El sonido ronco y áspero de los motores Pratt and Whitney de la Segunda Guerra Mundial, muy parecido a como sonarían treinta Harley Davidson juntas, desata tanta pasión por este viejo avión.
En este artículo, exploraremos la fascinante historia de dos leyendas: la icónica marca de motocicletas Harley-Davidson y el hidroavión Catalina, uniendo sus destinos a través de un sonido característico y una pasión compartida por la aventura.
Harley-Davidson: Un Legado de Pasión y Riesgo
Bill Harley y los hermanos Davidson lo arriesgan todo por su empresa de motocicletas.
Para sobrevivir, Harley-Davidson debe reincorporarse al mundo de las carreras.
Mientras la Gran Depresión asola Estados Unidos, Harley-Davidson se embarca en una nueva aventura.
Si estás de acuerdo, también usaremos cookies para complementar tu experiencia de visualización en los servicios de video de Amazon, como se describe en nuestro Aviso de cookies.
Esto incluye el uso de cookies de anuncios propias y de terceros en este servicio.
Las cookies almacenan o acceden a información estándar del dispositivo, como un identificador único.
HISTORIA DE HARLEY DAVIDSON DOCUMENTAL ESPAÑOL
Puedes ver la serie "Harley and the Davidsons", donde Bill Harley y los hermanos Davidson lo arriesgan todo por su empresa de motocicletas.
El Hidroavión Catalina: Un Gigante Alado con Alma de Harley
Es uno de estos días de calor sofocante y cielos transparentes en el aeropuerto Arturo Merino Benítez.
Las aerolíneas despegan y aterrizan sin parar y Gonzalo Parragué ¡por fin! se sienta en la cabina del Catalina, el último hidroavión de Sudamérica, un enorme pájaro volador de dos motores, mezcla de bote y avión, hermano gemelo del mítico Manutara que llegó por primera vez a Isla de Pascua en 1951.
Abre una ventanita de la cabina y hace el gesto OK, como esos viejos vaqueros Marlboro y le grita al mecánico Gonzalo Iturrieta:-¡Démosle contacto!
Los escapes golpean paf-paf-paf-paf hasta que arrancan y se oye el rugir ronco y áspero de los 28 cilindros de viejos motores Pratt and Whitney de la Segunda Guerra Mundial, muy parecido a como sonarían treinta Harley Davidson juntas.
-Es este sonido el que desata tanta pasión por este viejo avión-, le digo al mecánico Iturrieta.
Pero no me escucha.
HAY-QUE-GRITAR-PARA-HA-BLAR.
-BRRRRRRRRRRRRR.
Parece un temblor grado 7 y los remaches están a punto de saltar.
Las alas de 31 metros de largo crujen.
El viento de las dos hélices me quiere arrancar el pelo de la cabeza.
Las gotas de aceite salen despedidas a lo lejos y todo se mueve.
Todo tirita.
El olor a bencina de avión quema la nariz.
Y, cuando parece que la máquina ya no da más….
-¡¡¡¡¡BRRRRRRRRRR!!!!!
Gonzalo le da toda la potencia y el pesado hidroavión Catalina sale de su quietud y comienza a moverse por la losa del aeropuerto Merino Benítez.
¡Qué momento!
Realmente se sienten los 1.700 caballos de fuerza galopar al mismo tiempo.
Como un gigante orgasmo de lata, motores, olores, viento y ruido.
-¡¡¡EHHHHHH!!!!- grita feliz el mecánico Iturriaga.
-¡¡¡Ehhhh!!!!- grito yo por inercia.
El avión empieza a tomar un poco de velocidad.
A Gonzalo le brillan los ojos.
Los últimos 10 años de su vida lleva soñando este momento: hacer volar al Catalina de su padre, otra vez.
El Vuelo del Manutara a Isla de Pascua: Un Hito Histórico
Es 19 de enero de 1951.
