Al igual que gran parte del mundo, Chile pasó casi la totalidad del 2020 bajo medidas de confinamiento por la pandemia del Covid-19. Las cuarentenas y restricciones se aplicaron en todas las comunas, vaciando las calles del país. Sin embargo, hay un grupo que enfrentó un alza en la tasa de fallecidos: los ciclistas. El 2020, el año de las cuarentenas y el encierro, murieron más ciclistas que en los últimos cinco años. Y si bien la ley entró en vigencia en 2019, las muertes de usuarios de bicicletas van en aumento, sumando 24 víctimas hasta julio del 2021 y 218 desde la implementación de la ley.
Este artículo explora las causas detrás de este aumento paradójico y analiza las medidas necesarias para mejorar la seguridad vial de los ciclistas en Chile.
Factores Contribuyentes al Aumento de Fallecimientos
El miércoles 24 de septiembre de 2020, la comuna de Pudahuel tuvo en sus principales avenidas a cientos de ciclistas protestando por las altas cifras de fallecidos producto de siniestros viales. El aumento de velocidad de los vehículos motorizados, la imprudencia al conducir y la disminución de la fiscalización, sumado a la falta de compromiso, por parte del Estado en construir infraestructura segura (Ciclovías de alto estándar) son algunas de las causas que explican este incremento.
Dentro de las principales causas de las irreparables pérdidas de vidas está el aumento de velocidad de los vehículos motorizados, la imprudencia al conducir y la disminución de la fiscalización, sumado a la falta de compromiso, por parte del Estado en construir infraestructura segura (Ciclovías de alto estándar). Resulta paradojal que ante el importante aumento de ciclistas de las últimas décadas y en especial ante el escenario de aumento de la mortalidad, aún no existan políticas públicas para promover y proteger a las y los ciclistas, reconociéndolos como actores relevantes en el territorio.
Una ley que estuvo años sin reglamentos, ciclovías con bajos estándares de seguridad y falta de inversión en infraestructura, son solo algunos de los problemas que denuncian quienes pedalean por la capital. Casos como el de Jorge Castro, según distintas organizaciones y expertos, se repiten a lo largo de todo el país como el resultado de una de las principales disposiciones de la Ley de Convivencia Vial: los usuarios de ciclos deben utilizar solo las ciclovías y se les prohíbe la utilización de la vereda (permitida sólo en contados casos).
De hecho, la misma Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) advierte la dependencia de la infraestructura y diseño de las vías para proteger a los ciclistas. “El ciclista nunca va a ir por la vereda por gusto, siempre será mejor por la calzada, pero si no lo hace, es porque se siente en peligro abajo, en la calle”, explica Amarilis Horta, directora ejecutiva del centro Bicicultura.
La Ley de Convivencia Vial (LCV) no contempla el financiamiento ni la obligatoriedad de existencia de ciclovías, ocupando las fuentes de recursos ya existentes para la ejecución de estos proyectos y valiéndose de la voluntad de las instituciones.
“Por eso es importante la gestión que acompaña a la ley. La LCV solo da estándares, es un marco reglamentario. ¿Cómo se financian las ciclovías? Actualmente no existe un organismo central encargado del financiamiento y construcción de las ciclovías, por lo que el proceso cuenta con la participación del Ministerio de Obras Públicas (MOP), el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), la Subsecretaría de Desarrollo Regional (Subdere) y los municipios.
En julio de 2020, el Ministerio de Transportes lanzó el Plan Nacional de Movilidad, una amplia cartera de proyectos con los lugares que -a su juicio- necesitaban obras de movilidad táctica debido a la pandemia. Desde Subdere explican que, aprobada la factibilidad técnica, se financiarían los proyectos que presenten los municipios. Sin embargo, solo 2 de los 40 proyectos corresponden a ciclovías permanentes, mientras la mayoría del presupuesto se otorgó a ciclovías de emergencia (28), rutas temporales en respuesta al aumento de la movilidad en bicicleta y bajo flujo vehicular en las calles por la pandemia.
Mientras que, según información solicitada a través de la Ley de Transparencia al MINVU, se destinaron $6.331.924.000 en 2019 a Proyectos Ciclovías Movilidad Sustentable a lo largo del país. “Esta ley tiene que ir acompañada por un plan de infraestructura, porque sino esto de la convivencia -que plantea la ley- va a ser algo imposible de realizar”, advirtió a Cooperativa Carolina Leitao, alcaldesa de Peñalolén y expresidenta de la Comisión de Transportes de la Asociación Chilena de Municipalidades.
