Los primeros años de la década de los 90 fueron la época dorada de los modelos “R” monocilíndricos dos tiempos de octavo de litro. Este modelo fue presentado en febrero de 1990, y se comercializó poco tiempo después, partiendo de la moto que previamente habían desarrollado, la Aprilia Sintesi Sport, pero radicalizando aún mas si se podía el concepto.
La Aprilia RS 125 es una moto que provoca sensaciones desde los primeros kilómetros que se recorren con ella. Esperaba un potro de tortura, pero cogí confianza rápidamente con ella, me sentí cómodo.
Motor y Rendimiento
El propulsor, como no podía ser de otra manera, es un monocilíndrico dos tiempos que cubica 124,7 cc, refrigerado por agua. Concretamente es un motor marca Rotax, modelo 123 que se encuentra alimentado por un carburador Dell’Orto VHSB de 34 mm, que le otorga una potencia total de 31 CV a 10.500 RPM. Desde la RS4 125 llegaron los cuatro tiempos y la racionalidad al segmento.
El modelo actual, Aprilia RS 125 Euro 4 2017, se presentó en el Intermot de 2016 y es, en realidad, un restyling de la RS4 125 previa. Nos encontramos ante una moto escuela, de esas que permiten sacar el máximo partido a la categoría legal del carné A1 y que puede ser toda una fuente de preocupaciones para un padre (aunque tenga a su nombre una 1000 RR).
El motor es el conocido monocilíndrico refrigerado por agua de Piaggio, que entrega 15 CV, con un diámetro de 58 mm y una carrera de 47 mm. Lo estrenó la extinta Derbi GPR 125 4T. Cubica 124,2 cc, aún había algo de margen para agrandarlo.
Su doble árbol de levas en cabeza (DOHC) eroga un sonido interesante cuando está chillando a altas revoluciones, complemento perfecto del escape a esos regímenes. Ciertamente su motor no es un rabioso Rotax bebedor compulsivo de aceite, pero el monocilíndrico de cuatro tiempos tiene su gracia. Es muy divertido por encima de las 9.000 RPM, es de esas motos que piden ir más revolucionado que Pocholo en una fiesta rave, siempre yendo hasta el corte de inyección.
Al salir a autovía me quedé muy gratamente sorprendido por su capacidad de aceleración, de las mejores que he experimentado con una moto de 125. En sexta le resulta sencillo superar los 120 km/h de marcador y la quinta no hace falta usarla muy a menudo. Hay algo de error de marcador a considerar, pero yendo a saco se pueden tocar los 130 de marcador, y no hace falta ir cuesta abajo.
Circulando por zona urbana solo hay que procurar mantener al monocilíndrico por encima de las 3.000 RPM, por debajo parece que quiere dar coces y su funcionamiento es poco agradable. Opcionalmente se puede instalar un quick shift para pasar de segunda a sexta empalmando marchas sin tocar el embrague ni cortar gas, pero no sirve para reducciones. Este sistema permite ir con el puño roscado, él produce la interrupción de potencia instantánea para poder obviar el uso del embrague.
En relación a las prestaciones, no está nada mal, pero en ese sentido hay motos más austeras, véase la Suzuki GSX-R125, competidora directa.
Datos Técnicos del Motor
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 124.7 cc |
| Potencia Máxima | 31 CV a 10.500 RPM (modelo antiguo) / 15 CV (modelo actual) |
| Alimentación | Carburador Dell’Orto VHSB 34 mm (modelo antiguo) / Inyección electrónica (modelo actual) |
Parte Ciclo y Frenos
La parte ciclo, como decía, se compone de un chasis tipo doble viga de aluminio estampado, que deja el motor unido al mismo por su parte inferior, y que va unido a su vez por su parte posterior a un precioso basculante monobrazo de acero, que es algo inusual y raro de ver en motos de esta cilindrada.
El apartado de frenada es sin duda uno de los mejores equipados hasta el momento en una moto de esta categoría, cuenta con una bomba de freno delantera con depósito separado que manda la potencia a un equipo formado por un disco de 320 mm y pinza de cuatro pistones. La última evolución del sistema de frenado reservado a los más altos niveles de competición hace sólo unos años, el frenado radial forma parte ahora del equipamiento de la RS 125. El pistón del cilindro maestro y la pinza de 4 pistones son ahora de este tipo.