El Catalina 405 está estacionado en la losa del aeropuerto La Florida de La Serena y en la ceremonia de despedida, a las 19:00, le soplan al oído al capitán Roberto Parragué Singer, de 37 años:-Está lloviendo en Isla de Pascua.
El presidente Gabriel González Videla, que fue a despedir personalmente a los aviadores de esta misión de "soberanía nacional", alcanza a oír y se alarma.
-¿Será bueno que partan en esas condiciones?-, pregunta.
-Presidente, para nosotros es mejor, porque la isla está tan lejos, que vamos a pasar el temporal en el aire y cuando lleguemos ya va a haber amainado.
-Tiene razón.
Oiga y si le va bien, siga hasta Australia no- más, después arreglamos -le secretea Videla-, según contó Parragué en una última entrevista al periódico Noreste en 1986.
Eran 20 horas de vuelo.
Ningún otro avión podía hacer esa travesía en 1950, solo el Catalina que, además, podía aterrizar en el mar si no le achuntaban a la isla.
Porque encontrar la diminuta Isla de Pascua, "era como acertarle a una arveja con una pistola a diez metros de distancia" dice el comandante (R) y jefe de Mantención del Museo Aeronáutico, Mario Magliocchetti.
"En esa época no había sistemas de radio, ni GPS, ni nada para orientarse en la inmensidad del océano.
Ni siquiera un informe del tiempo.
El Catalina despegó al anochecer para guiarse por las estrellas.
Parragué era experto navegante" agrega.
Pero era una carrera contra el tiempo.
Un aviador australiano, Patrick Gordon Taylor, quería hacer la ruta inversa Tahití-Chile, pasando por Isla de Pascua.
Pensaba volar a fines de enero con el buen tiempo ecuatorial.
Parragué logró convencer a la Fach de anticiparse y hacer el vuelo a pesar de las lluvias y los riesgos.
La Fach venía proyectándolo a "paso de diputado" como decía el propio Parragué.
Un año había llevado a la isla una radio de largo alcance.
Otro año había habilitado el avión.
El tercer año había comenzado a construir una pista de tierra en Mataveri, Isla de Pascua.
Según Magliocchetti, la Fach "encabezó el vuelo y Parragué solo hizo muy buenas relaciones públicas y por eso figura en la historia".
Pero Parragué realmente estaba obsesionado con volar a la isla desde hacía 20 años.
Publicó artículos, hizo planos, convenció a políticos para que presionaran al gobierno y hasta al mismo Presidente Videla cuando fue piloto presidencial.
En 1951 la Fach ya no se podía echar atrás, pero le colocó a un superior como piloto y comandante del avión.
-Me dio lo mismo.
Pilotar no era lo difícil, sino achuntarle a la isla.
Como la pista estaba sin terminar, tuve que pagarles a los pascuenses con una herencia, dijo Roberto Parragué S. para que la tuvieran lista para el viaje.
Volaron de noche para que Parragué pudiera ver las estrellas con un sextante, un pequeño telescopio graduado que permitía a los antiguos marinos ir ubicándose en un mapa.
Fue trazando una larga línea recta, rumbo West 279.
A las dos de la mañana Parragué despertó a la tripulación y les dijo, según recordaba en un reportaje Bicentenario el último sobreviviente de aquel vuelo, el tripulante José Muñoz Rousseau:-Hasta ahora, tenemos combustible para volver.
Ustedes deciden si seguimos...
¡Y todos quisimos seguir, nadie se echó para atrás!
A las 5 de la mañana vieron que la fragata Pinto, de la Armada, donde iba el combustible para volver, iluminaba las nubes para ayudarlos a guiarse.
Comienza a amanecer y Parragué escribió en la bitácora: "Nuestra última posición es a 2.400 kilómetros de la costa.
Somos un punto en medio del inmenso océano Pacífico.
La próxima posición no la podré calcular hasta que el Sol esté alto en el horizonte.
¡Qué fácil sería despertar cuando el sueño se transforma en pesadilla!