La advertencia de los municipios se explica también por el rol que les cae en estos proyectos. “Son los municipios quienes implementan estas infraestructuras.
Según la Guía de composición y diseño operacional de ciclovías elaborada por el Ministerio de Transportes la intersección de Santa Isabel con Carmen presenta un punto de conflicto con un bajo índice de peligrosidad. En este sentido, los expertos advierten que en Chile las ciclovías no responden necesariamente a las particularidades y peligrosidad de las vías, y las necesidades de los ciclistas.
“Muchas de las ciclovías construidas por los municipios no están autorizadas o certificadas por algún estándar. Hasta el sábado 10 de julio y tras casi dos años de su implementación, la LCV no estuvo completamente operativa, ya que no contaba con su respectivo reglamento.
Según fuentes cercanas al proceso, la construcción de ciclovías en la acera fue el principal punto de conflicto que mantuvo estancado el reglamento, pugna en que se enfrentaron el MOP, el MINVU, y Conaset. Tras la demora, desde el sábado 10 de julio de 2021, la LCV establece en su reglamento un nuevo estándar único para las ciclovías. Este se caracteriza por priorizar la inclusión de esta infraestructura directamente en la calle.
“Van a tomar un espacio especial en la calzada. Ariel López agrega que también son más seguras, pues permiten que los ciclistas sean más fáciles de ver. Este tipo de infraestructura en el costado de las calles serían, incluso, más baratas. Desde Conaset explican que los nuevos estándares de ciclovías serán obligatorios para quienes busquen la aprobación de proyectos que integren este tipo de infraestructura.
La entidad encargada de autorizar la construcción y operación de las ciclovías bajo el nuevo estándar será la Secretaría Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones. Y no solo las ciclovías nuevas deberán regirse a este nuevo estándar. Quienes posean la tutela de las ciclovías -municipios, MOP, Minvu o GORE-, deberán certificar su infraestructura ya instalada ante la Secretaría Regional.
RODAR EN BICI SEGURO - ¿Cómo prevenir accidentes y reducir riesgos en bicicleta? 20 octubre 2020
Según el Código Penal, la calificación jurídica para los culpables de siniestros viales es cuasidelito, un homicidio culposo donde hubo un actuar negligente por parte del autor que generó la muerte de la persona. Para el cuasidelito de homicidio se establece una pena de entre 61 días a 3 años, mientras que la pena mínima por el delito de homicidio parte desde los 10 años. Las penas por cuasidelito de homicidio son, entonces, consideradas como penas menores.
Uno de los efectos que tiene esta caracterización es que serán cumplidas en libertad y que, de ser terminadas satisfactoriamente, la persona no queda con el antecedente penal: se omite o se borra. Y lo mismo ocurre con las medidas cautelares: los conductores victimarios de los casos revisados para investigación están en libertad, pasando solo una noche en prisión preventiva tras su control de detención y -de seguir una causa penal- con una querella en su contra.
Según el abogado Ramirez, la reparación económica es la solución más conveniente para las grandes empresas de transporte. “Saben que pueden tener una cierta cantidad de infracciones de tránsito al año, y ahí se incluye la muerte de algún transeúnte o, en este caso, un ciclista. Dentro de su operación económica tienen, generalmente, un apartado para pagar demandas judiciales y llegar a acuerdos con las víctimas o su familia. Y aunque se descarte la indemnización y se continúe por la vía judicial, este panorama de incentivos perversos se mantiene.
Los expertos advierten que dichas sanciones y las penas a las que acompañan aún se mantienen bajas y no incentivan el cumplimiento de las normas. Mientras, desde Conaset reconocen que la Ley de Convivencia Vial en ningún momento contempló reconfigurar las sanciones por este y otros delitos viales en contra de peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables. La diputada por el distrito 4 advierte que en las calles existe una desprotección de los ciclistas frente a los vehículos mayores y con carrocería.
