Ducati 999 R de Segunda Mano: Opiniones y Análisis Detallado

La Ducati 999 fue un movimiento audaz por parte de la firma italiana, que buscaba reemplazar uno de los mayores iconos del mundo de las Superbikes. Allá por el año 2004, el segmento de las Superbikes era muy diferente. Las bicilíndricas todavía tenían un hueco en el mercado y Ducati mantenía ese dominio a base de miedo con sus “dos perolos” en L desmodrómicos.

De hecho, venía de una época casi imparable, una época con la saga 916/998 que no solo levantó pasiones por su imagen, sino también por sus prestaciones.

Cuando pensamos en una superbike de Ducati entrada en años inevitablemente nos viene a la cabeza modelos como la 916, 996 o 998, espectaculares máquinas diseñadas por el maestro italiano Massimo Tamburini. Esta tercera generación de motos Ducati enfocadas al máximo rendimiento en pista no fue bien acogida en un principio por los aficionados.

El diseño de Pierre Terblanche fue cuanto menos polémico cuando se presentó; rompía con todos los esquemas de su predecesora. Personalmente, considero que el diseño de la 999 fue rompedor en su lanzamiento, y en estos nuestros días ha soportado muy bien los algo más de cinco lustros que ya tiene a sus espaldas.

Aun así, la Ducati 999 tenía que ser menos exigente con su propietario y más utilizable en el día a día sin mermar las bondades que habían caracterizado a sus predecesoras sobre la pista.

Dinámicamente funciona tan bien como era de esperar, superando a su antecesora, la saga 916-998. Pero por desgracia, su estética arriesgada no acabó de cuajar entre los fanáticos de la marca. La Ducati 999 es el patito feo de las deportivas de Borgo Panigale.

Características Técnicas y Rendimiento

Era el típico motor Ducati: dos cilindros en V a 90 grados y cotas supercuadradas -104 por 58,8 milímetros para diámetro y carrera- que anunciaba 139 CV a 10.000 revoluciones y 11 mkg de par a 8.000 revoluciones. Era una bestia con una relación peso-potencia de 1,39 kg/CV.

El corazón que alimenta esta bella macchina es, básicamente, el mismo bicilíndro desmodrómico a 90 grados que daba vida a los últimos modelos de la 998, pero con algunas mejoras que aumentaban tanto su potencia como su par motor. Bajo la nueva denominación Testastretta -por la estrechez de sus culatas-, el propulsor de 998 cm3 y cuatro válvulas por cilindro era capaz de desarrollar 124 CV a 9.500 RPM y 97 Nm a 8.000 RPM. En 2005 aumentaría hasta los 136 CV a 9.750 RPM y 108,9 Nm a las mismas vueltas.

La serie 916 se caracterizaba por ofrecer un tacto de conducción con mucho aplomo sobre el eje delantero, mucho peso sobre el manillar y una agilidad escasa a cambio de una estabilidad impecable a altas velocidades. En el caso de la 999, Ducati buscó mayor facilidad de pilotaje. Es una moto más ágil, pero incapaz de afrontar las curvas medias y rápidas con la confianza de sus predecesoras. ¿El motivo principal? La posición de conducción. Mientras que en las 916, 996 y 996 se conducía “encima” de la moto, en la 999 el piloto va “dentro” de la moto. Las estriberas están colocadas en una posición elevada y los semimanillares bajos. El asiento del piloto, aparte de estar relativamente cerca del suelo, es duro y estrecho; el del pasajero tan solo es un colín monoplaza con un poco de espuma.

Sobre el chasis multitubular, Ducati confió en el fabricante nipón Showa para equipar a su buque insignia con un juego de suspensiones a la altura. En el eje anterior, una horquilla invertida de 43 mm de grosor y 120 mm de recorrido totalmente ajustable. En la zaga, un único amortiguador de 128 mm de recorrido regulable en todos los parámetros posibles, incluyendo la altura gracias a una varilla que actúa sobre las bieletas. En el apartado de frenada tampoco se quedaba corta: una doble pareja de discos de 320 mm con pinzas de cuatro pistones delante y un disco sencillo de 245 mm con pinza de dos pistones detrás. Las llantas Marchesini de aleación ligera y cinco radios de 17 pulgadas mantenían la trayectoria sin rechistar. Su iluminación bi-faro en posición vertical, los intermitentes integrados en los retrovisores, o la doble salida de escape situada bajo el colín no hacían más que enfatizar el carácter deportivo y dinámico de la moto. Una máquina de conducción pura que, a pesar de ser algo light frente a sus antecesoras, se diseñó para devorar los circuitos. Y, por supuesto, nada que objetar en los circuitos.

La Ducati 999 R era la base de las Superbikes oficiales, la moto “de homologación” para poder correr el mundial, aunque claro, la Superbike tenía como 50 más, suspensiónes muchísimo más rídigas y, entre otras cosas, unos frenos mucho más potentes.