Pero ahora es realidad.
Todo primer vuelo es así".
Salió perfecto.
Pasado el mediodía vieron la isla por la nariz del avión y aterrizaron en Pascua a las 14:40 después de volar 19 horas y 20 minutos.
Fue noticia mundial.
Los pascuenses hasta le hicieron una canción.
Pero, cuando intentaron regresar 7 días después, había llovido y la pista era un lodazal imposible.
Trataron de despegar en el mar picado, se quebró un ala y el avión quedó inutilizado.
"Y entonces ocurrió algo hermoso" contó Parragué en esa última entrevista "doscientos pascuenses se arrojaron desnudos al mar y nadando remolcaron al Manutara hasta la orilla".
Parragué volvió sumariado e incomunicado en la fragata Pinto.
Y la Fach ordenó desarmar el avión.
El aviador australiano, Patrick Gordon Taylor, llegó a Pascua dos meses después en otro Catalina.
De ahí voló hasta Quintero.
En Gran Bretaña lo nombraron Sir, acá le dieron la Orden al Mérito Bernardo O'Higgins y la Fach lo nombró miembro honorario.
Parragué, en cambio, aunque lo retiraron como general, sigue siendo el único prócer de la aviación que no tiene su retrato en el Museo Aeronáutico de la Fach.
El Catalina tiene dos motores Pratt and Whitney de la Segunda Guerra Mundial que, cuando se encienden, rugen como 30 Harley Davidson juntas.
El Legado Continúa: La Pasión de una Familia por el Catalina
Cuenta Antonio Parragué, nieto del mítico coronel Roberto Parragué Singer:-Muchas veces veo a mi padre (Gonzalo, el hijo menor del coronel) llegar cansado, asoleado.
Después de haber pasado toda la tarde trabajando en el viejo avión Catalina.
Pero aún abatido físicamente y pasado a bencina de avión, sigue inquieto, ansioso.
Como un león enjaulado.
Y entonces su esposa le dice en su casa en La Reina:-¡Tú lo que quieres es matarte en ese avión!
Y él, sabiendo que no es adrenalina lo que busca, le responde simplemente:-Yo quiero que vuele.
Eso es todo.
O a veces conversa con sus hijos Antonio y Felipe Parragué o con su hermano Roberto y sale a colación el tema eterno del avión, y el dinero que necesitan para hacerlo volar, (50 millones de pesos) y no falta quien interrumpe:-¿Cuándo van a dejar de derrochar plata en ese aparato?
Y así llevan 12 años.
¡Pero hay que entenderlos, son los herederos del Manutara!
Vivieron toda la infancia bajo el ala de los viejos hidroaviones de Roberto Parragué padre.
Roberto, el hijo mayor, se hizo piloto.
Gonzalo se dedicó a la mantención y es hoy uno de los que más sabe en el mundo de motores Pratt and Whitney.
Su nieto Antonio, es piloto comercial.
Y otro trabaja en carga aérea.
Toda la rama masculina de la familia está casi obsesionada con reunir dinero para recuperar ese avión.
Antonio, el piloto comercial, solo quiere volarlo.
-Me encantaría maniobrarlo en el mar-, dice, -ya nadie sabe esa técnica.
Es un avión único en su tipo.
Como pilota avionetas a Juan Fernández, tuvo la idea de que podrían habilitarlo para traer langostas.
-Amarizaríamos directamente en Cumberland, tal como hacía mi abuelo, que durante muchos años llevaba un Catalina a Robinson Crusoe, antes de que hubiera pista.
Se han reunido con pescadores, compradores de langostas y los números cuadran, el avión es lento pero seguro y carga más del doble que las avionetas.
-Si ocurre, sería el único Catalina en servicio activo.
El puñado de estos aviones que queda en el mundo solo vuela en exhibiciones aéreas o está en museos-, dice Antonio.
Felipe, su hermano publicista, quiere hacer un documental con todo este proceso.
