La Ducati 959 Panigale representa una evolución significativa de su predecesora, la 899, mejorando aquellos aspectos que la hacían una deportiva italiana aún más disfrutable. Con cambios estéticos, aerodinámicos, nuevas geometrías y un motor más potente que cumple con la normativa Euro 4, esta motocicleta se presenta como una opción atractiva en el mercado de segunda mano.
Al contemplar la Ducati 959 Panigale, su diseño evoca una mezcla de admiración y deseo. Su color blanco perlado, combinado con llantas rojas, recuerda a un postre italiano exquisito. Si bien las 1299 son motos con una potencia descomunal, la 959 se presenta como una versión más accesible y humana de una superdeportiva.
La renovación de la Ducati 959 Panigale viene motivada por la necesidad de adaptarse a la normativa Euro 4. El motor bicilíndrico a 90 grados incrementa su cilindrada a 955 centímetros cúbicos, alargando la carrera de 57,2 a 60,8 milímetros, mientras que el diámetro de 100 mm permanece inalterado. Como resultado, el motor gana 9 caballos, alcanzando unos generosos 157 cv y un 8% de par motor, llegando a 107,4 Nm.
Novedades en el Motor
La principal novedad se encuentra en el propulsor. Se han incorporado válvulas con un diámetro de 41,8 mm para la admisión y 34 mm para el escape, cuerpos de inyección con dos inyectores por cilindro y un sistema de recirculación de gases. Además, se han reforzado las bielas y se ha modificado el cigüeñal y el sistema de lubricación. Los pistones también son de nueva factura y reciben un tratamiento DLC (Diamond Like Carbon) en los bulones.
El sistema de escape 2-1-2, que antes tenía una salida doble por la quilla, ahora adopta una salida más convencional. Estos cambios internos, como una nueva cadena de la distribución, se han pensado también para cumplir con las exigencias de la Euro 4 en cuanto a sonoridad mecánica.
Tecnología de Vanguardia
A pesar de no recibir actualizaciones de importancia, el apartado tecnológico sigue estando en lo más alto. La Ducati 959 Panigale cuenta con:
- Ducati Traction Control (DTC)
- Ducati Quick Shift (DQS)
- Engine Brake Control (EBC)
- Modos de conducción (Race, Sport y Wet)
El nivel de tecnología de la Ducati 959 Panigale sigue estando entre lo mejor de la categoría. El ABS Bosck 9MP actúa sobre el equipo de frenos Brembo según las especificaciones de cada modo de conducción.
Parte Ciclo y Aerodinámica
Hay pequeñas variaciones en la geometría para perfeccionar el comportamiento de esta deportiva. Las suspensiones son Showa BPF de 43 milímetros delante y Sachs detrás (con su peculiar posición horizontal en el lateral izquierdo) ambos multi-regulables, también firma Sachs el amortiguador de dirección y los frenos Brembo con pinzas monobloque M4.32 muerden discos semiflotantes de 320 milímetros en el eje delantero. Por fuera hay cambios en el frontal, el colín y la parte inferior del carenado para buscar un mejor comportamiento aerodinámico.
La aerodinámica también ha sido retocada para proteger un poco más al piloto con un frontal ligeramente más ancho y los retrovisores tienen unos brazos dobles nuevos para reducir las turbulencias. Con respecto a la 899, las entradas de aire bajo los faros han sido rediseñadas por completo para aprovechar mejor el flujo de aire, al igual que pasa con el conjunto de colín/asiento.
La Ducati 959 Panigale está lista para asaltar el mundo del deporte, con su salsa italiana rebosando en el plato principal, en un capítulo lleno de fuego y pasión. En el espacio de unas pocas generaciones, la pequeña moto deportiva boloñesa se ha hecho casi tan grande como una hiperdeportiva japonesa.
Diseño y Acabados
Con su silueta esculpida, es territorio conocido. Como dicta la tradición que toda "pequeña" Superbike Ducati debe copiar a su predecesora, te orientarás al instante. Una puesta a punto de la cabeza de la horquilla, con una ligera mejora de la protección, y un carenado tenso que hará girar cabezas. Es en la parte trasera donde todo es diseño. La firma de Bolonia insiste en no reintroducir el brazo unilateral, una disidencia que cada uno juzgará como mejor le parezca.
Los fans de las líneas limpias se atragantarán al ver los escapes laterales dobles de la 959 Panigale. Se acabaron los eructos bajo el motor. Dos tubos de escape estilo Monster se han añadido a las líneas originalmente finas. Las normas Euro4 han llegado y se han ido, y para respirar políticamente correcto, estos dos apéndices antiestéticos han arruinado el estilo.