Ducati 999R 2005

Ducati 999R: La Versión Más Exclusiva

De las diferentes versiones la Ducati 999R se encuentra en el escalón más alto. Nacida para conseguir la necesaria homologación en el Mundial de Superbikes era más ligera y más potente que la Ducati 999S. En su momento era la moto de serie con el bicilíndrico más potente del mercado, gracias a sus 145 CV que aumentaban fácilmente con un escape y un Power Commander bien configurado.

La 999 R 2005 lleva el refinamiento un paso más allá, subiendo el listón establecido por su predecesora. El carenado, que sigue estando fabricado íntegramente en carbono, se ha retocado un poco en la zona de la cabeza de la horquilla, habiendo desaparecido las 2 rejillas de ventilación situadas sobre las tomas de aire forzado. La protección debería mejorar ligeramente con la adopción de una burbuja más alta.

En cuanto al chasis, la fábrica italiana mantiene la suspensión Öhlins mejorada y los frenos radiales Brembo. Se ha añadido un nuevo basculante reforzado, con un soporte de eje de aluminio. Las nuevas piezas de carbono reducen el peso en seco a 181 kg.

Menos peso pero más potencia: esa es la regla de oro, y la 999 R no es una excepción. El bicilíndrico produce 11 CV más que la versión anterior y escupe 150 CV. Para conseguirlo, los ingenieros han trabajado mucho en la culata: válvulas de titanio de mayor diámetro, mayor relación de compresión, asientos y guías de válvulas modificados, etc. La centralita electrónica ha visto aumentada su potencia de cálculo, los cilindros son nuevos y se ha mejorado el flujo de gases.

La Ducati 999R tiene el honor de haber conseguido nada menos que tres entorchados mundiales: 2003 con Neil Hodgson, 2004 con James Toseland y 2006 con Troy Bayliss.

Cualquier Ducati es exclusiva, y ninguna como la 999, modelo cumbre de la marca. Si sus 124 y 17.500 € te saben a poco, la marca italiana te tiene preparada la 999 S de 136 CV y 22.000 €. ¡Una joya!, ¡una maravilla!

Con la S te sentirás por un momento como si el mismísimo Rubén Xaus te acompañara con su 999 R SBK F 03. Alucinación o realidad.

La 999 R es una moto especial, con su carenado de carbono muy recogido, la placa numerada, los frenos de pinza radial (más suaves que los convencionales de la S) y, sobre todo, el placer que da poseer algo increíblemente exclusivo y carismático. Incluso para el aficionado, responde mucho mejor a la preparación que la S.

Incluso para el aficionado, responde mucho mejor a la preparación que la S. Si repasas la tabla de especificaciones, descubres que una 999 básica biposto (la hay monoplaza) y la 999 R (sólo se vende mono) no comparten prácticamente ninguna pieza, salvo el freno trasero, depósito, mandos, sistema eléctrico y transmisión (misma relación de cambio y desarrollos). La 999 S es un interesante cóctel que toma cosas de aquí y allá. Si miras ahora la gráfica de banco comprenderás porqué la 999 «base» acelera en corto (hasta los 400 m) mejor que la S, más rápida en punta. La respuesta está en sus mejores bajos, lógicos por sus árboles de levas más pacíficos.

La Experiencia de Conducción

A lomos de la 999 R, aparte de la corona de la horquilla grabada con el número de serie de la máquina y el omnipresente carbono, no hay nada que distinga a esta versión de las demás deportivas 749 y 999. El embrague sigue siendo firme y la posición menos exclusiva que en las 996-998. En carretera, el motor ofrece suavidad y par, siempre que no se le exija demasiado. Salgamos a admirarlo antes de salir a la pista. Las líneas permanecen inalteradas, pero la suspensión Öhlins y todo el hardware de a bordo hacen sudar la gota gorda a esta Ducatis más exclusiva.

Al subir de vueltas en la pista, la 999 R ya se muestra muy eficaz, lo que permite deleitarse con la impecable caja de cambios y una frenada sencillamente perfecta. Rápidamente te metes en faena, y es entonces cuando las cosas se ponen serias: a más de 8.000 rpm, el bicilíndrico cambia de tono y desata sus caballos oscuros (139 en esta versión de pruebas - los 149 se obtienen cambiando la olla y el chip). El empuje del molino se vuelve violento y se requiere una valiente mano llena de técnica. También hay que tener cuidado con el potente freno motor, que te recordará la pérdida de adherencia trasera si eres demasiado brutal con el desembrague. ¿Parecía fácil de pilotar hace un momento...? Una vez que el bicilíndrico empieza a martillear el neumático trasero, la velocidad te atrapa y tienes que escupir en las manos para que la 999 R pase las secuencias - como cualquier Ducat', te guiará el baile si no la fuerzas.

Precios en el Mercado de Segunda Mano

Su precio es relativamente económico (de momento) para lo que se suele estilar, y ahora mismo la puja se sitúa en los 8.000 euros y no tiene reserva. Está de serie a excepción de un escape de titanio y un Power Commander.

Es poco probable que cambie el precio, y menos mal. El precio de 30 bar de esta joya está reservado a los ricos y privilegiados (Francia sólo ha tenido 11 modelos Ducati 999 R de 2004 - tuve la suerte de ver una de vacaciones en la costa mediterránea).

Tabla Comparativa de Especificaciones

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