Fue a Isla de Pascua y entrevistó a los últimos testigos del primer vuelo.
Incluso tuvo la idea de vender un reality a MTV: "Familia loca lucha por salvar avión histórico".
O para el Programa de carga extrema, de History Channel, pero algo no cuajó.
Abrió un proyecto online para financiar un vuelo conmemorativo y solo logró reunir 150 mil pesos.
Ahora existe un último interesado: el director de cine Elías Llanos (Esmeralda 1879, Nueva Ola) está haciendo la película Manutara con patrocinio de la Fach.
"Tiene 80% de las escenas grabadas... ¡sin el avión!", según un productor que fue despedido del filme "en un hangar de Cerrillos hizo un avión a tamaño natural, pero salió tan horrible que no sirvió".
Tenía ruedas de camión, ventanas de ducha.
Trajeron un Catalina a control remoto y se notaba que era de juguete.
"Así que debería hacer volar este avión.
¡No puede haber película sin el Catalina!".
Y el Catalina está ahí, en un rincón del aeropuerto Merino Benítez, frente a un hangar de la Dirección General de Aeronáutica, DGA.
Gonzalo Parragué lo pintó con el gris perla y las franjas amarillas que tuvo el Manutara original; de su bolsillo arregló los estanques de las alas, hizo andar los viejos motores y lo tiene listo para las revisiones de motores, instrumentos y vuelo de los expertos de la DGA.
Solo falta traer un piloto autorizado (que hoy exigen los seguros y la normativa chilena) y reunir dinero para el desangre, digo, el despegue.
Algo así como un millón de pesos por hora de vuelo.
Y necesitan mínimo unas 20 para certificar el avión en la DGA, hacer las tomas de la película e instruir a un piloto chileno, que podría ser Antonio.
El último Catalina está en un rincón del aeropuerto Merino Benítez.
Gonzalo Parragué lo pintó igual que el Manutara original: con el gris perla y las franjas amarillas.
También arregló los estanques de las alas y lo tiene listo para las revisiones de motores e instrumentos.
Su sueño es hacerlo volar otra vez.
Más Allá del Primer Vuelo: Nuevas Rutas y Desafíos
Parragué hizo un segundo vuelo en 1959.
Esa vez logró ir y volver sin problemas.
Pero no le pidió autorización a la Fach.
Y, pese a la proeza, lo sumariaron por desobediencia y lo pasaron a retiro.
Como privado se compró un avión Catalina que salió a remate y, cuando se cumplían 10 años del vuelo del Manutara, en enero de 1961, aterrizó por tercera vez en Pascua.
Fue el primer vuelo comercial a la isla.
Y trajo los dos primeros pasajeros: el profesor Leonardo Domínguez y el doctor Alfonso Sims.
Hasta Lukas le dedicó un dibujo.
Su hijo Roberto, de entonces 19 años, fue su copiloto en ese viaje.
Ya casi era rutina.
A mitad de la noche, en la inmensidad del océano, una pequeña tormenta les cubre el cielo y quedan sin estrellas.
Tratan de mantener el rumbo.
Cuando amanece, la isla no está.
El mar estaba picado y un amarizaje era imposible.
Además, falla el transmisor de radio.
Quedan solo dos horas de combustible y Parragué hace los cálculos con un borroso sol y descubre ¡que la tormenta los ha desviado totalmente!
Pasan una hora y media en busca de la isla.
-Cuando quedaban solo 30 minutos de combustible,-cuenta Roberto hijo-, mi padre le dice a la tripulación: "todos atentos, la isla debe aparecer en cualquier momento por adelante o los costados".
De eso dependía que sobreviviéramos.
Las nubes cubrían el horizonte y de pronto ven la punta del volcán Ranu Raraku.
Parragué escribió en su bitácora: "28 de agosto de 1965, aniversario de la muerte de mi padre.
Debo la vida a mi preparación como navegante".
Cinco días después siguieron a Tahití donde los recibieron 3 mil personas con los mismos honores que había recibido el general De Gaulle un mes antes.