Con el bicilíndrico aún más castrado por la Euro4, darle más cilindrada significa que sigue teniendo mucho arranque y respuesta. Y si se trabaja duro en el departamento de ingeniería, se pueden meter aún más caballos. La 959 Panigale produce nada menos que 157 CV. Eso son 9 unidades más que la versión anterior. Con un cubicaje preciso de 955cc, esta Ducat es casi un guiño a una máquina pura de fábrica: tiene la misma cilindrada y casi la misma potencia que la 916 Corsa de WSBK, derivada de la 916 SP3 de 1996.
Electrónica y Modos de Conducción
Entre el motor y la carretera, hay un montón de intermediarios. Todo ello hará las delicias de los tuneadores. El embrague tiene ahora una doble función, antigoteo y de asistencia. Esto reduce el esfuerzo de la palanca y facilita las reducciones bruscas. Después, la electrónica se encarga de todo. Hay tres modos de conducción en el menú, cada uno con ajustes predefinidos en los distintos guardabarros de a bordo. Race, Sport o Rain, la Panigale se adapta al estado de ánimo del momento. La mano derecha tiembla, los chips de silicio actúan.
El control de tracción DTC tiene 8 niveles de intervención, el freno motor EBC tiene 3, el ABS Bosch 9MP también se rige por 3 modos, y la pantalla del salpicadero cambia según el Riding Mode elegido. El piloto puede ajustar estos modos para adaptarlos a su estilo y nivel de exigencia de conducción. La potencia disponible difiere según el modo: 157 CV para Race y Sport, 115 CV para el modo Rain.
La 959 Panigale mantiene su propio cambio DQS, que puede utilizarse para subir marchas pero no para bajarlas. Sólo las distintas versiones de la Panigale grande(1299 - 1299 S - R) tienen este privilegio en Bolonia.
Peso y Chasis
Desde la 899 Panigale, la 959 ha engordado y mucho. 7 kilos no es poco. Pero, ¿de dónde viene la grasa, en una categoría en la que el peso es una prioridad? Los silenciadores dobles tienen mucho que ver. Pero no es suficiente para marcar una diferencia significativa en la manejabilidad o la vivacidad de la moto. Además, 200 kilos a plena carga no es lo peor que hemos visto.
El chasis y los periféricos permanecen esencialmente sin cambios. Una horquilla invertida Showa BPF con un gran pistón de 43 mm y un amortiguador Sachs en posición lateral se montan alrededor del singular bastidor de aluminio. Todos los componentes son, por supuesto, totalmente ajustables. Los cambios realizados son en la distancia entre ejes, aumentada en 5mm (1426 -> 1431), y en el punto de anclaje del basculante, rebajado en 4mm. Estos cambios deberían optimizar la tracción y la estabilidad de la Panigale. Sin embargo, combinados con el mayor peso de la máquina, el piloto tendrá que realizar un mayor esfuerzo para engranar la máquina.
Frenos
El sistema de frenado también se ha tomado en su totalidad de la 899. Hay discos de 320 mm y pinzas Brembo M4.32 de 4 pistones delante, y un disco de 245 mm y pinza de 2 pistones detrás. Algo serio, pero un peldaño por debajo de lo que ofrecen las motos más grandes de Ducati. Todavía no hay M50 para la pequeña...
Comportamiento en Carretera y Circuito
Aunque teníamos planeado probar esta maravilla italiana en circuito, los planetas se alinearon para dejarnos con las ganas de explotar las bondades de una moto que saca lo mejor en pista cerrada. De todas maneras os mentiría si dijera que no he disfrutado de la Ducati 959 Panigale por carretera. Lo he hecho, y mucho. Por lo demás, y habiéndola probado sólo en entornos abiertos al tráfico, podemos destacar el tacto del motor en matrimonio con la electrónica. Lo mejor es dejar el modo Race para circuito y utilizar el Sport en carretera. Así podremos ir igual de rápido pero con más seguridad.
Si nos pasamos al modo Race ya la cosa cambia y a cualquier usuario normal que va a utilizar mayoritariamente la moto en carretera le recomendaría este último para un empleo sólo en circuito. Parece que no, pero el tacto se vuelve más directo y corre más (aún) que en el modo Sport, así que mejor no venirse muy arriba que luego vienen los sustos. Por el contrario, si nos toca coger la moto en situaciones complicadas, el modo Wet vuelve a esta fiera en potencia un manso gatito.