Son muy interesantes sus frenos, de origen J.Juan, marca especializada en motos de carreras de poca cilindrada. El disco delantero de 300 mm lo muerde una pinza radial con cuatro pistones, el trasero, de 218 mm, lo muerde un único pistón. Lleva ABS monocanal en la rueda delantera, la trasera puede bloquear, pero tiene rueda fónica y si esta se levanta del suelo el ABS delantero corrige la situación (función anti roll).
El chasis de aluminio y basculante se ven igual en ambos casos y es perimetral que le viene grande, doble valva en aluminio que converge en la pipa de la dirección, con un basculante “banana GP” asimétrico del mismo material. Problemas de rigidez no vamos a encontrar nunca.
No hay piezas carísimas a la vista, lo que sí podríamos ver en una RSV4, pero la moto está claramente sobredimensionada para la potencia que tiene.
Los frenos se muestran sobrados para circular en modo espirituoso, pero sin buscar dejar de fumar por la vía rápida. Algunos probadores que han entrado a circuito han notado un poco de cansancio al apurar frenadas fuertes, pero no es un uso habitual. Va armada con un buen equipo.
No llegué a bloquear la rueda delantera más que frenando sobre gravilla -y para mi beneficio, en línea recta y a poca velocidad- o buscándolo adrede en frenadas de emergencia simuladas.
Diseño y Estética
A partir del año 1991, la Aprilia Futura presenta algunos cambios, entre los que cabe reseñar el uso de un colín renovado con una nueva estética que pasa a formar un bloque en la unión del depósito que ahora pasa a ser de fibra, pasando a parecer una pieza completa. En la parte ciclo también hay cambios, presenta una mejoría estética en el chasis con unas soldaduras mejor trabajadas que dan un salto en cuanto a acabado.
Con su físico tomado directamente de la RSV-R 1000, es fácil imaginarse a uno mismo como un joven aspirante a Superbike. El carenado no sólo halaga la vista, sino que también contribuye en gran medida a la aerodinámica. Algunos cambios notables respecto al modelo de 2006:
- Nuevas llantas RSV-R, 2,2 kg más ligeras que el modelo anterior
- Latiguillo de freno trenzado estilo aviación
- Pantalla digital multifunción que incorpora un ordenador de a bordo que puede manejarse directamente desde el manillar.
La Aprilia RS 125 toma su estética de su hermana mayor, la RSV4 1000, aunque no se confunden fácilmente si se tienen las dioptrías en su sitio. Está claramente inspirada en una moto de carreras, toda una fuente de inspiración para la chavalada.
Al ser un restyling del modelo previo -con la excusa de la norma Euro 4- no hay grandes cambios con su predecesora. Mantiene el triple faro delantero que le da esa personalidad, la tricolor italiana encima del faro central, el de la luz de carretera, y una decoración negro/rojo, como alternativa está una gris, roja y negra.
La bandera de Italia y las “pegatas” de guerra también están presentes en el depósito, y no podía faltar el recordatorio de que Aprilia ha ganado 54 títulos mundiales (solo 54, ojo). Estéticamente es una moto que llama muchísimo la atención sin ser la Replica, y que si se aparca al lado de un anodino scooter de la misma potencia, son como la noche y el día.
Delatan su condición de 125 el discretísimo silencioso de escape colocado en la parte inferior del chasis, así como las dimensiones de los neumáticos Mitas MC 25 Bogart, 100/80 R17 delante y 130/70 R17 detrás.
Bajo el asiento trasero hay un compartimento que se puede cerrar con llave, ahí cabe la documentación, herramientas imprescindibles y hasta una tableta pequeña. Se puede pedir un conector USB para cargar al rey de las distracciones, pero de forma que no nos afecte. Por último, en caso de caída los retrovisores están diseñados para ceder y plegarse, evitando así destrozarlos a la mínima.
La cúpula es suficiente para cubrir la mitad de la cabeza y sentir al máximo el espíritu RACER. Se puede ir bien hasta casi 1,9 metros de estatura; en mi caso, con casi 20 centímetros menos, he ido razonablemente cómodo, incluso tras varias horas montando. Se llega bien con los dos pies a tierra pese a los 820 mm de altura del asiento, aunque las piernas van un poco abiertas y algunos tendrán que llegar más de puntillas. Los más altos disponen de algo de sitio extra para sus posaderas.