La ruta del Pacífico Sur a la Polinesia, estaba abierta.
El 20 de mayo de 1969 la Subsecretaría de Transportes autorizó a Lan-Chile a operar la ruta aérea Santiago-Isla de Pascua-Tahití, de Parragué, y en 1970 llegó el primer avión Lan de pasajeros que cambiaría la historia y el futuro de la isla para siempre.
En 1964 los franceses, le dieron a Parragué la Orden al Mérito Saint Exupéry (el mayor aviador francés, autor de El principito) y le vendieron en un franco tres aviones Catalina iguales al Manutara, que quedaron intactos en las Islas Fiji después combatir en la Segunda Guerra Mundial.
Con ellos Parragué formó su empresa Aeroservicios Parragué y los voló durante 35 años.
Los Catalina llevaban carga a Juan Fernández, o a Aisén.
Apagaban incendios forestales en Chile, Argentina, España y Portugal.
Pero los lentos Catalina fueron cayendo en desuso como viejos pelícanos cansados.
El Manutara original se estrelló en Peñuelas.
Otro se accidentó en Chiguayante.
Otro fue vendido a Australia.
Otro quedó sin repuestos y lo cedió al Museo Aeronáutico.
El último de todos, es el que está estacionado en el aeropuerto Merino Benítez.
Y aún está ahí, en marzo de 2014.
Lo de las langostas de Juan Fernández no ha resultado.
La tele no se mostró interesada en el docu-reality y la campaña por internet no alcanzó a reunir los millones necesarios.
Falleció Guillermo Luksic, quizá el único coleccionista de aviones en Chile, que estaba muy interesado en hacer volar el Catalina y comprarlo.
Como un avión franciscano , este mes consiguieron auspicio de Copec y una marca de aceite para hacerlo andar en la Fidae.
Veo a Gonzalo Parragué a veces desesperado.
Angustiado.
Pero siempre con un destornillador en las manos o una llave de tuercas.
O un fajo de papeles yendo y viniendo de la Dirección de Aeronáutica.
Antonio me dice para callado:-Yo quiero que vuele.
Tengo unas ganas inmensas de volarlo y sentir la fuerza de esos motores.
Pero más...
Lorenzo Lamas: De Estrella de Televisión a Piloto de Helicópteros
A sus 67 años, Lorenzo Lamas continúa despertando curiosidad, aunque lejos de la fama mundial que alcanzó en los años 90 como Reno Raines en la exitosa serie El Renegado.
Su carrera comenzó en el cine con Grease y alcanzó popularidad en televisión como Lance Cumson en Falcon Crest.
El éxito lo convirtió en un ícono televisivo de la época, pero tras el final de la serie su trayectoria perdió fuerza.
Participó en películas como Latin Dragon, Raptor Island y Sharknado 3, además de incursionar en doblajes y realities, incluyendo Leave it to Lamas y el argentino Bailando por un Sueño.
Las dificultades laborales llegaron acompañadas de graves problemas financieros.
Según Guioteca, el actor se declaró en bancarrota con deudas superiores a 300 mil dólares y apenas 500 en su cuenta bancaria.
En 2018 decidió reinventarse: dejó atrás su Harley-Davidson y se formó como piloto de helicópteros, trabajando en ciudades como Nueva York y Las Vegas.
En el plano personal, Lamas ha estado casado seis veces.
En enero de 2025 se divorció de su última esposa, Kenna Nicole Smith, escritora y consultora tecnológica, tras menos de dos años de matrimonio.
Sus relaciones anteriores incluyen matrimonios con Victoria Hilbert, Michele Smith (madre de A.J. y Shayne), Kathleen Kinmont, Shauna Sand -con quien tuvo tres hijas- y Shawna Craig.
"Me casé tantas veces porque tengo tendencia a intentar rescatar a las personas y a creer que puedo salvarlas.
tags: #documental #de #harley #davidson