El consumo que arrojó esta preciosidad de cuerpo pálido y cabellos rojizos se ha quedado en algo menos de los 6 litros a los 100 kilómetros (5,6 ó 5,8) en una conducción intermedia con un poco de todo.
Equipamiento y Accesorios
Entre los muchos accesorios del catálogo opcional, si nos gusta rodar habitualmente en circuito, podemos decantarnos por el sistema de adquisición de datos DDA+ heredado directamente de la Ducati 1299 Panigale.
La 939 Panigale ha continuado prescindiendo de algunos elementos para hacerla más accesible económicamente, como por ejemplo el basculante que modifica la estructura monobrazo para dar paso a uno convencional. Y por supuesto es más sencilla a nivel de suspensiones y electrónica que la 1299 pero manteniendo todos los parámetros que necesita en la actualidad una moto verdaderamente deportiva.
Ducati ha trabajado para hacerlo más dócil y ecológico manteniendo el genio y ofreciendo más potencia; ha ganado 9 CV frente a su predecesora y eso tiene su mérito al estar obligado a contaminar menos para cumplir con la Euro4.
Su funcionamiento es sorprendente fino, sin transmitir apenas vibraciones, suave en cuanto al tacto del gas, y bastante controlable por la precisión del acelerador electrónico. Fuera de su hábitat natural, el circuito, es una Ducati muy civilizada, que no traquetea con facilidad a bajas velocidades obligando a jugar constantemente con el cambio. Esto permite aprovechar el par para circular con desahogo en la zona menos útil del tacómetro en conducción urbana.
Y cuando verdaderamente comenzamos a disfrutar es en carretera y por supuesto cuando huele que hay pianos cerca. Sus 157 CV se entregan con matices que nosotros mismos podemos configurar gracias a su completa electrónica. El menú de modos de conducción está compuesto por tres opciones: Race, Sport y Wet. El último es el más suave con la potencia rebajada a 100 CV y es recomendable para condiciones de mojado y para tomar contacto cuando desconocemos la moto. Pero rápidamente pide cambiar al deportivo para uso en carretera y posteriormente al de circuito, con una entrega de potencia más directa y adaptada para practicar una conducción al límite.
Cada modo de conducción lleva asociados unos parámetros específicos en cuando al ABS, el freno motor y el control de tracción, algo que asegurar la máxima efectividad en cada modo seleccionado.
La única pega es que su facilidad para subir de vueltas no va a acompañada desde bajas vueltas de un sonido tan deportivo como el que te esperas; seguramente sean cosas de la adaptación a la Euro4. Pero el rendimiento no tiene tacha en cuanto a las poderosas sensaciones que es capaz de transmitir, sobre todo a partir de las 7.000 rpm, momento en el que comienza la galopada hasta las 11.000 rpm y el sonido se modula e intensifica, proporcionando ahora sí una agradable melodía de carreras.
Suspensiones
Aunque no cuenta con la calidad de la 1299 Panigale, el equipo de suspensiones de la 959 Panigale está perfectamente preparado para ofrecer un buen rendimiento tanto en carretera como en circuito, manifestando además un planteamiento general menos radical que la 899 Panigale.
Está compuesta por una horquilla Showa Big Piston Fork de 43 mm que cuenta con la ayuda de un amortiguador de dirección, y por un monoamortiguador Sachs trasero ubicado en posición horizontal y anclado directamente al basculante de doble brazo. Las buenas sensaciones en cuanto a estabilidad de la rueda delantera y la tracción en la parte trasera son una invitación constante a sacar el máximo partido a los neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa de serie que apuntalan las buenas sensciones dinámicas de la moto.
El tacto siempre durito es un garantía de solvencia en conducción deportiva sin llegar a resultar muy incómodo en el uso diario. Además permite una fácil regulación en todos los parámetros tanto delante como detrás para adaptar su rendimiento al uso que le vamos a dar y a nuestras propias características físicas como pilotos.
Frenos con ABS
El equipo de frenos está protagonizado por sendas pinzas Brembo monobloque M4.32 de anclaje radial que cuentan con la asistencia del ABS Bosch 9MP. Tiene tres niveles de regulación integrados en los mapas de conducción, para entrar en acción dependiendo del estilo de conducción y las circunstancias. Incluso puede prevenir el levantamiento de la rueda trasera en los niveles 2 y 3.
En la práctica nos pareció un sistema realmente eficaz en cualquier circunstancia, por tacto y potencia. Con un solo dedo podemos aplicar toda la fuerza necesaria en las retenciones más apuradas y el ABS permite practicar una conducción deportiva sin entrometerse a no ser que los sensores detecten una pérdida de control sobre la frenada. Y en curva también permite usar el freno sin miedo a bloquear y ni a que la moto pierda de repente la trayectoria levantándose. Es un ingrediente que infunde gran seguridad a nuestro pilotaje.
