 es un bicilíndrico desmodrómico. El Testastretta 11º de 821c.c. con refrigeración líquida ha sido adaptado a la normativa Euro4, cumpliendo todas sus directrices. Sus 109 cv a 9.250 revoluciones por minuto sumados a sus 86 Nm de par convierten al motor de la 821 en el arma perfecta.
Si nos centramos en el apartado visual, la Monster vuelve a dejar claro que cuando los italianos hacen una moto, el apartado estético es muy importante para ellos (afortunadamente para todos nosotros). Sin haberse hecho muchos cambios respecto al modelo anterior, la 821 de 2018 presenta una línea ligeramente más compacta.
Datos Técnicos del Motor
| Modelo | Potencia | Par Motor |
|---|---|---|
| Monster 1200 | 150 CV | 12.9 mkg |
| Monster 821 | 109 CV | 86 Nm |
Chasis y Agilidad
El truco es acortar la distancia entre ejes. El nuevo basculante la reduce en 26 mm (el ancho de una pulgada), lo que da una distancia entre ejes total de 1.485 mm. Además, el ángulo de la columna se ha retraído 1°. La geometría y la capacidad de respuesta de las motocicletas Ducati se ven claramente influenciadas por cambios de este calibre. La Monster 1200 debería ser mucho más ágil y dinámica.
Por otro lado, incorpora un nuevo y robusto basculante monobrazo de aluminio que recorta la distancia entre ejes en 26 mm, un aspecto que mejora la agilidad en todo momento, tanto en maniobras urbanas, como al practicar una conducción más agresiva en carretera.
El diseño del chasis no ha variado en el concepto frente a su predecesora. La 821 equipa un chasis multitubular que suma su rigidez a la que aporta el bloque motor. De esta manera, Ducati sigue fiel a su concepto de chasis autoportante. El objetivo de tener una moto compacta con corta distancia entre ejes se mantiene, haciendo que la Monster sea ágil y útil en el día a día urbano.
Confiada en su bastidor minimalista y en esta evolución del chasis, Ducati ha renovado la suspensión sin modificaciones. A una horquilla invertida Kayaba de 43 mm totalmente regulable se une un amortiguador Sachs regulable en precarga y rebote.
A la hora de apretar el ritmo, está italiana es una Ducati en su más pura esencia, con un comportamiento deportivo ejemplar. Equipada con unos componentes de lujo, la verdad es que se le pueden sacar pocos peros en carreteras muy retorcidas y teniendo en cuenta que declara 211 kg en orden de marcha, un peso intermedio para tratarse de una moto con claras aspiraciones deportivas.
Electrónica y Seguridad
No puedes enseñar a frenar a una Ducati. Te obliga a hacerlo. Delante se montan pinzas Brembo M4.32, con pistas de 320 mm. Detrás hay un disco de 245 mm. La novedad es la presencia del Cornering ABS. Se ha añadido una unidad inercial IMU a los chips electrónicos del Ducat. Optimiza el sistema antibloqueo de frenos, que ahora se activa en las curvas. Dispone de tres niveles de ajuste.
Del mismo modo, la nueva Monster 1200 incluye un paquete electrónico de máximo nivel, con tres modos de conducción, plataforma inercial (IMU), control de tracción, ABS con asistencia en curva y control anticaballito.
La electrónica, que forma parte del ADN de Ducati desde hace algunos años, se impone con tres modos de conducción, un control de tracción de 8 niveles, un sistema antirrebote de 8 niveles, un cambio up&down opcional y un cuadro de instrumentos en color renovado.
Precisamente con ese concepto de deportividad y agilidad, en Ducati han equipado a la Monster 821 con unas suspensiones acordes. La horquilla es de 43 mm de diámetro siendo el amortiguador trasero ajustable en precarga y rebote. Los ingenieros de la firma italiana han querido conferir a las suspensiones la dureza y la progresividad necesarias para que la 821 tenga ese equilibrio tan difícil de conseguir a veces entre la rapidez en cambios de dirección y la estabilidad.
Pero no todo en la vida es correr. Como bien saben los sabios, es igual de importante frenar. En este apartado, la Monster 821 equipa dos pinzas monoblock Brembo que muerden sendos discos de 320 mm en el tren delantero acompañados por el de 245 mm trasero. Trabajando en conjunto con los riding modes de los que hablaremos más adelante, el ABS varía su actuación en función de nuestra elección, siendo más o menos intrusivo dependiendo del modo de conducción elegido.
En la electrónica la Monster 821 tampoco se queda atrás. Como ya hemos comentado, tenemos distintos modos de conducción a nuestro alcance. Podremos variar entre el modo Sport, el Touring y el Urban. Cambiar de uno a otro implicará distintas respuestas del motor a través del sistema Ride By Wire. De esta manera, podremos pasar de tener 75 cv muy progresivos en el modo Urban a tener los 109 cv con una respuesta muy directa en el modo Sport con sólo tocar un botón.
La Ducati 1200 Monster, desconcertante y alejada de su público cuando salió al mercado, acaba de hacer un gran esfuerzo para volver a ganarse el corazón de sus seguidores. Más potente, más dinámica, más "Mostro", el icono italiano sigue exigiendo una buena cartera al entrar.