Instrumentación
Se nota la veteranía relativa del modelo porque parece algo desfasada. El tacómetro se presenta en una escala de 1.000 a 13.000 RPM, sin zona roja. El resto de informaciones van en una pantalla LCD retroiluminada: velocidad, odómetros parciales y total, temperatura del agua y poco más. No indica el nivel de la gasolina, ni la marcha engranada, ni información sobre el consumo o autonomía.
En la posición de “piloto de caza” prácticamente solo se ve el asfalto, las marcas viales pasando a toda pastilla, el velocímetro se ve con el rabillo del ojo derecho, y con el izquierdo se acierta a ver la aguja roja cuando se quiere acercar al 13, aunque nunca llega. Por cierto, el velocímetro puede dar mucha sensación de velocidad, lo he visto marcando 134 y de ahí no pasa.
Comportamiento y Manejo
Aunque aparenta ser una moto para ir siempre “al ataque”, está un punto por debajo, más cerca de una sport turismo que una RR. Las muñecas no soportan mucho peso en postura erguida, pero también se puede ir en posición deportiva apoyando las costillas sobre el logotipo de las 54 victorias de Aprilia. Cambiando de una postura a otra los retrovisores quedan desajustados, así que hay que decidirse por una configuración. Si los llevamos para posición normal y vamos “al ataque” solo vamos a ver lo que tengamos en la inmediata diagonal, el temido ángulo muerto.
Esta moto da mucha confianza al piloto, permitiendo la entrada a las curvas a velocidades más altas de las que se manejan en motos de 125 cc, y con potencia suficiente para salir de la tangente sin la frustración constante de que no anda.
Según iba descubriéndola, me fue pareciendo más y más adictiva. Por eso acabé dándome un homenaje hasta la Presa de El Atazar y estuve recorriendo las carreteras de la zona hasta que cayó la noche. Me divertí de forma escandalosa sin buscar los límites de la moto.
Hay unos testigos metálicos en las estriberas por si tumbamos demasiado, pero no llegué a ese punto, tampoco ataqué las curvas al límite de mis posibilidades como piloto (lo cual no hay que hacer nunca). Cuando estaba cerca del éxtasis me crucé con uno que iba con una RSV4 y volví a sentirme pequeñito, como jinete, y por mi montura.
Ya al abrigo de la noche aprecié eso de tener doble faro para iluminar la carretera, y sin llevar ledes el haz era más que satisfactorio. La luz de carretera también proporciona muy buena visión.
Consumo y Autonomía
Pasados los 310 kilómetros se me encendió la condenada luz de la reserva. Era un sábado ya después de cenar, y me fui encontrando una gasolinera cerrada tras otra. Poco a poco empecé a acongojarme y a pensar en si me tocaría pedir emergencia por bajo combustible al seguro como un piloto de Ryanair, pero la RS 125 aguantó hasta llegar a Cerceda, marcando ya 365 km en el odómetro.
Ya me encontraba al borde de la ansiedad y trataba de hacer conducción económica y todo. En otras palabras, cuidando un poco más el acelerador no debe costar esfuerzo llegar a 3 l/100 km, que es un consumo propio de un scooter o moto de 10 CV refrigerada por aire.
En otras palabras, cuidando un poco más el acelerador no debe costar esfuerzo llegar a 3 l/100 km, que es un consumo propio de un scooter o moto de 10 CV refrigerada por aire. En relación a las prestaciones, no está nada mal, pero en ese sentido hay motos más austeras, véase la Suzuki GSX-R125, competidora directa.
Consideraciones Finales
Quitando eso, solo aprecié molestias en la espalda por fusionar el esternón al depósito. La amortiguación no es radical, tampoco blanda, para ser una 125 está en un sano término medio entre que sea una moto utilizable y eficaz.
No todo en una moto es tener potencia de sobra para salir como una bala rebotada de una curva, es tener pelotas para llegar a su límite. La Aprilia RS 125 está en ese sentido sobredimensionada, así que llegar al límite no es tarea sencilla. Yo no quise llegar a ese punto, me podía divertir también.
Después de ver todo lo que ofrece, lo que piden por ella no me parece una exageración, y eso que no es una moto barata en absoluto: 5.074 euros, carece de promociones hasta septiembre, aunque sí está rebajada la Tuono 125 hasta los 3.999 euros (725 menos). Habiendo esa diferencia, decantarse por la Tuono, algo menos carenada y con una postura más cómoda, no resulta difícil.