Solo hasta septiembre pasado eran 85 los y las ciclistas fallecidas trágicamente en las calles de nuestras ciudades. La cifra impacta, en especial, considerando que a esa fecha, ya igualaba todos los decesos de personas que utilizan este medio sustentable de desplazamiento, ocurridos durante el año 2019. Cada semana nos encontramos con nuevas tragedias y el ritmo de siniestros fatales no se detiene. Cada muerte es un dolor para nuestra sociedad, pero en especial para el grupo directo afectado en lo más profundo con la pérdida de familiares, amigas y amigos.
Pero esto, además, ocurre en un momento histórico en el que el flujo de vehículos motorizados se redujo en extremo durante seis meses producto de la pandemia de Covid19. ¿Qué sucedió? ¿Cómo llegamos a que en pleno confinamiento, con menos desplazamientos, aumentáramos en cerca de un 30% de muertes de ciclistas?.
La ley de convivencia vial aprobada a inicios del año 2018 fue como pocas en nuestro país, construida con la activa participación de organizaciones de la sociedad civil y apoyo de la academia, al igual que la rebaja de velocidad en zona urbana que pese a estar contenida en ella, fue aprobada meses más tarde. Pero no basta con formalizar una determinada Política Pública, se requiere una adecuada implementación y seguimiento.
Los siguientes pasos eran consolidar una sólida red de infraestructura de ciclovías, educación vial, seguridad, respeto y empatía en las vías públicas, así como planificación con enfoque de género. Estás últimas acciones han estado en deuda, por lo que su falta de implementación ha redundado en un problema de seguridad pública.
Dado que esto no ha ocurrido, creemos que este grave conflicto debe ser evaluado desde una mirada multisectorial. Enfrentamos un problema de seguridad, por lo que hacemos un llamado urgente para la intervención del nuevo Ministro del Interior pueda priorizar el tema en la agenda de gobierno.
Le pedimos establecer una inmediata coordinación con Carabineros de Chile, las autoridades sectoriales, la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito y las autoridades regionales y locales para fiscalizar la velocidad máxima y las normas contenidas en la ley de tránsito, respecto de los vehículos particulares y reforzar, especialmente, en el caso del trasporte público, las capacitaciones en convivencia vial y seguridad.
Adicionalmente, es necesario exigir fondos para mejorar intersecciones y ejes de riesgo que se encuentran identificados y acelerar hoy la construcción de ciclovías de alto estándar que sean permanentes y continuas, cumpliendo siempre con los estándares de seguridad, e incluir la habilitación de estacionamientos gratuitos y otras medidas de fomento e incentivo en el uso de la bicicleta.
Además, teniendo presente que en nuestro país mueren 12 personas por cada 100 mil habitantes al año por siniestros de tránsito, es necesario dar urgencia al proyecto del Centro Automatizado de Control de Infracciones de Tránsito - CATI, y no esperar dos años más para su funcionamiento. Según la experiencia en países europeos, la implementación de este tipo de herramientas de control permite reducir entre un 5 y un 69% las colisiones entre vehículos y entre un 17 y 71% el número de muertos.
Un reciente estudio de Automóvil Club de Chile confirmó la eterna fricción que existe en las calles de la Región Metropolitana entre ciclistas, automovilistas y peatones. El análisis reveló que solo el 37% de los y las ciclistas reconoció tener conocimientos relevantes de las leyes del tránsito y un 45% aseguró respetarlas en todo momento. En esa misma línea, entre los encuestados un 55% reconoció cometer una o más imprudencias viales al día, y el 52% admitió estar dispuesto a pasarse una luz roja.
En relación a los problemas de convivencia vial, la investigación arrojó que el 59% de las y los ciclistas ha sufrido algún tipo de altercado con automovilistas, el 48% con conductores del transporte público, el 40% con peatones y el 28% con motociclistas y otros usuarios de bicicleta.
“Las cifras nos hablan de que tenemos un problema serio y que no es solo el automovilista, o solo el ciclista, o solo el peatón. La verdad es que es el sistema vial el que no está funcionando”, comenta Alberto Escobar, gerente general de Automóvil Club, quien aseguró que los niveles de seguridad vial en Chile son de los peores en comparación con otros países de la OCDE.
Un estudio de la Mutual de Seguridad reveló que el 89% de los y las ciclistas se siente inseguro al movilizarse por las calles del Gran Santiago frente a las maniobras inapropiadas de vehículos motorizados. Eso, mientras que sólo un 49% se siente seguro al hacerlo por las ciclovías.