Cambio Rápido y Embrague Antirrebote
La habitual rudeza de los embragues multidisco en seco de Ducati ya son cosa del pasado y buena prueba es el funcionamiento del que nos ocupa. Se trata de un multidisco en baño de aceite con un tacto blando, algo que evidencia el uso de un servo para facilitar los movimientos sobre la maneta que además cuenta con un sistema antirrebote para facilitar las reducciones más extremas que realizaremos sobre todo en circuito. Y por si fuera poco cuenta de serie con un sistema de cambio rápido denominado DQS ( Ducati Quick Shift), un elemento fundamental en una moto así porque te permite centrarte en subir marchas sin soltar el gas, aprovechando todo el empuje del motor. Además de deportivo también resulta cómodo ya que su funcionamiento fue perfecto durante la prueba.
Diseño y Ergonomía
Es otra de las grandes diferencias respecto a la 899 Panigale, una moto más radical en cuanto a ergonomía que “nuestra” 959 y no por ello más efectiva a la hora de pilotar.
De hecho llama mucho la atención que la posición de conducción no castiga tanto la espalda y las muñecas pero mantiene un planteamiento decididamente deportivo. Por eso es una moto que no desentona en el uso diario por ciudad, donde además su puesto de conducción se revela confortable más que por el asiento (que es duro como debe ser) por el espacio que permite no sentirnos encajonados.
En circuito permite variar con suma facilidad la posición de conducción y aunque el piloto sea de talla grande no se va a sentir como en una Moto3 sino que el acertado planteamiento permite acogerlo sin problemas y esconderse en las rectas tras su pequeña pero efectiva cúpula. La parte inferior del carenado si que en ocasiones entorpece un poco abrir las piernas para sacar la rodilla en las curvas pero es algo a lo que simplemente hay que acostumbrarse.
También es llamativo el calor que procede de los colectores que pasan por debajo del asiento, algo habitual en las Ducati y especialmente llamativo en la 959 Panigale.
En cuanto al diseño, transmite la misma calidad que la 1299 Panigale, tanto a la vista como al tacto. Es un compendio de numerosos detalles que colaboran en su imagen tan deportiva como sofisticada. El escape de doble salida lateral (similar al de la Monster 821) se lleva la única crítica en este sentido porque pide a gritos la sustitución por uno con mejor presencia, más acorde con el resto de la moto. Ducati propone dos Akrapovic, uno 2 kg más ligero y otro que ahorra hasta 6 kg pero es solo para circuito, incrementando además las prestaciones.
La instrumentación aporta una ingente cantidad de información que además se visualiza de una forma correcta y se maneja con bastante facilidad. Además se puede equipar de forma opcional un sistema que es algo así como una telemetría llamado Ducati Data Analyser, dotado de GPS.
Precio y Rivales
Realmente es una moto con pocos rivales naturales ya que está muy cerca de los 1.000 cc pero muy lejos de la potencia que actualmente ofrecen las superbike de calle tanto japonesas como europeas. En ese sentido es un bicho raro pero no por ello menos interesante, puede que incluso esto juegue a su favor porque a nadie se le escapa que las motos de 200 CV carecen de sentido para la mayoría de los potenciales clientes.
Su precio de casi 17.000 € (16.690 €) está justificado por la indiscutible calidad general y el buen equipamiento. También es una moto muy convincente en cuanto a la facilidad de conducción y versatilidad, impropias de este tipo de motos. Este sin duda es su mayor atractivo para nosotos, ya que la tarifa se nos antoja un poco elevada ya que por poco más hay motos con mucha más potencia. Hablamos, por ejemplo, de la BMW S1000 RR, Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R o Suzuki GSX-R1000.
Datos Técnicos Ducati 959 Panigale
| Característica | Detalle |
|---|---|
| Inyección | Inyección electrónica Mitsubishi. Doble inyector por cilindro. |
| Escape | 2-1-2 con convertidor catalítico y doble sonda lambda. |
| Suspensión delantera | Horquilla Showa BPF completamente ajustable. |
| Llanta delantera | 10 radios y aleación ligera. |
| Suspensión trasera | Sachs multiregulable. |
| Llanta trasera | 10 radios y aleación ligera. |
| Freno delantero | Doble disco semiflotante de 320 mm, pinzas Brembo monobloque M4.32 4 pistones. |
| Freno trasero | Disco de 245 mm con pinza de doble pistón. |