Dentro de la categoría A1, es una de las motos más deportivas que hay, se alinea con lo mejor del segmento, y por ende, es de las más rápidas. Hay mucha diferencia entre llevar una naked “de palo” con 10-11 CV, y llevar una Aprilia RS 125, con un chasis sobrado y un motor que no da más potencia por imperativo legal.
Podría mejorar un poco si pudiese adelgazar algo, ya que pasa de 140 kg -Aprilia no da el dato- y tiene competidoras más ligeras. La instrumentación se ha quedado claramente obsoleta y no tiene concesiones hacia la conectividad, pero la disculpamos porque conduciendo esta moto uno se olvida de que existen los teléfonos móviles. Las sensaciones de conducción ya son suficientemente intensas como para pedir nada más. A fin de cuentas, es lo que Aprilia “nos vende”.
Si los llevamos para posición normal y vamos “al ataque” solo vamos a ver lo que tengamos en la inmediata diagonal, el temido ángulo muerto. En el caso de querer meternos a circuito y darlo todo, se pueden desarmar el portamatrículas y los intermitentes sin dificultad.
Esta versión es biplaza, la Replica dispone de una tapa para anular la plaza trasera si se desea. Se puede pedir un conector USB para cargar al rey de las distracciones, pero de forma que no nos afecte. Los más altos disponen de algo de sitio extra para sus posaderas.
¿Es malo no tener ABS trasero? La Aprilia RS 125 es una moto que provoca sensaciones desde los primeros kilómetros que se recorren con ella. Esperaba un potro de tortura, pero cogí confianza rápidamente con ella, me sentí cómodo.
Los mandos a nuestra disposición son más que suficientes. Hay gatillo de ráfagas en la piña izquierda, a veces lo accioné pensando que disparaban misiles guiados por calor al obstáculo que me precedía. La bocina está al alcance del pulgar.
Es una moto que tiene el límite tan alto que para buscarlo hay que jugarse el tipo. No todo en una moto es tener potencia de sobra para salir como una bala rebotada de una curva, es tener pelotas para llegar a su límite. La Aprilia RS 125 está en ese sentido sobredimensionada, así que llegar al límite no es tarea sencilla. Yo no quise llegar a ese punto, me podía divertir también.
Anda más de lo que parece, y es una moto que incita al pecado constantemente. Dentro de la categoría A1, es una de las motos más deportivas que hay, se alinea con lo mejor del segmento, y por ende, es de las más rápidas. Hay mucha diferencia entre llevar una naked “de palo” con 10-11 CV, y llevar una Aprilia RS 125, con un chasis sobrado y un motor que no da más potencia por imperativo legal.
En el caso de querer meternos a circuito y darlo todo, se pueden desarmar el portamatrículas y los intermitentes sin dificultad. Esta versión es biplaza, la Replica dispone de una tapa para anular la plaza trasera si se desea.
Si los llevamos para posición normal y vamos “al ataque” solo vamos a ver lo que tengamos en la inmediata diagonal, el temido ángulo muerto.
Habiendo esa diferencia, decantarse por la Tuono, algo menos carenada y con una postura más cómoda, no resulta difícil. Dicen los mayores que “cuando seas padre, comerás huevos”. A un hipotético hijo de 16 años no le dejo subirse a una moto de estas a menos que me haya demostrado que es una promesa del motociclismo en circuito cerrado.
Con eso no quiero insinuar que es una moto peligrosa, ni impredecible, ni difícil de controlar. Al contrario.
Ahora entiendo por qué, cuando le pedí a mi padre tener moto antes de los 18, me mandó a hacer puñetas. Él, que había llevado una Honda CBX 1000 a ritmos de escándalo en su juventud, sabe lo que hay. De haber tenido en mis manos una RS 125 de aquella época, la dos tiempos, probablemente nunca hubiéseis leído nada de Javier Costas, salvo una esquela en una hemeroteca de periódico local.
Características Técnicas Adicionales:
- Freno Delantero: Disco lobulado de 300 mm, pinza de freno flotante de cuádruple pistón
- Freno Trasero: Disco lobulado de 220 mm, pinza de freno flotante de un pistón