Otro actor relevante en este conflicto vial son los peatones, quizás los más indefensos a la hora de transitar por la capital. Las estadísticas indican que durante 2023 participaron cerca de 7.000 peatones en siniestros de tránsito, de los que fallecieron 457 y más de 5.400 resultaron con lesiones de diversa consideración. En Chile el 28% de los fallecidos en siniestros de tránsito son peatones.
La Falta de Educación Vial
La Ley de Convivencia Vial, promulgada en 2018, suponía un esfuerzo significativo para mejorar la interacción entre ciclistas, automovilistas y peatones, buscando generar un entorno más seguro y respetuoso en las calles. Sin embargo, con el paso de los años, la falta de infraestructura vial ha dificultado la implementación integral de la legislación.
El experto asegura que no solo la falta de infraestructuta dificulta la relación en la calles, también la falta de educación vial entre las personas es un factor muy importante "Muchas personas desconocen las normas, alguna de ellas básicas como conducir a la derecha de la calzada. Esto conlleva a conductas imprudentes como automovilistas que no respetan los pasos de cebra o ciclistas que cruzan semáforos en rojo.
En 2017 se publicó la nueva Política Nacional de Seguridad de Tránsito, instancia que se construyó a partir del trabajo participativo de entidades públicas, privadas, agrupaciones ciudadanas, asociaciones de víctimas de siniestros viales y actores relevantes en materia de seguridad vial. Un año más tarde, en 2018, se aprobó la Ley de Convivencia Vial, impulsada principalmente por las organizaciones de la sociedad civil.
La intención era compartir en los espacios viales todos los modos de transporte: peatones, bicicletas y automóviles. Pero todo esto que sonaba muy bien lamentablemente no se cumplió. De hecho, ni siquiera nos estamos acercando a las metas. Según datos de CONASET, al 8 de noviembre 2020, se reportan 1262 personas fallecidas en las vías de nuestro país. ¿Cómo avanzar en una real visión cero?
La buena noticia es que las respuestas a estas preguntas no son tan complejas de desarrollar. De hecho, sólo se requiere de voluntad y sentido de urgencia. Con voluntad se llega a la convicción que hay factores de riesgo que causan siniestros viales y que deben fiscalizarse. Las estadísticas están ahí y son conocidas: la velocidad es la principal causa de muerte en el tránsito y conducir desatento a las condiciones es el primer factor de siniestros viales en Chile, con más de 25.500 al año.
Una de las causas del aumento de ciclistas fallecidos, de acuerdo al ingeniero en transportes e investigador del Núcleo Milenio MOVYT de la Universidad de Chile, Ariel López, es el aumento de las velocidades promedio de los conductores de vehículos motorizados.
Según el especialista, durante el primer semestre del 2020, con la aplicación de cuarentenas, bajó el flujo de vehículos entre un 25% y 50% -dependiendo de la zona-, en comparación al mismo periodo del año pasado. “Solo los buses duplicaron su velocidad promedio pasando de 17 a 45 kilómetros por hora. Los autos particulares aún más. En avenidas como Vicuña Mackenna he realizado mediciones de velocidad donde el 80% de los vehículos van a más de la velocidad máxima legal.
Otra razón del notable aumento de los ciclistas fallecidos en accidentes de tránsito que advierten los expertos es que la pandemia forzó a miles de usuarios a cambiar la forma en que se desplazan por la ciudad. Así al menos sostuvo el experto en transportes y académico de la escuela de Ingeniería Industrial Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), Franco Basso.
Propuestas para Mejorar la Seguridad Vial
David Gómez, explicó que las distintas organizaciones han presentado en varias oportunidades documentos y proyectos con soluciones viales que no implicarían un gasto tan grande para el Estado, ya sea en su ámbito local o central. “Lo reitero, para el Estado las bicicletas no generan ganancias y eso implica que no hay voluntad política, las autoridades no entienden que a la larga habrá una ganancia social porque habrá menos gente enferma, entonces habrá menor colapso en el sistema público.
Como Fundación Conciencia Vial y en conjunto con otras organizaciones y agrupaciones de familiares de víctimas que conforman OSEV (Organizaciones Ciudadanas por la Seguridad Vial), se definen las siguientes propuestas como relevantes para abordar este tema, para lograr instaurar la seguridad vial como un atributo, y reducir así las nefastas cifras existentes:
- Abordar la Seguridad Vial como una política de Estado, asignando recursos acordes y robusteciendo la actual institucionalidad.
- Establecer una coordinación inmediata con Carabineros, las autoridades sectoriales, la Comisión de Seguridad de Tránsito y las autoridades regionales y locales para fiscalizar la velocidad máxima y las normas contenidas en la ley, respecto de los vehículos particulares y reforzar, especialmente, en el caso del transporte público, las capacitaciones en convivencia vial y de seguridad.
- Exigen fondos para mejorar intersecciones y ejes de riesgo que se encuentran identificados, implementar zonas urbanas con velocidad de 30 Km/hr e intervenir cruces semaforizados, dar cumplimiento a la ley de convivencia y acelerar la construcción de ciclovías de alto estándar.
Sandra Aguilera, precisó que el “problema es mucho más estructural, tiene que ver con entrega de recursos a la movilidad sustentable, tiene que ver con educación vial y una ley de convivencia vial que está ad portas de cumplir 2 años y no tiene sus reglamentos claros. Asimismo, manifestó su preocupación por el incremento de siniestros donde los involucrados son el transporte público y los ciclistas.
La ministra de Transporte, Gloria Hutt, reconoció su preocupación por las cifras de fallecidos y recalcó la importancia en aprobar la ley CATI, que permitirá generar una automatización en cámaras de seguridad, las que estarán ubicadas en los puntos donde más se producen accidentes, facilitando la fiscalización y las sanciones a los infractores. Ante esos resultados, la secretaria ejecutiva de Conaset, Johanna Vollrath, indicó que “nuestro principal objetivo es salvar vidas en el tránsito y es por eso que hemos impulsado iniciativas pilotos como la de medición de velocidad a través de radares de distintas tecnologías, como el que estamos presentando en la comuna de Las Condes.
En una semana, el radar registró 60.587 vehículos, de los cuales, 23.822 conductores excedieron la velocidad máxima establecida en zonas urbanas, es decir, un 39,3% circuló a más de 50 km/h. Es más, se detectó un vehículo que circulaba a 116 km/h. Los días hábiles se registraron 47.133 vehículos, de los ellos el 35,2% sobrepasó los 50 km/h, lo que se traduciría en 16.612 infracciones. En tanto, durante el fin de semana se registraron 13.454 vehículos y 53,5% lo hizo a más de 50 km/h, lo que significaría 7.210 infracciones.
Desde el sábado 10 de julio de 2021, la LCV establece en su reglamento un nuevo estándar único para las ciclovías. Este se caracteriza por priorizar la inclusión de esta infraestructura directamente en la calle.“Van a tomar un espacio especial en la calzada. Ariel López agrega que también son más seguras, pues permiten que los ciclistas sean más fáciles de ver. Este tipo de infraestructura en el costado de las calles serían, incluso, más baratas. Desde Conaset explican que los nuevos estándares de ciclovías serán obligatorios para quienes busquen la aprobación de proyectos que integren este tipo de infraestructura.
La entidad encargada de autorizar la construcción y operación de las ciclovías bajo el nuevo estándar será la Secretaría Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones. Y no solo las ciclovías nuevas deberán regirse a este nuevo estándar. Quienes posean la tutela de las ciclovías -municipios, MOP, Minvu o GORE-, deberán certificar su infraestructura ya instalada ante la Secretaría Regional.
Son los automovilistas y conductores de buses quienes se tienen que adaptar a un sistema multimodal de transportes, donde hasta la Ley de Convivencia Vial señala que se debe ceder espacio a los ciclistas y los nuevos vehículos de movilidad activa. Pero hay algo que explica por qué algunos no lo han entendido: “Los automovilistas sienten que el auto es un derecho ganado para ellos, entonces cualquier cosa que se los impida o los afecte lo sienten como una invasión. Y eso no es así, porque tener un auto, en rigor, es un privilegio.
Tuvimos la oportunidad única de generar un cambio de paradigma por la movilidad sustentable. Dado que esto no ha ocurrido, creemos que este grave conflicto debe ser evaluado desde una mirada multisectorial. Enfrentamos un problema de seguridad, por lo que hacemos un llamado urgente para la intervención del nuevo Ministro del Interior pueda priorizar el tema en la agenda de gobierno.